Kavandatav elektriautode ostutoetus kütab kirgi: küpseb plaan toetuse saajalt nõuda, et auto läbisõit Eestis oleks vähemalt 80 000 km, seda hakkab jälgima GPS – seade. Mis saab aga siis, kui auto omanik pole nõus laskma end “üle lugeda”? KKM kliimaosakonna nõunik Janika Laht vastab ja meie kuulame.
Elektriautode ostutoetuse taaskehtestamisest on tänavu palju juttu olnud. Esialgu loodeti 1,2-miljoni euro suurune meede avada juba juulis ja eelistatult transporditeenust osutavatele ettevõtetele, näiteks takso- ja kullerfirmadele.
Juulis toetusmeetme avamiseni ei jõutud, 25. juulil toimunud valitsuskabineti istungil arutati, mida teha, et Eesti suudaks tulevikus rangeid saastenorme täita. Unistati trammidest ja elektrirongidest ja muust toredast, mis maailma päästa aitaks.
Istungile järgnenud pressikonverentsil kinnitas peaminister, et elektriautode ostutoetuse kehtestamine oleks vajalik, keskkonnaminister lisas, et seda hakatakse jagama ka eraisikutele. Ja lubas, et summa on 5000 eurot ühe auto kohta.
80 000 km ja GPS
Elektriautofännid rõõmustasid, meedia asus üksikasju välja peilima. Tänaseks on teada, et kavandatav toetus tõepoolest võimaldaks ka eraisikutel auto ostul saada osa rahast tagasi.
Eufooria haihtub hetkel, kui selgub, et tehingus on paar konksu: nelja aasta jooksul tuleb autoga Eestis maha vurada vähemalt 80 000 km ja see peab olema tõestatud. Näiteks GPS – jälgimisseadme logiga.
Eraisik saab toetust küsida vaid ühe auto soetamiseks. Ettevõtte limiit on 15 autot. Kuuldavasti on sõidukitel ka hinnapiir: üle 50 000 euro maksvale autole toetust küsida ei saa. 1,2 miljoni euro eest saab kokku kuni 240 elektriautot soetada.
AMTELi tegevjuht Arno Sillat hindas 2. augusti Vikerraadio Huvitaja Autoraadios Eesti autopargi suuruseks u’ 760 000 sõiduautot, millest kuni 60 000 on “laibad” ehk autod, mis põhjusel või teisel on jäänud registrisse.
Täpseid andmeid sõiduautode arvu kohta (ka maakonniti) saab vaadata Maanteeameti lehelt.
Kes on huvigrupid, kes määrust vormivad?
Siinkohal hakkasid mul kellad helisema: kes tuli kitsenduste mõttele ja mismoodi neid põhjendatakse? Kelle huvi on nii rangelt kontrollida toetusega ostetud autode kasutamist?
Keskkonnaministeeriumi kliimaosakonna nõunik Janika Laht tuletab algatuseks meelde, et määruse eelnõu on alles menetluses.
Menetluses on see olnud mitu kuud ning asjaga pole siiani edasi jõutud. Seega on kõik eelnev ja suures osas ka järgnev kartulite pealt ennustamine: keegi ei tea, mis täpselt saama hakkab. See selgub töö käigus.
“Elektrisõidukite toetusmeetme eesmärk on Eesti transpordisektori kasvuhoonegaaside ja teiste välisõhu saasteainete heite vähendamine elektrisõidukite ulatuslikuma kasutuselevõtu abil, samuti elektritranspordi propageerimine,” selgitab Janika Laht.
“Et toetus täidaks eesmärki ja saaksime ka tegelikkuses vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid just Eestis, on kehtestatud läbisõidunõue: nelja aastaga nõutavast 80 000 kilomeetrist tuleb suurem osa läbida Eestis,” tutvustab Laht tulevase toetusmeetme põhimõtet.
Kes mõtles välja 80 000 km printsiibi, Janika Laht ei täpsusta. Lisab vaid, et peagi saadetakse huvigruppidele laiali määruse ettepaneku tekst, millele oodatakse täiendusi.
“Järgmise sammuna on plaanis see laiali saata erinevatele huvigruppidele, kelle tagasiside on väga oodatud. Seega on kõigil võimalik esitada ettepanekuid määruse eelnõu muutmiseks ja täiendamiseks. Kõiki saabunud ettepanekuid kaalume hoolega ning võimalusel arvestame nendega.”
Kes on huvigrupid, ta ei selgita. Osapooli, kellele elektritranspordi areng Eestis korda läheb, jagub. Sõidukite maaletoojad, taristuarendajad, takso- ja kullerfirmad, erasektori entusiastid jne.
Kas neile kõigile on plaanis saata eelnõu ja nende arvamused ära kuulata? See oleks kahtlemata suurepärane kui nii läheks, aga nihutaks toetuse taotlemise avamise tähtaega tõenäoliselt veelgi kaugemasse tulevikku kui lubatud “sel sügisel”.
55 km päevas, anna hagu!
80 000 kilomeetrit nelja aastaga ei pruugi olla eratarbijale jõukohane juhul kui suurem osa sõitudest tehakse linnas või 30 km raadiuses linnast. Päevas peaks sel juhul keskmiselt sõitma umbes 55 kilomeetrit. Kust see number võetud on?
2. augusti Huvitaja Autoraadios küsisime kuulajatelt arvamust elektriautode kohta. Paljud kahtlesid, et linna sobib küll, aga kaugemale ei lähe: laadijaid on vähe ja laadimistsükkel aeganõudev.
Aga helistas ka mees, kes ütles, et on juba 4 aastat õnnelikult sõitnud igapäevaselt Renault Zoe elektrikaga, nüüdseks on läbisõitu kogunenud 45 000 kilomeetrit ja pärast liisingu lõppemist on plaanis auto välja osta ning sellega järgmised 5 aastat rõõmsalt edasi sõita. “180 km ühe laadimisega on täiesti piisav,” lisas ta.
Eesti Tesla-kogukonna ühe eestvedaja Mario Kadastiku hinnangul võiks erakasutuses elektriauto keskmine aastane läbisõit jääda 15-25 000 km vahele.
Maanteeameti kaalutud keskmine ühe sõiduauto kohta 2003. aastal oli 18 000 km aastas ja trend on langev, sest autosid on rohkem, lisaks on muutunud autode kasutuskord: rangelt tehakse vahet äri-ja erasõitudel. (Võimalik, et on olemas värskemad andmed, kiirotsinguga need välja ei tulnud).
Statistikaameti lehelt leiab andmed sõiduauto keskmise läbisõidu kohta päevas juhi soo ja vanuse järgi ja see pruugibki olla vastus küsimusele, miks just 55 km päevas on tulevase meetme nõue.
Siin on üks väike küsitavus: senine statistika räägib sisepõlemismootoriga sõiduautodest. Neist, mida tangid mõne minutiga ja igal pool. Elektriauto omanikud tõdevad, et selle omamine tähendab kõva planeerimist.
Kuigi määruse ettepaneku koostajad lisavad, et see 80 000 km on nelja aasta peale kokku, tähendaks see, et juhul kui kolme aastaga on näha, et jääb puudu, peaks neljanda jooksul miinuse kiiresti plussiks kimama. Sest muidu tuleb toetus tagasi maksta.
Kas keegi on välja arvutanud, kui suureks kujuneb tühja kimamisel elektriauto jalajälg? Arvestama peaks kõiki kulusid. Teede kasutus, auto hooldus (tõsi, see ja kulumine on väiksemad kui tavaautol), elekter jms. Lööge kokku.
Sõida palju jaksad, aga Eestis. Ja tõesta seda!
Toetuse saajal tuleb esitada andmed sõidukiga kokku ja sh Eestis läbitud kilomeetrite kohta. Soovitavalt on autol peal GPS jälgimisseade.
“Et vähendada bürokraatiat ja aruandluskohustust, leidsime, et sobivaks lahenduseks võiks olla see, kui taotleja annab loa paigaldada sõidukile GPS-seade kuni 80 000 km täitumiseni,” selgitab Janika Laht.
Mis saab siis, kui inimene ei ole GPS jälgimissüsteemi paigaldamisega nõus? Ka selleks puhuks on lahendus: “Alternatiivne lahendus oleks, et taotleja külastab kord kvartalis Keskkonnainvesteeringute Keskuse kontorit, et näidata ette sõiduki läbisõit,” vastab Laht.
Selgituseks: Keskkonnainvesteeringute Keskus on edaspidi see asutus, kustkaudu hakkab käima elektriauto ostutoetuse taotlemine. Taotlusvoorude arv ja rahaline maht selguvad.
KIK-ist saavad eraisikud küsida tuge näiteks ka kaevu rajamiseks ja kanalisatsiooni väljaehitamiseks. Meetme maht kokku on 1,2 mln eurot, see võimaldab kuni 240 elektriauto soetamist toetusega. Võrdselt jagades võib teha üks kuni mitu taotlusvooru, sest 240 on mitmeti jagatav kogus. 1,2 mln ka.
Nüüd siis kujutate ette, et need, kes GPS-seadme paigaldamisega nõus ei ole, käivad 4x aastas KIK-i toreda ametniku juures sõiduki läbisõitu ETTE NÄITAMAS ja saavad juhiseid, kuidas etteantud 80 000 km Eestis ikka täis saada. Hoidku, et nad Lätis neid väärtuslikke kilomeetreid kulutavad.
GPS pannakse riigi kulul ja kõik jääb viisakuse piiresse
Küsin, kes katab GPS seadme paigaldamise kulu autole – seade pole küll teab kui kallis, andmelao haldamine on kuumaksetega.
Janika Laht ütleb, et auto omanikul polegi sellega muret: kui käiku läheb GPS-seadmete variant, tellitakse nende paigaldamise ja vajalike andmete edastamise teenus riigihankega.
“Hanke tingimusi pole veel paika pandud, aga esialgsete plaanide kohaselt hakkaks GPS-seadmest sel juhul Keskkonnainvesteeringute Keskusele tulema teave ainult läbitud kilomeetrite (sh Eestis läbitud) kilomeetrite kohta, ning seda 1–2 korda aastas,” rahustab ta jälgimisseadme pelgureid.
“Kus täpselt ja millal auto liigub, selle kohta Keskkonnainvesteeringute Keskus teavet ei saaks. Aga nagu juba öeldud, kõigepealt ootame ära ka huvigruppide arvamused.”
Küsimusi tuleb järjest juurde
Elektriauto toetusmeetme kohta ennatlikke järeldusi teha ei ole mõtet: ollakse alles eelnõu koostamise faasis. Küll aga tundub mulle, et ehkki sõnades püütakse bürokraatiat vähendada, tegudes üledimensioneeritakse ja kulutatakse mõttetult ressurssi, et tulevasi elektriautode omanikke võimalikult valusalt pihtide vahele võtta.
Määruse ettepanekut lugedes paistab üha teravamalt silma, et neile, kes tahaksid isiklikku elektriautot toetusega soetada, antakse läbi lillede märku mõttest varakult loobuda.
Nõudmisi on palju, mõte 4x aastas KIKi ametnikuga suhtlemisest, et näidata ette auto läbisõit, tundub lihtsalt jaburana.
“Huvigrupid” ja nende kaasamine ei ole olnud meie ametkondade tugevaim külg. Laua ümber kutsutakse ikka need, kelle arvamus ühtib ametnike mõttemalliga.
Kui seekord läheb teisiti, rõõmustan. Praegu näib küll, et huvi on grupiviisiliselt juba üles näidanud need, kes tahaksid, et toetust saaksid üksnes ettevõtted. Ja see ei pruugi olla sugugi halb.
50 000 euro piirist Janika Laht meie kirjavahetuses juttu ei teinud, ehkki küsisin elektriautode nimekirja, mida toetusega soetada lubataks. Samas see ei ole ka midagi hullu, sest piisava sõiduraadiusega ja odavamaid kui 50 000 eurot elektriautosid leiab müügilt päris mitu. Ja neid tuleb juurde.
Kas toetust üldse on vaja? AMTELi tegevjuht Arno Sillat ütles Autoraadios, et tema kui ettevõtja ei kiida seda tegevust heaks: propageerimine on ju tore küll, aga ostutoetusega luuakse ebavõrdset olukorda juurde.
1,2 miljonit, mille eest saab kuni 240 elektriautot 5000 euro võrra odavamalt on piisk meres. See üksi ei aita Eestil täita heitmete vähendamise norme ega tõsta eriti ka teadlikkust.
Aastas ostetakse umbes 25 000 uut sõiduautot. Nelja aasta peale paarsada toetatud elektrikat ja ülejäänud, kellele ei jagu või kes ei taha nii palju sõita, vaadaku ise: see süvendab ebavõrdsust.
Laadimistaristu kaasajastamise, kiirlaadijate, lisasoodustuste jms. küsimused on jätkuvalt õhus. Kas tõesti on kuskil täna keegi, kes arvab, et üksnes elektriautode ostutoetus meid rõõmsalt tulevikku sõidutab?
Eelnevaga ei taha ma öelda nagu poleks toetust üldse vaja. On, kohe kindlasti! Aga see tuleks anda sinna, kus see välja paistab: algne mõte, toetada suure autopargiga ettevõtete heitmevabadust, tundub isegi hea.
Koht, kus aga toetust vaja pole, reguleerimist ja kontrolli küll, on meie valitsus, riigikogu, ametkonnad. Kes on julge ja ütleb, et riigikogu liikmed, kui tahavad autot, sõitku edaspidi elektriautoga!?
Ja ärge tulge halama, et ei saa, ei jaksa ja ei jõua: näiteks Nissan Leaf e+ ja Hyundai Kona EV maksavad vähem kui 50 000 eurot ja viivad vabariigi kaugemasse nurka ning toovad tagasi ka.
Kui hästi sõita, ei pea mitusada kilomeetrit kohe mitte midagi laadima. Ja kui peab, vot siis me räägime: äkki saab laadimistaristu saagaga kah ühele poole?
Neli korda aastas KIKi ametnikule autot ette näitamas käia, no tõesti. Nii nad maailma ära parandasidki. Kui just välja ei surnud.
Elektrisõidukite toetusmeetme maht on 1,2 miljonit eurot. Taotlusi hakkab vastu võtma Keskkonnainvesteeringute Keskus ning seda kuni taotlusvooru eelarve ammendumiseni.
Taotlusvoorude arv ja maht ei ole lõplikult paigas, kuid informatsioon taotlusvooru avamise kohta avaldatakse kindlasti üleriigilises päevalehes ja Keskkonnainvesteeringute Keskuse veebilehel vähemalt 60 päeva enne taotluste vastuvõtmise algust.
Toetusmeede on praegu kavandatud selliselt, et toetust elektrisõiduki ostmiseks saaksid taotleda nii äriühingud kui ka eraisikud, kuid sellele oodatakse veel huvigruppide tagasisidet.
Praegu on eelnõu koostatud selliselt, et maksimaalselt toetatakse 15 elektrisõiduki ostmist ühe äriühingust taotleja kohta ning ühe elektrisõiduki soetamist füüsilisest isikust taotleja kohta. Seega üks eraisik saab toetusega soetada vaid ühe elektrisõiduki.
Kaanepilt: Ylle Tampere
