Renault Mégane sobib 2-lapsega perele ja firmaautoks
GT varustuses ja nelikroolimisega võimekalt sportlik
Hind alates 14 390 eurost
Minu poolest võiks seekordne proovisõidulugu jääda väga lühikeseks: ostke Mégane GT; valige suund ja auto ütleb kiiruse. Igal juhul soovitan neil, kel mõlgub mõttes uus väike-keskklassi auto, seada sammud Renault’ esindusse ja teha uue Mégane’iga üks proovisõit. Ma olen päris kindel, et Renault suudab teid üllatada. Accelerista tegi proovisõitu Mégane GT Energy 1.6 Tce EDC 150kw/205 hj 7-k automaat EDC-ga, mille letihind on 24 490€.
[dropcap]AJALUGU [/dropcap]Renault Mégane’i on toodetud alates 1995. aastast ning praegu on käsil mudeli neljas põlvkond: luukpära on juba müügil, vahetult enne Genfi autonäitust avalikustati ka universaalkerega Mégane ning väike mahtuniversaal Scenic. Läbi aja on lisaks ülalnimetatutele Mégane’i toodetud ka sedaan- ja kabrioversioonis ning RSi ihaldaks oma käte vahel hoida igaüks, kes motospordist midagigi teab.
Neljanda põlvkonna Mégane põhineb 2013. aastal kasutusele võetud CMF-CD (Common Module Family) platvormil, mis on suure osa Nissani ja Renault uudismudelite aluseks. Esimene sel platvormil põhinev Renault oli Kadjar, aga CMF-CD platvormi kasutavad ka Nissan Rogue, X-Trail, Qashqai, Renault Espace jpt.
2016. aasta lõpuks peaks maailma teedel veerema 1,6 miljonit CMF-CD alusel sõidukit ning aastaks 2020 toodetakse 70% kõigist alliansi neljarattalistest ühisele “pereplatvormile”.
Miks selline ühisplatvorm hea on? Kuni kolmandik tootmiskuludest hoitakse kokku ja 40% inseneritööst optimeeritakse tänu sellele, et laual on modulaarne põhi, millest saab teha… peaaegu kõike.
Renault kasutab moodulehitusel hulgaliselt tehnoloogiaid, mis on ühised kõikidel mudelitel: TFT-ekraaniga armatuur, R-Link2 7″ laiformaadis või 8,7″-tahvelarvuti-ekraan, Multi-Sense tehnoloogia, HUD jpm – seda kõike on rohkem, kui ühelt C-segmendi sõiduautokeselt esimese raksuga oodatagi oskaks.
[dropcap]MINU LUGU [/dropcap]Uus Mégane on kaua oodatud uudismudel ning GT on lähim võimalik sugulane selle aasta lõpus või hiljemalt 2017. alguses välja tulevale hard-core RS-le. Seega, väljavaade, sõita GT varustuses prantslasega, tundub enam kui ahvatlevana.
Sel päeval, kui esindusest tuli kõne, et nüüd on GT olemas, viskasin kõrvale kõik pooleliolnud tööd ja lippasin võtmeid võtma. Mu esimene mälestus sügavsinisest testikast jääb alatiseks seostuma tema sabatuledega – seal ta silkas üle Paldiski maantee, kiire kui kurat, teravaid jänesehaake tehes; ja mul polnud võimalustki talle järele jõuda.
Kas usute, et Eestimaal on kohti, kus lumi sulab lõplikult alles mai alguseks… kui just ei tule kuumalainet? Mul oli see õnn proovida ära ka väike lumesajujärgne “sõõrikujoonistamine” ning suruda end läbi jääroopas külavaheteelt. See andis auto sõiduvõimekusest päris hea pildi ning kombekohaselt asjadest ette rutates tõdengi, et ma julgen Mégane’iga luurele minna iga ilmaga.
[[dropcap]DISAIN [/dropcap]Renault Mégane on välimuselt eksimatult äratuntav “uus Renault'” – moodsalt erinäolist elegantsi oleme juba näinud Espace’i ja Talismani kujustuses.
Oma eelkäijast on uus põlvkond pisut pikem ja madalam; tulemuseks on paremate sõiduomadustega ja silmaga nähtavalt heas proportsioonis sõiduk, mis väljast ei mõju suurena, milles sees aga on ootamatult palju ruumi; lausa niipalju, et C segmendis võib seda autot võitjaks pidada:
pikem: 4359 mm (+64 mm)
madalam: 1447mm (+25 mm)
pikem teljevahe: 2669 (+28 mm)
See on kordumatu tuledejoonis, mis Mégane’i linnapildis esile tõstab – ees ja taga raamistavad 3D efektiga leedtuled sõidukit nii ööl kui päeval. Disko jätkub salongis, kus õhtuhämaras saab vastavalt meeleolule sättida valgust õhkavate leedribade värvust. Kõige lahedamad on ikkagi nimetamatu kujuga tagatuled, mis panevad möödujaid pika pilguga autole järele vaatama.
Lisage siia GT varustusest 17-tollised kergveljed, kroomitud ellipsikujulised väljalasketorud, külgmised õhuvõtuavad ja metalsed iluliistud – enesekindla (sõiduoskaja) naisterahva (suhteliselt maskuliinselt mõjuv) lemmikaksessuaar on valmis!
[dropcap]SISERUUM [/dropcap]GT ruumikas salong näeb hea välja – must, siniste nüanssidega rõhutatud interjöör on maitsekas ning selles on mõistlikku sportlikkust.
Sinine on rahu ja mõistuse värv – sinihõbedane GT märk roolil, sinised istmeservad ja kontrastruudud peatugedel; tikandid, sinised süsinikkiust iluliistud armatuuril – kõik see tuletab meelde, et kiirus on tore, kuni see ei tapa. Kontrasttoonis servapalistused on korralikult tehtud, kuskilt ei tolkne niidijuppe ega ole õmblejal silm viltu peas olnud. No on ilus.
Fikseeritud peatugedega korvistmed pakuvad kerele suurepärast tuge, kui nad oma mõõdu järgi paika sättida; ja eelisolukorras on need, kel tagumik trimmis ja käsivarred vormis, et ei juhtuks nagu minul – küünarvarre tagaosa vastu tooliserva nuselemisest sinikaid täis ja mitu päeva valus… ja sel sinisel pole midagi pistmist GT “mõistliku sportlikkusega”.
Renault on vististi üks kogenumaid “püstise” armatuuri disainijaid – näeb välja nagu moodne Moskvitš ja annab nii megalt ruumi, et kui tagaistmele juhtub istuma kaks meetrit jalgu, võib ämma esiistmega rahulikult “laua alla” veeretada.
Mugav on pikka maad võtta neljal, aga ära mahub viis. Tagaistmele saab kõrvuti kinnitada kaks laste turvatooli, suuremad lapsed näevad aknast välja ka istmepadjata (aga see ei ole turvaline!). Kui taga istub kaks inimest, saab keskelt lahti tõmmata laia käetoe.
Panipaikadega on salongis natuke kehvasti, see-eest pakiruum üllatab oma ruumikusega – pealtnäha pisike avaus neelab endasse isegi viisakalt pakitud elektriklaveri!
Perega reisile minnes ei pea mööndusi tegema ei täissuuruses lapsevankrile ega tõuksile. Kõik mahub. Ja see on suurepärane uudis neile, kes mõtevad, et sport on lahe, aga ootaks ikka selle universaalkerega versiooni ära…
[dropcap]INFOLUSTIVÄLI [/dropcap]Infot on ja lusti on, seda siis, kui varustuses on 8,7″ puutetundliku ekraaniga Multi-Sense koos R-LINK2 multimeedia juhtimiskeskusega ning TomTom kaardirakendused navi südamena.
Multi-Sense on Renault’ uute mudelite jumal. Keskkonsoolis on nupp, mis võimaldab mootori tundlikkust, gaasipedaalile reageerimist ja käiguvahetamise kiirust muuta. GT puhul on valida viie sõidurežiimi vahel ja ökot ärge otsige, selle asemel on R.S. Drive. Minu lugu ongi R.S. Drive võtmes kirjutatud. Tundlik, kiire, labadega juhitav – kõik, mida … ma hindan.
Linnaliikluses, tõsi, kasutasin neutraalset sõiduviisi, kus auto ise otsustas, mida ja kuidas. Mingit isikustamist (Perso) ma ei harrastanud, mulle piisas punasest.
Aga kes tahab, palun, eri sõiduviisiga tuleb kaasa ka disko (valguspakett). Kõrvahaiged võivad mootori häält ka peale keerata – kolm taset on ja Sport jõurab kõige kõvemini (salongi kõlaritest, mitte tänavale).
Jätkuvalt leiab menüü põhjatust allikast türgikeelse lausejupikese, aga selle ülesotsimise jätan rõõmuga tulevasele Mégane’i omanikule. Lusti peaks pakkuma ka võimalus valida ekraanilt erivärvilisi meeleolusid nii digitaalnäidikutega armatuurile kui salongi leed-valgusribadesse. See on disko; miska ma soovitan, valige üks meeldiv värv välja ja olge sellega rahul.
Üldiselt mulle meeldib, et Renault on teinud asja lihtsaks – selleks, et midagi saada, tuleb näppida. Nupuplahvatus on viidud miinimumini, kõiki elutähtsaid ja vähemtähtsaid valikuid, juhiabisüsteemide aktiveerimisest sõidustiilini, tuleb näpuga menüüst otsida.
Mis mulle e i meeldi, on seesama menüüdes surfamine – vähemalt mõnda aega on see nagu “igal hommikul algab maailm uuesti”-avastamine, olgugi et kokkuvõttes üsna intuitiivne ning tuttav teistelt nutiseadmetelt – kahe sõrmega suumimine, vajaliku elemendi lohistamine jm.
Ainus soovitus – autosse istudes paaritage oma nutiseade “käed-vabad” režiimis suhtlemiseks; tehke oma valikud, kinnitage need ja ärge sõidu ajal rohkem ekraaniga manipuleerige.
Kogu oluline info on kuvatud armatuuri, juhi silme ette ja HUD-le ning otsetee-nuppude abil saab roolilt vajaliku teabekillu üks-kaks üles leida. Kui on vaja kanalit vahetada või sebida lemmiklaulu, on selleks paremal pool rooli all renault’lik kandiline kolmiklüliti. Prantslastel huumorist ju puudu ei tule.
[dropcap]TURVALISUS [/dropcap]Kõigil Renault uudismudelitel on peal ADAS juhiabisüsteemid: sõidurajalt kaldumise hoiatus, adaptiivne kiirushoidik (GT puhul eriti vajalik abiline. töötab kiirusel 50-140 km/h!), AEBS ehk aktiivpidurdus hädaolukorras, “anna, ma pargin ise”-süsteem, pimenurgahoiatus; lisavarustuses automaatne tuledelülitus, liiklusmärkide tuvastussüsteem, jms.
Kõik need hoiatused tähendavad “bling-bling” häälitsust, mille eest ma annan Renault’le ühe boonuspunkti, sest helid ei tapa kõrva ega tekita ootamatult ja massiliselt kisendama hakates juhile südameatakki. Teise punkti annan normaalse tagurduskaamera eest.
Parkimisandurid ei saa midagi, sest meie kliimas kipuvad nad mõnikord hullu panema. Aga! Punkti saab ülekiiruse vältimise süsteem, mis tuleb koos liiklusmärkide lugemisega – nimelt on võimalik automaatika seadistada kiiruspiirangutega kohanema! Mis te nüüd ütlete, konkurendid, ah? Peaaegu isejuhtiv auto!
[dropcap]SÕIDUOMADUSED [/dropcap]Pealkiri hüüab juba ammu kõva häälega, et laske mul ometi asfalti hammustama minna – ja sellest, kuidas GT “hammustab”, võiks pool internetti täis kirjutada… aga piirdun olulisemaga, sest mu kibe soovitus on, võtke ja proovige ise järgi!
See on seda väärt – näha, kuidas digitaalkell numbrid joostes üles kerib; ja tunnetada, kuidas muidu vaikne ja rahulik (linna)auto vähegi nõudlikumale pedaalivajutusele reageerib, ellu ärkab ja edasi sööstab. Linnaliikluses ja maanteel on mõistlik manipuleerida rahulikus ökostiilis – esiteks ei kulu teab kui palju kütust (keskmine tuli kuni 6.5 liitrit/ 100 km) ning teiseks säilib sõitja soliidne kuvand.
7-käigulisest topeltsiduriga EDC-kastist saab sportrežiimil ja labasid appi võttes võluda välja täiesti arvestatava, maksimaalse pöördemomendi (280Nm@2400rpm) piiril balansseeriva eluka, mille sööst ei rauge veel ka 130 km/h juures ning kiirendus säilib ka kõrgematel käikudel! Või kuidas seletada olukorda, et ratas käib 90 km/h juures all ringi, kui gaasi anda? Ah, no okei, libe oli korraks…
GT varustuses on autol peal 4Control ehk nelikroolimise süsteem. Olen seda saanud proovida nii Espace’i kui Talismani puhul ja kiidan vägagi, sest väikestel kiirustel hõlbustab see autoga manööverdamist ja kiiretes kurvides lisab täpsust ja stabiilsust.
Nelikroolimise süsteem pöörab väikesel kiirusel liikudes tagarattaid kuni 40 cm esiratastele vastassuunas ning suurematel kiirustel esiratastega samas suunas, tekitades vastavalt kas väiksema- või suurema teljevahega auto tunde.
Sportliku sõiduviisi puhul keeratakse rattaid vastu kiirusel kuni 80 km/h, muidu kuni 60 km/h. Kui kiirus üle läheb (ja ta läheb!), hakkavadki tagaratad esiratastega samas suunas pöörama. Sport režiimis muutub ka rooliga töötamine – seda peab pöörame 40% vähem kui samasugusel autol ilma 4Control süsteemita.
Ka vedrustust on kõvasti kaasajastatud: näiteks muudeti sillatala, kere ja vedrustuse abiraami vahelt ei leia kummidetaile; esimesed õõtshoovad on saanud uued puksid ja tagavedrustuse liigendeid on täiustatud.
See kõik tähendab täpsemat rooli, vähem tunnetatud ebatasasusi ja julgemaid kurve. GT vedrustuse vertikaalsuunalise töö on omakorda üle kõblanud Renault Sport insenerid. Tulemusena on sõidutunnetus väga hea ning auto kleebib end teele sedamööda, kuidas kiirus kasvab.
GT ei pahanda, kui teha talle lendstardist paigaltvõttu (Launch Control, 7,1 s sajani) või sundida ta mitme käigu jagu korraga alla vahetama (EDC manuaalrežiimis Multi-Change Down).
Hämmastav südikus ja särts, See tüüp lausa tahab, et talle piitsa antakse… aga seda tuleb teha elegantselt! Põrandasse pole lapatsit mõtet suruda. Pidurdada võib, GT kettad on tavamudelist koguni 30 mm suuremad!
Lumelobjakast tuleb auto ilusti läbi, peab tunnetama, kus anda gaasi ja kus natuke järgi anda. Roopassesõidetud teel on ainus kord, kui adun, et sõidan tavalisest vähe sportlikuma autoga – vedrustus on (peaaegu) maastikul liikumiseks üsna jäik. See polegi GT pärusmaa, nii, et me surume end ruttu asfaldile tagasi ja hammustame täiel rinnal edasi.
[dropcap]PIMEDA-JA LIBEDASÕIT [/dropcap]Libedaga oli lustlik ja pimedas pani tulede automaatika korduvalt pange – algul toimis kaugtulede iselülitumine veatult; siis ühel hetkel aga, olles “ära lugenud” kandilise tahvli teeservas ja arvanud selle peegelduse vastutulevaks autoks, keeldus edaspidi tulesid tagasi lülitamast. Nii juhtus see veel mõne korra, kuni ma käega lõin ja üle võtsin. Võib-olla oli õues liiga niiske või kuskil mingi anduri silm pimedaks jäänud? Kui toimis, siis toimis kenasti; ja kaugtuled on head.
[dropcap]JÕUALLIKAS [/dropcap]GT-le pakutakse ainult ühte jõuallikat: 1,6-liitrist turbo-bensiinimootorit ENERGY TCe 205, mis tuleb koos 7-käigulise topeltsiduriga EDC käigukastiga. Sel mootoril on võimsust kuni 205 hobujõudu ja väänet kuni 280 Nm, alates 2400 p/min juurest.
Nagu palju muud, on ka selle mootori spetsiaalselt GT-le valmistanud Renault Sport insenerid. Samas on see suhteliselt tegija jõuallikas mõistliku januga – tänu Start Stop süsteemile ja teraskolbidele, on kütusekulu paberil keskmiselt 6l/100km ja heitmenorm 134 g/km. Päriselus sõltub kõik kasutaja jala pikkusest ja pea raskusest. Mootorivalik, mida pakutakse “tavamudelitele”, on nii diislite kui bensukate osas mitmekesine. Lähemalt vaata siit.
[dropcap]ÜLALPIDAMISKULUD [/dropcap]EDAU testidele tuginedes peaks uus Mégane olema eelkäijatega võrreldes vastupidavam ja murevabam. Autol on 5 aastat või kuni 100 000 km garantiid, rutiinsete hoolduste peale kulub aastas paarsada raha. Kõik ülejäänud väljaminekud tulenevad valedest sõiduvõtetest.
[dropcap]HIND [/dropcap] Letihind on GT-l 24 490 eurot; ja kindlasti saab midagi natuke veel juurde venitada, kui hädasti vaja. Minu küsimus aga, mis te selle autoga teha kavatsete muidu – kas sõita või sõbrannale näidata? Kui sõita, siis ei ole hädasti vaja. Säästke korralike rehvide ja lisahoolduse (hooaegade vahetumine jms) jaoks. Mégane täishinnakirja leiab siit.
[dropcap]KONKURENDID [/dropcap]C-sektoris üldisemalt läheb keeruliseks, põhiline andmine ju siin ja krossoverites käibki. Renault’ga on üsna samaväärse arenguhüppe teinud Opel, mille väike-keskklassi Astra suudab pakkuda konkurentsi nii mugavuses kui sõidetavuses. Ka hinnas on Astra ja Mégane üsna samal joonel.
GT puhul tuleks vaadata sarnaseid, kiireid ja mitte liiga vihaseid, aga eriti Peugeot 308 GT-d, mis on samuti sõidetav ja sealjuures taskukohane (prantsuse) auto.
Kõne alla võiks tulla ka VW Golf GTI, aga siiski mitte eriti, sest Mégane on uus ja sama raha eest ulmeliselt mugavam. Ford Focus ST – oojaa; sõidu mõttes kohe kindlasti! Ja siis Nissan Pulsar, see variant, millega Maarja ringi kappas… Kui otsida, siis leiab. Või siis sõita oma senise käruga ringi kuni tuleb see õige, R.S. …
[dropcap]ACCELERISTA KOMM [/dropcap]Kokkuvõtteks – s e l l e raha eest on sportlikku sõiduelamust, mugavust, vaikust ja pealekeeratud mootori häält rohkem kui küll. Palju rohkem!
Lisame siia salongi- ja pagasiruumi, mida on ka… peaaegu et üleliia; paneme näpuotsaga nelikroolimist – mis C-segmendis on, olgem ausad, täitsa ulme; ja põhimõtteliselt on elu liialdamata lill. Renault’l on tõsi taga oma uute tulemistega.
REGISTREERI END KOHE PROOVISÕIDULE!
Tekst: Ylle Rajasaar. Meedia: Renault. Pildid: Eik E. Sikk, Y. Rajasaar, Renault
Renault Mégane GT
