Diiselmootor on saatanast ja tuleb maha kanda. Kui jah, siis mis tuleb selle asemele? Kas Eestis on mõistlik populariseerida elektriautosid? Eesti teadlased ja arvamusliidrid võtavad teema luubi alla ja pakuvad välja omapoolseid vaatenurki.
Autotootjad teatavad üksteise võidu diislitega lõpparve tegemisest, sellesse nimekirja on end üles andnud Alfa Romeo, Fiat, Jeep, Lexus, Maserati, Mitsubishi, Nissan, Polestar, Porsche, Smart, Suzuki, Toyota ja Volvo ja küllap mõnigi autotootja veel.
Enamik neist ei ole ka diiseltehnoloogiale panustanud nii suurelt nagu VAG grupp, seetõttu ei tähenda diislitest lahtiütlemine neile ka väga suurt kaotust. Ent seda enam räägib selline otsus selget keelt – diislist tahetakse lahti saada.
Diiselmootorile mitmeid alternatiive
Diiselmootoritest loobumise tõi eriti teravalt päevakorda Volkswageni diisliskandaal. Sealt alates on “õlininad” ehk diiselsõidukid patuoina rollis.
Järjest karmimaks muutuvad heitmenõuded muudavad tootmise üha kallimaks, ajendades tootjaid mitmetest diiselmudelitest loobuma, sest väiksemate ja soodsamate autode puhul ei tasu see enam lihtsalt ära.
Toyota ja Lexus on aasta(kümne)id panustanud iselaadivate hübriidide arendamisse ning on maailmas nr.1 hübriidajamite müüjad.
Toyota kontserni jaoks on igati loomulik valik diiselajamitest täiesti lahti öelda ning jätkata tuleviku jõuallikatega – Jaapani suurimal autotootjal on seeriatootmises vesinikauto Mirai ning vesinikbussid, edukalt on katsetatud ka induktsioonlaadimist, mis annab lootust “täiesti tavaliste” elektriautode võimalikkusele.
Hübriidajamite turu kolmas suurem tegija on Volvo, edasi VAG grupis nii Porsche, Audi, Volkswagen, Škoda kui ka Seat – tõsi, elektri asemel on kahel viimatinimetatul kaksikajami teiseks osapooleks surugaas.
Ehkki Kia ja Hyundai on alustanud mahehübriidide tootmist ning mõlemal on valikus kaks elektriautot, siis on korealased öelnud, et diiselmootor valikust välja ei lähe. Nende mahehübriidid muuseas tulevadki paaris uute diiselajamitega.
Muu valik kui maineküsimus
Tegemist on ka maineküsimusega. Skandaal muutis avalikkuse suhtumist diiselmootoritesse väga kiiresti ja väga negatiivseks. Selle tulemusel on diiselsõidukite peamisel turul Euroopas müük kolinal kukkunud: 2017. aasta algul oli diiselautode turuosa Euroopas 42,5%, 2018. aasta algas aga 36,5% turuosaga.
Ka paljud Euroopa linnad on otsustanud, et keelustavad teatud hetkest alates diiselsõidukite kasutamise oma territooriumil. Nii on diislist saanud omamoodi poliitiline patuoinas, mille mustamise abil endale rohelist kuvandit luua.
Lugu ei ole aga päris nii üheülbaline. Asja positiivne pool on see, et diisli äralangemine paneb autotootjaid panustama elektritehnoloogia arendamisse.
Sõltuvalt elektri tootmise viisist võib see olla keskkonnale sõbralikum, aga vähemasti ei teki elektri jõul sõites nö kohalikke heitmeid, mis olid diisliskandaali peateemaks. Eestis on pikalt arutletud selle üle, kas elektriauto on üldse mõistlik liiklusvahend, kuniks valdav osa meie elektrist toodetakse põlevkivist.
Kört-Pärtli särk, puder ja kapsad
Siinkohal kisub arutelu selle üle, kas diiselmootor on saatanast, vasakule ära. Diiselautode suurimaks süüks on peamiselt NOx heitmed, mitte aga süsinikdioksiidi ehk CO2 heitmed.
Ääremärkusena – peenosakesed ja NOx ei ole sama asi. NOx on erinevad lämmastikoksiidid, ülitugevad kasvuhoonegaasid ja neid võetakse ka CO2 ekvivalendi arvutamisel arvesse koefitsendiga, mis on päris suur.
NOx all mõeldakse erinevaid lämmastikuoksiide – NO ja NO2 (nagu CO ja CO2), mis on gaasid, nagu ka SO2, mida diisli põlemisel tekib. Need gaasid atmosfääris reageerivad seal oleva veega ning tekitavad happevihmu ning kokkuvõttes ookeanide hapestumist.
Peenosakesed on (eriti diiselautode puhul) veel eraldi – tahm ehk süsinik, poolpõlenud õlijäägid jms – kraam, mida me saame näha ja sisse hingata ning sealjuures oma kopsu ja elundeid kahjustada.
Ent on teada fakt, et kliimasoojenemist põhjustavate CO2 heitmete poolest on diiselautod keskmiselt paremad kui bensiinimootoriga sõidukid.
Pooldajad ütlevad, et diiselmootoriga sõidukite puhul on mõistlik kasutada taastuvenergiat ehk biodiislit, mille keskkonnasõbralikkust on kõlavate sõnadega kiidetud. Biokütuste valmistamise nimel on aga paraku mindud vihmametsade kallale – ja see on vesi vastaste veskile.
Biodiisli tootmise protsessi keskkonnasõbralikkus on üpris küsitava väärtusega, sest vihmametsad on üks olulisematest süsinikku neelavatest teguritest, rääkimata nende kui taime- ja loomariigi elupaiga hävimisest.
Ka Eestis on küsimus biodiisli keskkonnasäästlikkusest igati asjakohane – oleme teadlaste abiga biokütuste teemat lahanud pikemalt siin. Monokultuursed põllumaad autokütuse nimel kõlab tõelise totrusena.
Looduskaitsebioloog, Tartu Ülikooli juhtivteadur Asko Lõhmus selgitab, et teoreetiliselt on CO2 emissioonid sõidukilomeetri kohta diiselautodel väiksemad kui bensiinimootoriga autodel. Praktiliselt võib filtrisüsteemide ebakvaliteetsus olla põhjustanud ka vastupidist.
“Nii või teisiti on vahe selles osas ilmselt väike ja kliimaefekti osas on põhiprobleem transpordi tehnoloogia ja korraldus üleüldse. Küll, nagu öeldud, on diiselautode heitgaasidega muid, otseseid terviseprobleeme, eriti tiheasustusaladel.”
Eestis elektriautoga… vara veel!?
Eesti 200 varivalitsuse loodusvarade kaitse ja väärindamise minister Jaak Laineste pakub lugemiseks välja veel ühe artikli:
“Ei ole tõsiteaduslik info, aga on üsna usutav. Loogika seisneb teadmises, et sama kütusekuluga diiselmootor on halvem, aga kuna diislikütusel sõitvad autod võtavad keskmiselt vähem liitreid 100 km kohta, siis teoorias võib CO2 auto kohta olla kokkuvõttes väiksem. Oleneb muidugi autost. Ka tänapäeva bensukad on väga madala liitrikuluga.”
Ta lisab, et Euroopa Liidu regulatsioonid viivad meid olukorda, kus vanadel diiselmootoriga autodel lastakse lõpuni “tossutada” ja praktiliselt kõik uued autod on hübriidajamitega või elektrilised.
“Asjal on aga vaid siis mõtet, kui ka see elekter, mida need kasutavad on saadud minimaalse CO2 heitmega, meie 80% põlevkivielekter seda kindlasti ei ole,” lisab ta.
Laineste teeb ka n-ö näppudel arvutuse, mida palub teadlastel kontrollida: “Ma näppudel sain, et Eestis 1 KWH elektri tootmine saastab atmosfääri suurusjärgus 1,6 kg CO2 (EE toodab u 10TWH/aastas elektrit ja CO2 heitmeid saastab 16Mt), kui elektriauto tarbib keskmiselt 1 km jaoks ~0.25KWH, siis CO2 eritab see järelikult 400 g/km.
See ei tule küll otse auto torust, aga CO2 on globaalne, ja tulemata see ei jää. Järeldus: elektriauto on täna Eestis kõige keskkonnavaenulikum transport, ning väga hea et meil pole neile rohetoetusi. Viga ei ole muidugi autodes, vaid meie energeetikas, millega tuleks tõsiselt tegeleda.”
Elektrimootor on sisepõlemismootorist tõhusam
Bioloog, mere-ja maaelu ekspert Aleksei Lotman Lõhmuse ja Laineste arutelu omapoolse mõttearendusega: “Enamik on ära öeldud. Diiselmootor kipub olema ökonoomsem ja sellest tulenevalt kilomeetri kohta väiksema CO2 heitega, aga need on keskmised näitajad ning vahe on ka minu teada vähenenud.
Enamiku teiste näitajate osas (peenosakesed, NOx, SO2) kipub diiselmootor olema saastavam. Eks põhiline soovitus on muidugi lihtsalt vähem sõita…
Elektriauto CO2 (kaudse) heite arvutust kiirkorras küll ei oska kommenteerida, minu teada on elektrimootor tõhusam kui sisepõlemismootor, seega peaks justkui isegi fossiilelektri tarbmise korral heide olema väiksem, aga see on arutlus, mitte arvutus.”
Keemik ja loodusteadlane Katrin Idla, kes oli esimese Eesti elektriautode toetusprogrammi töörühma üks liikmeid, astub elektriautode kaitseks välja:
“2010. aastal Eesti elektriautode programmi kirjutades panime sisse kohustuse osta koos autoga rohelise energia sertifikaat ja tõestada aruandes, et auto aastase tarbimise jagu on ostetud rohelist energiat. See oli kohustuslik tingimus toetuse saamiseks.
Eesti ühelt taastuvenergeetika teemade absoluutselt tipult, Läänemeremaade Nõukogu säästva arengu osakonna juhilt Valdur Lahtveelt tuleb kokkuvõttev kommentaar:
“Elektriauto süsinikuheite arvutamisel tuleb kastada pisut teisi CO2 heitenumbreid kui eelpool ära toodud. Eesti elektritootmise keskmine heide oli 2014. aastal SEI Tallinn nullstsenaariumi kohaselt juba 0.91994 t CO2/MWh, täna impordi osakaalu kasvu tingimustes peaks siin tarvitatava elektri heideolema madalama CO2-sisaldusega.
Riigi laadimisjaamades ja riigilt ostutoetust saanud elektriautod reeglina (lepingu järgi tarbivad arvestusliku 0 CO2-heitega e. nn. rohelist elektrit. Ja arvata vöib, et ka paljud toetuseta auto soetanud elektriautoomanikud on ka muidu oma kodus rohelise elektri tarbijad.”
Bensiinimootor vs diiselmootor olelusringi kohta saab lugeda lähemalt ka siit.
Kokkuvõtlikult
Autotootjad teevad palehigis tööd elektrifitseerimise nimel, ent sisepõlemismootoriga sõidukid ei kao lähiajal siiski veel kuhugi. Ja sinnamaani ei saa ka otseselt väita, et diisel on saatanast.
Ei ole ju ka bensiinimootorid patust puhtad, kuigi vägisi on (meedias) püütud asju sedaviisi näidata. Kindel on vaid see, et autosid, kütust ja poliitikat puudutavad teemad on alati keerulisemad, kui pealt paistavad.
Eesti tuleviku võtmesõnadeks on taastuvenergia, tasakaalustatud majandamine ning mis tähtsaim – mõistlik tarbimine. Nagu ütleb Aleksei Lotman, vähendagem autosõite. Seda saab muuhulgas soodustada kaasaegse linnaplaneerimisega, kus linnaruum on ennekõike inimese, mitte Plekk-Liisu nägu.
Materjalide põhjal: Lena Murd, Ylle Tampere
