Autotööstusel on võrdse kohtlemiseni veel pikk tee minna

Autotööstusel on võrdse kohtlemiseni veel pikk tee minna. Osa tootjaid on astunud mõjusaid samme suunas, mis arvestab sooliste iseärasustega. Osa on jäänud truuks tõekspidamisele, et naised valivad autot ostes värvi. Kui auto on punane, siis ongi ju naiste auto! Ylle Rajasaar mõtiskleb rahvusvahelise naistepäeva eel, mida saaks teha paremini, et naisena sündinud ei peaks iganenud tõekspidamistele lihtsalt järele andma.

Autotööstus – kuigi naiste mahitatud – on kogu eksistentsi vältel olnud meestekeskne. XXI sajandil on asjad veidi muutuma hakanud, kuid ikka veel kohtab suhtumist, et naistele meeldimiseks tuleb ajada keelt kõrva ja näidata punast autot. Või siis ignoreerida ja visata kommentaariga: “Kule, võta mees kaasa kui autot ostad.”

See suhtumine markeerib jätkuvat ebaõiglust, kus pisut rohkem kui pool inimkonnast on allutatud reeglitele, millest värskemad on disainitud 70mdate keskpaigas keskmise (europiidse) mehe füsioloogia ja anatoomia põhjal.

Tänapäevane autotööstus uuendab usinalt ajameid – viskab kõrvale sisepõleteid ja paneb asemele elektrit – ent suur osa autost näeb aga ikka samasugune välja nagu pool sajandit tagasi, palju igavam muidugi.

Peamine igapäevane probleem nais-autokasutajatel: bioloogilise dimorfismi ehk sugude erinevusest tulenevate põhiliste erinevuste eiramise kogemine. Naiste luustik, pehmed koed, keha massijaotus erinevad… meeste omast.

Sõitjateruumi arenduses on inimkeha käsitletud paraku lihtsustatud mehaanilise mudelina, mis ei arvesta bioloogilist varieeruvust. Kabiini turvaarhitektuur on optimeeritud mehe kehamassi ja füüsilise vastupidavuse järgi, ignoreerides naise bioloogilisi parameetreid nagu vaagna kuju või kaela lihaskonna eripärad. Tehniline projekteerimine on asendanud bioloogilise reaalsuse mehaanilise abstraktsiooniga.

Poole sajandiga on palju maailmas muutunud. Isegi kõige viimane “naisjuhtidest vaba” kants Saudi Araabia lubas 2018. aastal naised rooli. Nüüdseks on juhiloa saanud üle veerand miljoni naise ning nad ostavad enam kui 60% kõigist sealsetest sõiduautodest. See on pannud tootjad liigutama, et sealseid naisi meelitada ostma muu kui punase autovärviga. Lähis-Idas liiatigi pole punane auto teema, eelistatakse heledaid värve.

Kaasaegne autotööstus tervikuna on murdepunktis, kus fookus nihkub hobujõududelt inimkesksusele, kuid tegeliku võrdsuseni jõudmiseks tuleb paradigma algusest peale ümber mõtestada. Kitsaskohti on palju ja osa tootjaid on asunud neid ka lahendama. Vaja oleks siiski üleüldist kokkulepet, milline kaasaegne sõiduk olema peab.

Turvalisuse nähtamatu ebaõiglus

Üllatav, eks – autotööstuse suurim murekoht tänasel päeval on turvasüsteemide projekteerimine. Naistel või teistel nn ebastandardsetel sõitjatel on võrreldavates liiklusõnnetustes 17% suurem tõenäosus hukkuda kui meestel. Raskete vigastuste tõenäosus on koguni 73% kõrgem.

Need näitajad põhinevad Virginia Ülikooli (UVA) rakendusbiomehaanika keskuse uuringutel, kus analüüsiti sarnase kaalu ja vanusega kaassõitjaid samaväärsetes kokkupõrgetes.

Disproportsioon tuleneb asjaolust, et sõitjateruumi turvaelemendid – sealhulgas turvavööde geomeetria, õhkpatjade täitumiskiirus ja istmete dünaamiline jäikus – on kalibreeritud Hybrid III 50 meesmannekeeni järgi. See jätab arvesse võtmata naiste bioloogilised eripärad, nagu madalam luutihedus, teistsugune vaagna kuju ja kergem ülakeha mass, mis mõjutab otseselt kineetilise energia neeldumist kokkupõrke hetkel.

Hybrid III 50th crash-dummy esindab keha, millest pool mehi on lühemad või kergemad ja pool pikemad või raskemad. Standardmõõdud on ligikaudu 175 cm ja 77 kg.

Aastakümneid on standardne kokkupõrkemannekeen (Hybrid III) põhinenud ligikaudu 175 cm pikkusel ja 77 kg kaaluval mehel. Statistika on halastamatu: naistel on 73% suurem tõenäosus saada raskelt vigastada ja 17% suurem tõenäosus hukkuda autoõnnetuses kui meestel, isegi kui nad kannavad turvavööd.

Peamine viga tuleneb bioloogilisest andmepuudulikkusest. Seni on naismannekeenina kasutatud sageli vaid vähendatud mõõtmetega meesmannekeeni (nn 5. protsentiili naine), mis ei peegelda naise anatoomilist kuju, vaagna ehitust, rasedust ega massijaotust.

Naiste ja laste kaelalihased on nõrgemad – see muudab nad haavatavamaks nn whiplash – vigastustele. Suur osa autoistmeid on aga projekteeritud liiga jäigaks, et toetada raskemat meesterahvast. Kergema kaaluga inimene põrkub istmelt tagasi nagu vedrust visatud.

Tootjad, kes panustavad turvalisusse

Häid näiteid on mitu ning meie rõõmuks on eeskujulike tootjate mudelid Eestis saadaval. Kahtlustan, et suur osa müügiinimestest jääb küsimuse “Milliseid dummiesid on turvatestides kasutatud?” vastuse võlgu, tuleb appi tootja rahvusvaheline koduleht, kus on testitulemused leitavad koos põhjalike selgitustega.

Rootslaste au ja uhkus Volvo on valdkonda pioneerinud 90ndate keskpaigast alates – siis hakati arendustöös kasutama naisi ehk mannekeene, mis matkivad keskmist naisekeha. Volvo E.V.A. programm tugineb reaalsele andmestikule, kus on analüüsitud naiste vigastusmustreid sõiduki sõitjateruumis. See on võimaldanud luua ja konstrueerida süsteeme nagu WHIPS, mis kaitsevad nõrgema ja väiksema sõitja lülisamba kaelaosa, võtavad arvesse väiksemat kehakaalu ning keha teistsugust dünaamikat tagant otsasõidul.

Kia kasutab arendusprotsessis täiustatud virtuaalsmannekeene, mis mudeldavad bioloogilist variatiivsust. See võimaldab testida kabiini turvaelementide (nt keskmine turvapadi) efektiivsust erineva anatoomia ning kehamassiga sõitjate puhul.

Toyota on üks peamisi teerajajaid inimkeha digitaalses modelleerimises, mis võimaldab täpsemalt arvestada naiste füsioloogiaga sõitjateruumis. Nende panus keskendub virtuaalsele testimisele ja andmete jagamisele: Toyota arendatud virtuaalne mannekeen THUMS on maailma eesrindlikum simulatsioonitarkvara, mis lisaks luustikule mudeldab ka siseorganeid, lihaseid ja kõõluseid.

Juba 2011. aastal lisati programmi “väike naismannekeen” (153 cm), mis võimaldab analüüsida anatoomiale omaseid vigastusmustreid kabiini erinevates positsioonides väiksemate sõitjate osas. Erinevalt füüsilistest mannekeenidest suudab THUMS simuleerida siseorganite omavahelist liikumist ja koormust kokkupõrkel ja oskab arvesse võtta erinevaid terviseseisundeid, näiteks lapseootust või puuet.

Ford on keskendunud spetsiifilistele riskigruppidele, kasutades arendusfaasis rasedusmannekeene. See on viinud lahendusteni, mis tagavad turvavöö korrektse jooksu üle vaagna, vältides survet lootele ja pehmetele kudedele, mida standardne meesmannekeen simuleerida ei suuda. Tehniline arendus on liikunud suunas, kus kabiini turvaelemendid kohanduvad dünaamiliselt vastavalt istuja bioloogilistele parameetritele.

Häid näiteid on veelgi, kuid nimetatud tootjad on erinevas suuruses inimeste turvalisusse panustanud kõige komplekssemalt. Tasub ära märkida, et nende teadus-arendustööd on enamasti vabalt kasutamiseks – see aitab kaasa üldise liiklusturvalisuse kasvule.

Sõitjateruumi disaini- ja ergonoomikavead

Uuringud ütlevad, et auto kabiin on sageli naistele ebamugav ja vale sõiduasendi tõttu ohtlik. Kuna naised on keskmiselt lühemad, peavad nad istme lükkama pedaalideni ulatumiseks roolile lähemale. See seab juhi rooli turvapadja suhtes ebaõigesse asendisse.

Turvapadjad avanevad jõuga, mis on arvutatud distantsile, kus asub keskmine mees. Roolile liiga lähedal olev juht saab löögi faasis, kus padi on alles laienemas ning selle kineetiline energia on maksimaalne, põhjustades ränki näo- ja rinnapiirkonna vigastusi. Prillikandjate vigastused on omaette ooper.

Enamasti puuduvad sõiduautodel reguleeritavad pedaalid, mis sunnib lühemat kasvu naisjuhte kompromissile nähtavuse ja kontrolli vahel.

Me kõik oleme kohtunud nn nupuplahvatusega – mõnikord tundub, et tootjatel on võistlus, kes suudab panna harjumuspärased lülitid ebatavalistesse kohtadesse. Kohenda isteasendit kui palju tahes, iga olulise vidinani ei pruugi ikka ulatuda. Nupud, ekraanid ja käigukangid on projekteeritud pikemat käeulatust silmas pidades.

Sõidu ajal on keeruline surfata menüüdes ja leida vajalikke rakendusi. Sestap on parim soovitus seadistada vajalikud funktsioonid eelnevalt, isteasend ja peeglid salvestada kus võimalik ning käsiraamatust õppida pähe käigukangi, kojameeste, tulede lülituse ja ohutulede asukohad ja asendid.

Uudne probleem on häältuvastusega ja AI assistentidega suhtlemine: algoritme on treenitud meeshäältega, need reageerivad madalamatele sagedustele, mistõttu eksib tehisintellekt naiste käskluste puhul sagedamini. Eesti keele tuge pakuvad vähesed sõidukid ning kui juht ei oska inglise keelt, on eksimused lihtsad tulema. On juhtunud, et peen süsteem avab ekslikult sõiduki aknad, nende sulgemiseks tuleb käsi roolilt võtta.

Tootjad, kes väärtustavad ergonoomikat

Toyota on ergonoomika osas esirinnas. CSRC (Collaborative Safety Research Center) juhib projekte, mis keskenduvad turvalisusele ja ergonoomikale, kasutades MRI-skaneeringutel põhinevaid 3D-mudeleid.

“Mobility for All” strateegia raames on Toyota optimeerinud sõitjateruumi ligipääsetavust, arendades madalamaid lävepakke ja suurendades uste avanemisnurka, mis toetab mh erivajadustega inimeste mugavat ja turvalist liikumist.

Toyota kabiini ergonoomika lahendused keskenduvad TNGA (Toyota New Global Architecture) platvormile: A-piilarite ristlõike vähendamine ja küljepeeglite paigutus uksepaneelile suurendab vaatevälja, mis on kriitiline lühema kasvuga juhtidele pimealade minimeerimiseks.

Istme puutepunkti kõrgus ja nurk on kalibreeritud hõlbustamaks kabiini sisenemist ja väljumist, vähendades koormust puusa- ja põlveliigestele.

Ekraanid on tõstetud vaatevälja kõrgusele ja füüsilised nupud paigutatud nii, et nende käsitsemine ei nõua juhil turvalise isteasendi muutmist. Roolisamba ja istme seadistusvahemik võimaldab saavutada ohutu distantsi (min 25 cm) rinnakorvi ja turvapadja vahel, säilitades anatoomiliselt korrektse jalgade asendi pedaalide suhtes.

Amko Leenartsi juhitav Fordi disainimeeskond on prioritiseerinud kabiini intuitiivsust ja empaatilist disaini. Mudelid pakuvad laia reguleerimisvahemikku nii istmetele kui ka roolisambale. See võimaldab saavutada ohutu distantsi turvapadjast, säilitades samal ajal täieliku kontrolli pedaalide üle, ilma et peaks tegema kompromisse nähtavuse osas.

Kia ja Hyundai (HMG) on juurutanud Smart Posture Care süsteemi, mis seadistab sõitjateruumi elemendid (iste, rool, peeglid, HUD) automaatselt vastavalt kasutaja sisestatud füsioloogilistele andmetele.

E-GMP platvormi modulaarsus ja sile põrand võimaldavad paindlikumat sõitjateruumi paigutust, mis toetab erinevaid kehatüüpe paremini kui traditsioonilised sisepõlemismootoriga autode karkassid.

Subaru on keskendunud “nähtavuse arhitektuurile”, kus kabiini piilarid on disainitud minimeerima pimedaid nurki. See on kriitiline ergonoomiline lahendus lühematele juhtidele, kelle vaateväli on madalama isteasendi tõttu tihti piiratud. Subaru on keskendunud funktsionaalsusele ja kasutab intuitiivseid füüsilisi lüliteid, mis vähendavad tähelepanu hajumist.

Mazda järgib “Jinba Ittai” filosoofiat, kus pedaalide asetus on joondatud juhi keha loomuliku teljega. See vähendab liigestele avaldatavat pinget ja ennetab seljavalusid. Sõitjateruum on projekteeritud juhiistme keskpunktist väljapoole, tagades, et kõik juhtseadmed on kättesaadavad ilma anatoomiliselt ebaloomulike sirutusteta.

Probleemide lahendamine nõuab regulatsioonide karmistamist. Euro NCAP jt hindajad peavad muutma reegleid nii, et viie tärni saamiseks on kohustuslik kasutada bioloogiliselt täpseid naismannekeene kõigis testitüüpides.

Vajalik on andmete läbipaistvus ja rohkem naisinsenere disainiprotsessi algfaasi. “Liikuvus kõigile” tähendab, et auto muutub tulevikus tarkvarapõhiseks teenuseks, mis pakub ohutut ja väärikat liikumisvabadust igale ühiskonnaliikmele, soost või füüsilistest võimetest sõltumata.

Ootamatu oht: laadimine eikusagil

Elektriautode tulek on kaasa toonud ootamatuid “üllatusi”, mis muudavad füüsiliselt nõrgema kasutaja jaoks elu keerulisemaks. Kiirlaadijate kaablid on projekteeritud taluma tugevat voolu, muutes need ebamõistlikult raskeks ja jäigaks. See tekitab kasutusbarjääri kergema kehaehitusega inimestele.

Teine kriitiline aspekt on isiklik turvalisus väljaspool kabiini. Paljud laadimisjaamad asuvad valgustamata ja isoleeritud parklate nurkades, mis on naisjuhi jaoks risk 20-minutilise laadimispausi ajal. Just ebaturvalised olukorrad on ekspertide hinnangul üks suuremaid takistusi elektriauto soetamisel naiste seas.

Eestis tundub see ehk ülemõtlemisena, kuid suurlinnades on tegu päris probleemiga. Ühendkuningriigis tehtud ChargeSafe uuringu järgi pidas koguni 94% naisjuhtidest laadijate valgustust ebapiisavaks ning 88% väldib eraldatud kohtades üksi auto laadimist. USA Consumer Reports andmetel hindavad naised turvatunnet laadides oluliselt madalamaks kui mehed.

Eestis tuleb naistel hakata enda eest seisma

Eestis peegeldab olukord globaalseid trende, kuid siinsel turul on oma eripärad. Naised mõjutavad Eestis kuni 80% uue sõiduki ostuotsustest, kuid müügisaalides esineb endiselt stereotüüpset suhtumist, kus tehniline info suunatakse meestele – naisi vähendatakse ja naeruvääristatakse.

Eesti autoajakirjandus ja juhtimistasandid on jätkuvalt meeskesksed, mis pärsib naiste vajaduste esindatust. Positiivse poole pealt soodustab võrdset kohtlemist jagatud liikuvuse teenuste (Bolt Drive, CityBee) kasv, mis vähendab tehnilisi ja finantsilisi barjääre. Eesti naised on uuringute põhjal keskmisest uuendusmeelsemad ja võtavad digilahendusi omaks kiiremini kui sõsarad Saksamaal või Hispaanias.

Autotööstusel on võrdse kohtlemiseni veel pikk tee minna – kuid igaüks meist saab sel teekonnal abiks olla. Jah, kui vaja, hääletame jalgadega ning astume välja müügisaalist, kus meid üleolekuga koheldakse. Valime teeninduse, kus tehakse töödele eeldatav hinnapakkumine ning tehtud tööd on tõenduspõhised.

Autot ostma minnes teeme kodutöö ja uurime konkreetse tootja tegutsemist võrdse kohtlemise suunal. Isegi see, kui lihtne või keeruline on kinnitada turvatooli või paigutada käekotti ja pealisrõivaid, on oluline. Värv on maitse asi. Nagu seegi, kui otsustame soetada suure auto. “Väike ja punane” on keskaeg ja sinna jäägugi.

J.D. Poweri 2020 kvaliteediuuringu tulemused rõõmustavad Korea autotootjaid

Allikaviited: