17. aprillil 2019 võeti vastu Euroopa Parlamendi ja Nõukogu määrus (EL) 2019/631, millega kehtestati uued sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite CO2-heite normid. Määrus toob rea olulisi muutusi, mis autotootjate ja -müüjate elu kohati peapeale pöörab. Ka Eesti autoturul.
Euroopa Liidu kliimastrateegia eesmärk on 2050. aastaks kasvuhoonegaaside (CO2) netokogused nulli viia ja muuta kogu transpordisektor heitevabaks.
Selle määrusega kehtestatakse alates 1. jaanuarist 2020 liidus registreeritud uute sõiduautode EL sõidukipargi keskmise CO2-heite sihttase 95 g/km.
Euroopa Liidus registreeritud uute väikeste tarbesõidukite ELi sõidukipargi keskmise CO2-heite sihttase peab olema 147 g/km.
Alates 2025. aastast peavad nii uued registreeritud sõiduautod kui väike-tarbesõidukid olema keskmiselt veel 15% heitevabamad.
Lühikokkuvõte määruse olulisematest punktidest
Pariisi kliimaleppest tulenevalt peavad pärast 2020. aastat sisepõlemismootoriga sõidukite heitkogused veelgi vähenema. 2030. aastaks peaks nullheitega sõidukite turuosa olema kasvanud märkimisväärseks. ((4) lõige)
Uued heitetasemed peavad olema mõõdetud WLTP katsemeetodiga ning sõiduautosid ja väike-tarbesõidukeid tuleb vaadelda eraldi, kuna esimeste osakaal transpordisektoris on suur.
Määruses rõhutatakse, et uued nõuded peavad tagama autotootjatele stabiilsuse ja pikaajalise planeerimise ja ümberkorraldamise võimaluse. Samuti tuleb tähelepanu pöörata töökohtade säilimisele.
Uutele sõiduautodele ja väikestele tarbesõidukitle tuleks määrata 2025. ja 2030. aastateks heite vähendamise sihttasemed. Maanteetranspordisektor peab aitama saavutada 2030. aasta kliima- ja energiaeesmärke, tuleb aga arvestada autopargi uuendamiseks kuluvat aega.
Etapiviisiline käsitlus annab autotööstusele varase signaali mitte viivitada energiatõhusa tehnoloogia ja vähese heitega sõidukite turuletoomisega (17). Neile luuakse stiimulid kiireks tegutsemiseks, sh trahvisüsteem.
“Õige suuna” leidmise lootus pannakse pistikhübriididele, seejärel elektrisõidukitele ja ka liikuvuslahendustele, mis peavad kättesaadavaks olema tehtud kõigis riikides. Kus veel ei ole, seal tuleb neid riiklikult toetada.
Tehakse ka teatud erandeid väiketootjatele (ei pea naba paigast pingutama) ning väike-tarbesõidukitele, mille lubatud mass saab ületatud, sest aku on raske (lähevad ikka arvesse).
Määrust kohaldatakse Euroopa Liidus esmakordselt registreeritud sõiduautodele, mida ei ole varem väljaspool liitu registreeritud. Sama ka väike-tarbesõidukitega.
Arvesse ei võeta eelnevat registreerimist väljaspool Euroopa Liitu, mis on toimunud vähem kui kolm kuud enne liidus registreerimist. Määrus ei puuduta eriotstarbelisi sõidukeid.
Mis on määruse valguses tänavu juhtunud?
Eesti uute autode müük on tänavu jätkanud positiivsel lainel ja püsinud mullusel tasemel. Osa maaletoojaid on tõdenud, et autode hinnad on kallimaks muutunud.
Osa hinnatõusust saab panna karmistunud nõuete kontole, aga oma osa on kindlasti ka elujärje paranemisel ja inflatsioonil.
Turule on lisandunud suurem valik hübriide, pistikhübriide, elektriautosid, CNG-autosid. Kaksikajamiga autode müük on tõusuteel, ka CNG-d haaratakse hulgim.
Diiselmootoriga sõidukite müük on pisut langenud ja tarbesõidukite müüginumbrid päris miinuses. Mikroajamid võivad aga CO2 püüdlused hoopis peapeale keerata: EL-s tervikuna on näidud juba kolm aastat kasvanud.
Aga üldiselt on kõik hästi: autopark uueneb tasapisi, maaletoojad ja edasimüüjad on rahulikud ega näe, et suuri mullistusi paistaks. Turg on väike ja viivitusega jõuavad siia nii e-autod kui mõttetu tõmblemine.
Mida toob uus aasta Euroopale?
Ehkki kardetakse, et osa mudeleid uuel aastal valikust kaob, maaletoojad seda ei kinnita. Probleemseks võivad osutuda üksikute kaubamärkide diiselautod, aga nendegi puhul saab ilmselt seadust natuke väänata väikeste kogustega.
Määrus vaatab Euroopa Liitu tervikuna: ehk ühe tootja kõik autod kokku peaksid andma välja keskmise 95g/km CO2 näidu. Kui nii ei ole, tulevad mängu “stiimulid”, sh trahvid.
Uutele nõuetele vastavaid autosid on müügil jätkuvalt vähe: 95 g/km kohta on tehtav vaid mikromootoriga või väikese mahuga diiselmootoriga kui rääkida “tavalistest” ICE autodest. Muist oli ülal juba juttu.
Kui aastaks 2021 ei saavutata nõutud tulemust, on kaelas trahv: gramm piirnormist üle maksab 90 eurot. See tähendab suurtootjatele miljardilisi ja suuremaid tagasilööke.
Osa kontserne on saabuvat “stimulatsiooni” ette näinud ning trahviraha aegsasti koguma hakanud. Sel teemal kirjutas Maalehes pikemalt Raivo Murde.
Aga on päris selge, et ei järgmisel ega ka ülejärgmisel aastal euroliidu nõutud heitmenäitudeni ei küündita: kui AMTELi hinnangul on EL keskmine heitenäit praegu 118 g/km kohta, siis Eestis on see veel kõrgem.
Tootjatel tuleb hakata skeemitama ja panna leivad ühte näiteks mõne elektriautosid tootva ettevõttega. FCA-l on näiteks Euroopas leping Teslaga. Kõige muretumaks hinnatakse Toyota olukorda, nende keskmine heide on juba täna alla nõutud 95 g/km kohta.
Tähelepanelik lugeja leiab kõnealusest määrusest mitmeid kohti, mis võimaldavad karmidest nõuetest eluga kõrvale hiilida.
Näiteks saab edaspidigi liitu tuua autosid, mis nõuetele ei vasta, juhul kui need on näiteks 4 kuud olnud arvel mitte-liikmesriigis. Äriidee Montenegrole, mis juba alates 2008. aastast on pürginud liidu liikmeks, aga siiani ikka ukse taha jäetud. Kättemaks on magus!?
Küsin AMTEList Arno Sillatilt üle, mis tema hinnangul Eesti ja Euroopa Liidu autoturul lähiaastatel juhtumas on, kas leitakse “aiaauke”, millest läbi pugeda?
Arno Sillat usub, et mingi kogus autosid jääb väljapoolt Liitu kindlasti sisse tilkuma: “Eeldatavasti lõpetatakse osa mudelite müük kehtima hakkavate drakooniliste normide tulemusel ära, juba praegu on spekulatsioonid mitmete suuremate maasturite üle.”
“Ilmselgelt toodavad autofirmad neid edasi ning võimalik, et alternatiivseid kanaleid liitu mitteametlikult ka aktsepteeritakse. Seega Tšehhi numbrite kõrvale tulevad Albaania, varsti ka UK jt. ühendusse mittekuuluvate riikide nubrimärkidega autod. Väga massiliseks ma seda siiski ei hindaks,” lisab ta.
Mida toob 2020 autoaasta Eestile?
Arno Sillati sõnul on vanade autode (8 aastat ja vanemad) pealevool tänasel päeval eelkõige toidetud vanade diiselmootoritega sõiduautode keelamisest EL eri riikide eri piirkondades eri aegadel. Need riigid püüavad oma taagast lahti saada ja müüvad autod odavalt peamiselt Ida-Euroopasse.
Kuna lisaks keskkonnakoormusele lisandub nende autodega valdavalt ka näitajate manipuleerimine, siis oleks riigi ja kodanike huvides seda voolu pidurdada. Meetmetest on palju räägitud ja on olemas lootus, et asjad ka liikuma hakkavad.
Uute nõuete valguses sõltub mudelite Euroopa Liitu müümine Sillati arvates väga palju sellest, milliseks CO2 keskmine näit ühel või teisel tootjal järgmisel aastal kujuneb:
“Kui norm tuleb täis või selle lähedale, siis programmilisi muudatusi märkimisväärselt ei tehta. Sõltub sellest kui palju elektriautosid on tootmisvalmis ning kuidas hinnakujundus turule sobivaks saadakse. Küsimärke on momendil veel väga palju – palju saab selgemaks 2020. a. jooksul,” selgitab Arno Sillat.
Eestis konkreetselt suureneb järgmisel aastal hüppeliselt e-autode müük: “Eufooria vältimiseks: oleme täna ju praktiliselt nulltasemel, aastane e-autode müük jääb tänavu ilmselt eelmise aasta tasemele.”
Seega kui keegi prognoosib, et uuel aastal müüakse toetusmeetmega paarsada ja lisaks veel teist samapalju ehk ca 500 elektriautot (väga esialgne) tähendab see enam kui 5-kordset tõusu statistiliselt.
“Aga 2021. aastal julgeksin ma prognoosida suurusjärku 1 500-2 000 elektriautot, ehk siis juba 7-8% uute sõiduautode müügist,” ennustab Arno Sillat. “Prognoosid on praegu väga varased ning korrektsioone teeme pidevalt,” lisab ta.
Üha valusamad reeglid ongi vabaduse hind
Kõrvaltvaatajana tundub tants autode ümber elukauge ja ebaõiglasena, seda eriti Eestis, kus linnade õhk on EL üldiste näitajatega võrreldes puhtam. Ametnike tõmblemine vaid ühe kliimagaasi vähendamise suunal mõjubki jaburalt, sest tervikpildi nägemiseks peaks omama loodusteaduslikke teadmisi, mida ilmselgelt napib.
Mida siis teha, et asju saaks mõistuspärasemalt ja mõistliku aja jooksul lahendada? Tegeleda juurprobleemiga, tarbimisega. Vähendada linnades autoga sõitmist – eeldab head infrat, multimodaalseid transpordilahendusi.
Luua inimestele võimalus tarbida vähem aga kvaliteetsemalt (loe: osta leibkonnale vajadusel üks auto kuid see oleks uuem ja keskkonnasõbralikum)?
Jagamismajandus on hooga käima läinud, aga vastupidiselt loodetule on autode kasutamine kasvamas ja see ei mõju kuidagi kestlikumalt: kui omamiseks vajadus puudub, renditakse. See omakorda soosib tarbimismaania lisandumist (võtan, sest ma ju saan).
Arno Sillat möönab, et tal pole sisulist vastust küsimusele, kuidas mõistuslikumalt asju ajada: “Harilikult vastan sellele küsimusele: see on vabaduse hind.”
“Kunagi oleme otsustanud sellesse (Euroopa) liitu astuda ja siin kehtivatest seadustest me ilmselt eriti mööda ei saa. Mõningaid asju ehk saaks meie oma huvides veidi teisiti teha. Aga see eeldab poliitikutelt tarkust,” ütleb Sillat.
