Ei saa jälle üle ega ümber neist jaapanlastest – kasutatud autode turg teeb seatempe ning kuulsad masinad on hinnas nii kaugele eest jooksnud, et lihtsurelikud varsti neile enam järele ei jõuagi.

Üks säärane legend, millest nädala paaris veel juttu pole olnud, on Toyota Supra. Kuigi käesoleva loo kangelaste müügihinnad on rubriigi tavapäraseid subjekte silmas pidades soolased, on see siiski võimalus natuke “Jaapani muskli” ajaloost rääkida.

Toyota Supra on Jaapani kultusauto, mis kasvas välja Celicast ning mida on nüüdseks viis põlvkonda. Esimesed kaks jagasid isegi Celicaga nime – Celica Supra.

Kultusauto staatus saabus aga alles kolmanda, A70 põlvkonnaga, mil kapoti alla jõudis mitmeid tehnoloogilisi uuendusi, sealhulgas näiteks muutuva geomeetriaga sisselaskekollektor. Kuid põhiline oli loomulikult mootor ise – pakkuma hakati ka topeltturboga 1JZ-GTE ridakuut.

Toyota Supra Turbo Targa Top (MA70) 1989-92

Juba 1989. aastal asuti arendama järeltulijat ehk A80 mudelipõlvkonda, mis jõudis avalikkuse ette 1993.

Legendaarne A80 ehk  Supra neljas põlvkond

See on põlvkond, mis enamusel silme ette tuleb, kui öelda Supra. Voolujooneline kerekuju, lennukas spoiler juba tehasest ja need neljaosalised tagatuled on vaid eelmäng sellele, mille kapoti alt leiab. Jällekord tuleb välja käia need paljukedratud ühendid “härrasmeeste kokkulepe” ja 2JZ-GTE, mida paaritati ka pommikindla Getragi V160 kuuekäigulise käsikastiga.

Toyota Supra (JZA80) 1993-96

Lühidalt – kuigi paberil lubati topeltturboga kolmeliitrisest ridakuuest 276 hj nagu toona Jaapanis ikka, oli mootor väga suure varuga ehitatud. Malmplokk kannatas meeletut turborõhku ning järelturg sai kiirelt täidetud lahendustega, mille abil oma Supra 1000 hj klubisse lennutada.

Seega pole legendaarsus kuidagi juhuslik – Supra defineeris moodsa Jaapani muskelauto ja pakkus suhteliselt odavaid hobujõude samamoodi, nagu seda tegid Ameerika poni- ja muskelautod.

Toyota Supra Gran Turismo (A80) 2007

Popkultuur tegi oma töö ning nüüd küsitakse astronoomilisi summasid ka vabalthingava ja automaatkastiga Supra eest. Originaalseisukorras ja väikse läbisõiduga halo-versioon toob aga müüjale hõlpsalt kuuekohalise summa – rekord on umbes pool miljonit eurot.

Aastaks 2002 lõpetati paraku Supra tootmine ning taassünd võttis kaua – kuid mis põhiline, seda peeti õnneks vajalikuks!

Supra viies põlvkond – BMW-ga koostöös valminud A90

toyota supra

Uue, BMW-ga koostöös valminud A90 põlvkonna Supra osas on fännid kahte lehte jaotunud – osad on väga õnnelikud, et see auto üldse sündida sai, teised aga süüdistavad Toyotat margipuhtuse rüvetamises või veelgi enam, nimetavad seda Toyota märgiga BMW-ks. Olgu puristidega kuidas on, aga ka uus Supra on suurepärane sportauto.

Kui 2018. aastal eeltootmismudeliga Hispaanias sõitmas käisin, uurisin ka inseneridelt, kui BMW uus Supra siis on. Laias laastus löödi Supra ja Z4 arendus lahku 2014. aastal, kui šassii sai lukku – edasi käis töö üksteisest sõltumatult ning kuigi suured “ehitusplokid” on BMW tehnika, jäi kõige peenhäälestus ja seeläbi ka autode iseloom tootjate enda teha.

Välja toomist väärib ka B58 ridakuus – jällegi, puristid kriiskavad, et miks pole aiste vahel jaapanlaste mootorit, näiteks 2JZ-GTE edasiarendust või täiesti uut sarnast mootorit. Lühike vastus – loomulikult raha. Pikem vastus, ja siin tuleb mootori tulihingelistel fännidel rahustid enne lugemist sisse võtta – BMW mootor on lihtsalt palju parem kui 2JZ, aga seda tänu Toyota parandustele. N55 ei sobinud üldse, esimene versioon uuest mootorist laideti jaapanlaste poolt maha ning tehti lademetes omi täiendusi.

Toyota Supra Audru Auto24ring

Tulemus, mida on konstateerinud ka mitmed maailmatasemel mootoriehitajad, sealhulgas Papadakis Racing – B58 plokk on tihedamast ja kvaliteetsemast materjalist, silindriseinad on paksemad, õlitus- ja jahutuskanalid parema voolavusega. See mootor kannatab rohkem “peale keeramist” ja väärkohtlemist kui üheks maailma parimaks ridakuueks peetav 2JZ. Mida on kellelgi enam nuriseda?

Ka A90 šassii on suurepärane – saavutatud on 50/50 kaalujaotus ja jäikust on rohkem kui Lexus LFA 65% ulatuses süsinikkiudu kasutaval kandmikul. Selle tulemuseks on suurepärane juhitavus, tunnetus ja tasakaal – kui selle autoga driftida ei oska, ei oska Sa seda tõenäoliselt mitte millegagi.

A90 Supra Tabasalus
Foto: Karl-Erik Idasaar

Isegi mass kannatab kriitikat, jäädes pisut üle 1500 kg juurde. Loomulikult on kurb, et käsikasti enam ei pakuta, kuid sellega miinused ka enam-vähem piirduvad.

Siiski, kumba eelistada? Vana legendi või moodsat, legendiks võib-olla kasvavat? See jääb sõltuvalt kasutussoovidest loomulikult igaühe enda otsustada. Kas ostad autot seisma ja väärtust koguma, või tahad sellega sõita?

Kui oled nakatunud autode ehitamise ja tuunimise haigusesse, on lood väärtuse hoidmise kontekstis samuti kurvad ja turvalisem on ehitama asuda uut Suprat, mille järelturu tootevalik aina täieneb. Igatahes on tore, et meie väiksel turul on üldse selline esimese maailma probleem võimalik.

Esimene paariline – valge A80

Selle masina puhul on linnukesed õigetes kastikestes, et investeering ka väärtust hoiaks – tehasest turbomootor ja käsikast. Samas on tehtud väga tavapärane ümberehitus ning kolitud ühele turbole.

Ka ülejäänud muudatused on ootuspärased – lisatud on näiteks auto noorusajale omane spoileriring kuulsalt Jaapani keredetailide firmalt VeilSide. Jõudluse poolt puudutav on samuti üle käidud – juba mainitud üks suurem turbo koos vajalike kütusesüsteemi täiendustega, uus juhtaju, vabam väljalase ja õhuvõtt. Vahejahuti on originaalasukohast küljel hoopis ette toodud, nagu loogilisem on. Vedrustus on järelturult, kere väidetavalt roostevaba.

Ilmselgelt vajab sellise vanuse ja hinnaklassiga auto korralikku inspekteerimist. Kui selgub, et masin on investeeringuks küps, lisaks väärtust tehaseseisukorra taastamine – kuid ka niisama seisma jättes ei ole väärtusel kuskile kukkuda.

Teine paariline – uus A90

Kuna autot müüb esindus, kehtib sellele 24-kuuline garantii. Igapäevasõidu mugavus on kindlasti suurem kui vanemal vennal, kuid seda võivad pisut rikkuda ebatavaliselt suur veljemõõt ja püksirihma paksusega rehvid. Originaalveljed saab õnneks siiski kaasa.

Sellel masinal on klassiku staatuseni veel pikalt minna ning pigem on see kohe sõitmiseks ja nautimiseks – ja miks mitte ka enda soovide järgi ehitamiseks!

Lahtiütlus: käesolev artikkel on informatiivse eesmärgiga ning ei ole mõeldud soovitusena mainitud autosid osta, müüa ega vahetada. Accelerista.com ei vastuta käesolevas artiklis sisalduva teabe põhjal tehtud otsuste eest.

Fotod: Toyota, Karl-Erik Idasaar, müüjad

Jaga

Erialalt filmiprodutsent, hingelt autoentusiast. Lõpetanud rahvusvahelise magistriprogrammi filmitootmise erialal, kuid kiired ja vihased autod on kireks sünnist saati. Juhib Accelerista videotiimi ning teeb võimalusel ka mõne kiirema ringi... või mitu.

KOMMENTEERI SIIN

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.