Autotootjate ellujäämiskursusele keerati peale järgmine vint

Euroopa autotootjate raamatupidajad löövad kokku numbreid, mida keegi näha ei soovinud. Seljataga on esimene aasta uue, karmi CO₂ režiimiga ning Brüsselist saabuvad signaalid on selged: tegelikult järeleandmisi ei tehtud ja 2025. aasta müügitulemuste pealt tuleb maksta ränka hinda. Euroopa autotootjate ellujäämiskursusele keerati peale järgmine vint.

Euroopa autotootjate jaoks on 2026. aasta alanud süngelt. Kuna 2025. aasta kokkuvõtted on valmimas, on selge, et peaaegu kõik suuremad kontsernid peale Tesla ja Geely on ületanud neile seatud keskmist CO₂ piirnormi 93,6 g/km. See tähendab, et sel aastal tuleb Brüsselile üle kanda summad, mis ulatuvad kokku miljarditesse eurodesse.

Euroopa Liidu määrus (EL) 2019/631 on jõus ja sätestab konkreetsed sihtarvud. Alates 1. jaanuarist 2025 langes uute sõiduautode keskmine lubatud heitkogus tasemele 93,6 g/km. Iga grammi eest, mis seda piiri ületab, on trahv 95 eurot müüdud auto kohta. 2025. aasta andmeid alles hakatakse kokku lööma. Trahve ei määrata “tunde järgi”, vaid eelmise kalendriaasta tegelike müügiandmete põhjal.

Hoolimata Euroopa Autotootjate Liidu (ACEA – European Automobile Manufacturers’ Association) viimasest agressiivsest lobitööst 2025. aasta lõpus, jäi Euroopa Komisjon endale kindlaks – trahvide määramise loogika tehti selgemaks, kuid hingamisruumi on siiski vähe.

Brüsseli sõnum oli selge: reeglid olid teada juba 2019. aastast ning nende muutmine viimasel minutil oleks karistanud neid tootjaid, kes on suutnud elektrifitseerimisega graafikus püsida.

Euroopa Liit ei ole ametlikult tähtaegu edasi lükanud ega trahve tühistanud, vaid autotootjad on praegu oma suurima kriisi keskel, püüdes 2025. aasta eest määratavaid hiigeltrahve iga hinna eest vältida.

Tootjad seisavad silmitsi karmi reaalsusega: iga grammi eest üle normi tuleb maksta 95 eurot auto kohta. Suurte kontsernide nagu Volkswageni või Stellantise jaoks, kes müüvad miljoneid sõidukeid, tähendab see hiiglaslikku lööki kasumlikkusele just hetkel, mil on vaja investeerida uutesse tehnoloogiatesse.

Kogu segaduse taga on Euroopa Liidu määrus 2019/631. Kui veel 2024. aastal oli tootjate keskmine lubatud heitkogus ligikaudu 116 g/km, siis 1. jaanuarist 2025 langes see piirväärtuseni 93,6 g/km.

See ei ole pelk soovitus. Seadus näeb ette, et iga grammi eest, mis ületab tootjapõhist sihtarvu, tuleb maksta 95 eurot trahvi iga müüdud sõiduki kohta. See tähendab, et kui tootja müüb miljon autot ja ületab normi vaid 5 grammiga, ootab teda 475 miljoni eurone trahviarve.

Tuleb maksta, ei tule maksta!?

Euroopa Komisjon presenteeris mullu “leevenduspaketti” ning kõrvalseisjale võiski jääda mulje, et mõistus on koju tulnud ja autotootjad ei pea maksma hiigeltrahve kui uusi norme ei täida. Reaalsus lööb paraku valusalt – võibolla mitte täna, kuid ülehomme tuleb sektoril järjekordselt püksirihma pingutada.

Peamine leevendus, mille üle autotootjad (ACEA vahendusel) läbirääkimisi pidasid, seisnes selles, et trahve ei pruugita sisse nõuda kohe 2025. aasta tulemuste põhjal ühekorraga. Selle asemel oli arutlusel süsteem, kus tootjad saavad oma 2025. aasta “pattu” siluda 2026. ja 2027. aasta paremate tulemustega.

Väike võit tootjatele: Tootjad ei pea 2026. aasta alguses kohe miljardeid kontolt Brüsselile kandma ja see tähendab, et ettevõtte rahavood (cash-flow) ei kuiva kokku.
Aga ükskord algab aega: Kui tootjad järgmise kahe aastaga piisavalt elektriautosid müüdud ei saa, on trahv 2027. aasta lõpus veelgi suurem. See on nagu krediitkaart – täna maksma ei pea, aga võlgu oled ja hilisem maksetähtaeg toob kaasa valusamad intressid.

Trahvikoormust saab leevendada nn saastegruppidega (pooling): Näiteks kui Volkswagen Group jääb hätta, aga neil on grupis Porsche või mõni partner, kes on väga efektiivne, siis neid loetakse üheks tervikuks. See võimaldab suurtel kontsernidel siseselt numbreid siluda, kuid on pigem raamatupidamislik spinn kui tegelik heitmete vähendamine.

Autotootjad tegelik soov oli sihtarvu külmutamine 2024. aasta tasemele (ca 116 g/km) veel paariks aastaks, kuni turg taastub. Sellega Euroopa Komisjon nõus ei olnud.

Fakte rivvi pannes võib tõdeda, et tootjad said “leevenduse” näol mitte kingituse, vaid moratooriumi. See on nagu kohtuotsus, kus sind mõistetakse süüdi ja määratakse hiigeltrahv, aga seda võib tasuda osamaksetena tingimusel, et edaspidi on karmimad nõuded täidetud.

See on ka põhjus, miks 2026. aasta alguses näeme agressiivseid elektriautode kampaaniaid – tootjatel on vesi ahjus, sest iga müümata jäänud elektriauto tähendab potentsiaalset trahvi, millest pääsemine on loto.

ACEA lööb häirekella

Euroopa Autotootjate Liit (ACEA) on terve eelmise aasta vältel hoiatanud, et turg ei ole nii kiireks hüppeks valmis. Nende peamine argument on loogiline: elektriautode müük on pidurdunud, laadimistaristu areneb ebaühtlaselt ning ka tarbijate ostujõud on kahanenud.

ACEA president ja Renault’ juht Luca de Meo on korduvalt rõhutanud, et praeguse tempo juures ähvardab Euroopa autotootjaid kokku kuni 13–16 miljardi euro suurune trahvisumma.

“Me ei saa sundida inimesi ostma elektriautosid, kui laadimistaristu on puudulik ja elektri hind kõrge. Need miljardid, mis me nüüd trahvidena ära maksame, on raha, mida on vaja tööstuse moderniseerimiseks. See on kingitus Hiina autotootjatele, kes vaatavad pealt, kuidas me endale jalga tulistame,” ütles de Meo.

Tootjate kibe sõnum Brüsselile on lihtne: see raha ei lähe mitte keskkonna säästmiseks vaid see võetakse ära innovatsioonifondidest, mida oleks vaja eelkõige täiselektriliste elektriautode arendamiseks ja pealetungivate Hiina tootjatega sammu pidamiseks.

Ola Källenius, Mercedes-Benz Group AG tegevjuht märkis ühes oma pöördumises:”Paindlikkus aastani 2027 oli möödapääsmatu samm, et vältida Euroopa autotööstuse krahhi. Kuid see ei tohi uinutada – infrastruktuur ja tarbijate ostujõud on endiselt pudelikaelad. Trahvid ja kvoodid ei pane inimesi elektriautosid ostma, kui laadimisvõrk pole valmis.”

Hiina tootjate osas hakkab selgus majja tulema, 12. jaanuaril saavutati läbimurre Euroopa ja Hiina tollitülis: ei mingeid häbematult odavaid “hiinlasi” enam, autod peavad Euroopas osalema ausas konkurentsis ning igale mudelile kehtestatakse miinimumhind.

Enamus Euroopa tootjaid toimetavad trahvihirmus

Kuigi ametlikud 2025. aasta koondandmed avaldab Euroopa Keskkonnaamet (EEA) alles hiljem sel aastal, on esialgsete müüginumbrite põhjal pilt kirju: võitjaid on vähe, kaotajaid… enamus.

Tesla ja Geely (sh Volvo) on oma portfelliga kindlalt normi piires ja teenivad lisatulu saastekvootide müügist teistele tootjatele. Suured kontsernid nagu Volkswageni grupp ning Stellantis on suure surve all. Nende laias mudelivalikus on endiselt liiga palju sisepõlemismootoriga sõidukeid ja elektriautode müük loodetust kõvasti madalam. Ja kuigi BMW on suutnud tänu paindlikule platvormistrateegiale eesmärkidele lähemale liikuda, ei ole ka neil täit kindlustunnet tuleviku ees.

Tänavune aasta on karm ellujäämiskursus

Kuna trahvid on 2025. aasta tulemuste põhjal vältimatud, on 2026. aasta karm ellujäämiskursus – nagu neid juba ei oleks olnud, eks.

Tootjatel tuleb turule tuua kiiresti väikesi ja odavamaid “rahvaelektrikaid”: Renault 5 ja 4, VW ID.2 on olemas, nüüd tuleb edasi uhada. Väikeste täiselektriliste linnaautodega võiks olla lootust kastanid tulest välja tuua.

Juba levivad kuuldused, et tootjad hakkavad piirama saastavamate sisepõlemismootorite pakkumist, et hoida oma keskmine näitaja kontrolli all. See võib tähendada teatud populaarsete mudelite tarneaegade pikenemist või hinnatõusu.

Need, kes ise toime ei tule, peavad jätkuvalt ostma krediiti puhtamatelt tootjatelt (peamiselt Teslalt), mis on sisuliselt otsene rahasüst konkurendile.

Reaalsus lööb valusalt. Euroopa autotootjate ellujäämiskursusele keerati peale järgmine vint. 2026. aasta ei ole autotööstuse jaoks enam lihtsalt järjekordne rohepöörde aasta, vaid rahaline võitlus ellujäämise nimel.

Ennustame: Kes elus, kes hingamisaparaadi all?

Ennustada 2026. aasta lõplikku seisu on nagu purjus kaardimoori laialipillutatud tarot`kaartide ja arusaamatu jutu loogilisse järjestusse panemise püüd, kuid turu dünaamikat ja tootjate senist käitumist vaadates, on näha selged ellujäämisstrateegiad.

Volkswageni grupp ja Stellantis on kontsernid, keda 2026. aasta trahviarved kõige valusamalt löövad. Neil on liiga palju pärandit ehk vanu sisepõlemismootoriga mudeleid tootmises. Ellujäämise nimel tuleb kasutada ära ühise poti strateegiat, osta krediiti näiteks Teslalt – see on kallis, kuid odavam kui maksta trahvi.

Tõenäoliselt näeme 2026. aasta lõpuks teatud sisepõlemismootoriga mudelite müügi ajutist peatamist või ka mudelivalikust väljaarvamist, et mitte keskmist tuksi keerata.

Euroopast välja vaadates on Toyota paradoksaalsel kombel ühes parimas seisus Brüsseli ametnike vaates – nNende pikaajaline panus täishübriididele (HEV) on end ära tasunud. Täiselektriliste mudelite osas liigutakse meelekindlalt edasi, kuid Toyota kaksikajamiga autode heitenäit ja populaarsus annavad jaapanlastele eelise.

Toyota tuleb normidega toime ja trahviringi ei tule. Nad jätkavad oma portfelli peenhäälestamist ja vajadusel ostavad väikese koguse krediiti mõnelt elektriautode nišitootjalt, kuid püsivad kasumis. Ja jätkuvalt maailma suurima autotootja kohal. Euroopas Toyota populaarsus järjest kasvab.

Korea tootjad on Euroopa turul ühed agressiivsemad elektrifitseerijad. Erinevalt Euroopa konkurentidest on neil juba täna olemas efektiivsed elektriautod.

Hyundai ja Kia täidavad normid tänu suurele elektriautode osakaalule ja jätavad trahvid teistele. Korealaste eelis on kiire tarneahel ja võime hinda paindlikult muuta, et vajadusel elektriautode müüki turgutada.

Hinnad tõusevad, mudelivalik muutub kitsamaks

Euroopa autoostja jaoks tähendab uus heitekvoot koos trahviringiga hinnatõusu. Sisepõlemismootoriga auto eest tuleb maksta järjest rohkem, elektriautode hinnad tulevad mõnevõrra alla, neid müüakse paaniliselt ka nullkasumiga – küsimus, kas ostja tahab vananenud tehnoloogiaga (odavamat) autot või valib sellise, millega saab sõita nagu “tavalise” SPM-ga? Kaldun arvama, et valik on see teine – kui on vaja pikemateks sõitudeks autot, maksad pisut rohkem, aga saad selle eest kõvasti meelerahu.

Et vältida trahvi, tõstetakse bensiini- ja diiselautode hinda nii palju, et see kataks potentsiaalse trahvi (ca 2000–5000 eurot auto kohta). Sisuliselt maksab trahvi kinni autoostja, mitte tootja.
Et saavutada vajalik müügimaht, hakatakse elektriautosid müüma peaaegu nullkasumiga või isegi kahjumiga. See on investeering trahvide vältimisse.
Turult kaovad soodsad, kuid suhteliselt suurema heitenäiduga mudelid (nt väikesed bensiinimootoriga linnaautod), sest nende müük on tootjale trahvi tõttu kahjumlik.

Äsja alanud aasta lõpuks on Euroopa autotööstus veel kord ära kurnatud. Euroopa hiidude jaoks on see aasta tõsine peavalu – ilmselt pankrotti keegi ei lähe, kuid kasumimarginaalidest unistada ei tasu. Mudelivalik tuleb ümber teha ja oluliselt vähendada sõidukeid, mis kümnisekogujate kaukasse järjekordseid miljoneid lisavad.

Innovatsioonist ja uute tehnoloogiate juurutamisest saab õudusunenägu: ruttu on vaja Aasia tootjatele järele võtta, pakkuda omalt poolt seninägematuid lahendusi, mis tõmbaksid tähelepanu – aga raha selleks ei ole.

Ametnikel on ükskõik. “Kui elektriautot osta ei jaksa, sõida kastirattaga”. Kui leiba ei ole, sööge saia, vaesed. Ja makske trahvi. Igal juhul maksate. Kui mitte seekord, siis järgmine kord kui lauale pannakse uus kenjaalne idee. Ei ole talentide puudust me maal.

Kaanepilt: Ylle Rajasaar

Kasutatud allikad:

JAGA LUGU

Instagram WhatsApp Facebook Messenger Threads X Reddit Bluesky