Euro NCAP kokkupõrketestide tulemused näitavad selgelt, kui suuri edusamme on teinud kaasaegsete autode ohutus. Olid ajad, kui isegi suured ja näiliselt vastupidavad autod ei suutnud sageli saavutada viietärnilist ohutushinnet. Tänaseks on olukord palju muutunud.
Euro NCAPi tipptulemusi saavutavad nüüd ka elektrilised linnamaasturid. Kuid autotootjatele jääb väheks üksnes headest kokkupõrketestide tulemustest.
Palju on räägitud elektriautode ohtlikkusest tulekahju korral. Kui leegid haaravad sõiduki, on hävimine kiire ja halastamatu. Tuli võib auto hävitada mõne hetkega, kuna autos on märkimisväärsel hulgal kergesti süttivaid materjale. Seetõttu parandavad autotootjad avariikindluse kõrval ka vastupidavust muudele ohtudele.
Sõidukite süttimise võimalikke põhjuseid on palju – elektrisüsteemi rikked, mehaanilised rikked, kütusesüsteemi probleemid, süütamine või välised tuleallikad.
Rootsi tsiviilabiameti andmetel esineb elektrisõidukite tulekahjusid peaaegu 18 korda harvem kui sisepõlemismootoriga sõidukite põlemisi. Norras, kus elektriautosid kasutatakse maailmas kõige rohkem, näitavad andmed, et elektrisõidukite süttimise tõenäosus on 4–5 korda väiksem kui traditsioonilistel kütusel töötavatel autodel. Sarnane statistika avaldati 2023. aastal Eesti kohta – tunamullu toimus 176 sõidukipõlengut, millest oli elektrisõidukiga seotud ainult kaks.
„Elektriautode akud on ehitatud nii, et laadimine ja tarbimine on täpselt kontrollitud ning üldjuhul ei saa aku ülelaadimise tõttu süttida. Juhtumid, kus elektriauto on laadimise käigus põlema läinud, on pigem tingitud vigasest kontaktist või katkisest laadimispistikust. Nagu võib tankimise käigus süttida bensiinimootoriga auto, kui tankimisel ei jälgita tuleohutuse eeskirju,” ütles TalTechi robootikaprofessor Raivo Sell.
„Aku süttimine on võimalik ka siis, kui aku saab tugeva mehaanilise löögi. Selline olukord võib ette tulla pigem avarii korral ning tuleb tõdeda, et sisepõlemismootoriga autodel esineb sarnaseid riske. Elektriautode tootjad püüavad auto põhja alla paigaldatud akut erinevate meetoditega kaitsta, et mehaaniline löök ei põhjustaks aku süttimist ning tänu sellele ei ole süttimisjuhtumid kuidagi sagedasemad kui sisepõlemismootoritega autode süttimine avarii tagajärjel,” lisas ta.
Tootjad pingutavad paremate akude nimel
Tänapäeval kasutab enamik autotootjaid liitiumioonakusid, mis on hinnatud suure energiatiheduse ja jõudluse poolest, kuid aina enam vaadatakse ka liitiumraudfosfaatakude (LFP) poole.
Märkimisväärne näide on Kia, kes teatas hiljuti investeeringutest LFP akude arendusse. See samm pole juhuslik – LFP-tehnoloogiat peetakse üheks kõige töökindlamaks.
„LFP-akud on töökindlamad just mehaaniliste löökide vastu. Samuti on väiksema tõenäosusega keemilisest reaktsioonist tulenev ülekuumenemise oht,” ütles Sell.
LFP üks suurimaid eeliseid on termiline stabiilsus. Erinevalt mõnest teisest liitiumaku tüübist ei eralda LFP-elemendid keemiliste reaktsioonide käigus hapnikku, nii et isegi kui need süttivad, ei levi tuli edasi.
Edasiminek on vältimatu
Elektrisõidukite arengus hetkel toimuvad edusammud meenutavad nutitelefonide kiiret tehnoloogilist arengut 2000. aastate esimesel kümnendil, kui helistamisele hakati lisama funktsioone, mis üsna ruttu asendasid eraldi muusikamängijad, fotokaamerad ja GPS-seadmed.
Samasugused muutused toimuvad praegu transpordis. Veel 10–15 aastat tagasi suutsid elektrisõidukid ühe laadimisega läbida vaid 100–150 kilomeetrit. Tänapäeval suudavad isegi väiksed mudelid läbida 500 kilomeetrit ja ökonoomse sõidu võtteid kasutades isegi rohkem.
Kuid sõiduulatus on vaid mündi üks külg. Suured muudatused toimuvad ka akuhalduses ja akude kestvuses. Insenerid suudavad nüüd akusse mahutada palju rohkem energiat.
„Arendatakse uutel tehnoloogiatel põhinevaid akusid, et suurendada energiatihedust ja laadimise kiirust, aga samas tehakse akud ka paremini taaskasutatavaks. Lisaks on uus köitev arendussuund akude kasutamine varuenergiaallikana majapidamises või võrgu koormuse jagamisel (V2G, ehk vehicle-to-grid). Akutehnoloogia arendamisel on oluline tootmiskulude pidev vähendamine, et elektriauto tootmine oleks kokkuvõttes odavam,” ütles professor Sell.
Fotod: Shutterstock, Pixabay kasutaja Kollinger