Meie põhjanaabrid on keskkonnateadlikud: pistikhübriide laetakse korrektselt, et linnas elektrit kasutada, surugaasiautod on soosingus. Ka Eestis on CNG-autode müük paari viimase aastaga kõvasti kasvanud. Euroopas on asjad aga risti vastupidi: surugaasiautode müük kukub järjest ja maagaas vannub elektrile alla. Mis CNG-st edasi saab?
Möödunud aastal võeti Soomes arvele 85% võrra rohkem surugaasikütusel autosid kui aastajagu varem, kokku 2142 sõidukit. Tegemist on jõudsalt kasvava trendiga, viis aastat tagasi müüdi sealmail vaid 123 gaasisõidukit aastas.
Mujal Euroopas on lood teistpidi. European Alternative Fuels Observatory andmetel on viie aastaga metaanikütusega sõidukite esmaregistreerimised vähenenud 39%, võrreldes 2009. aastaga aga koguni 58% võrra.
Maagaasi autokütusena populariseeriva organisatsiooni NGVA Europe’i 2019. aasta septembris avaldatud andmetel pakkusid Euroopas gaasimudeleid 7 automarki.
Pärast Opeli taandumist on järel 6 marki kahelt autotootjalt: VAG ja FCA ning nende margid Volkswagen, Audi, Seat, Škoda ja Fiat ning Lancia. Eestis on saada VAG toodangut, Fiat pakub ainult LNG tarbesõidukeid.
VAG tõenäoliselt sel teel ka jätkab, sest alles möödunud suvel avalikustati gaasiautode strateegia. Konkurentsi ju ka enam praktiliselt ei ole.
Euroopas on registris enam kui 1,2 miljonit gaasiautot, neist koguni 970 000 Itaalias – seal aga on viie aastaga uute gaasisõidukite arvelevõtmine poole võrra vähenenud. Elektriautosid seevastu müüakse võrreldes CNG-sõidukitega 10 korda rohkem.
Mis seisus on CNG Eestis?
AMTELi juht Arno Sillat vastab küsimusele, kui palju võiks olla CNG autosid meie registris, et tabeleid läbi arvutamata tulistab n-ö puusalt – osakaal kogu pargis on kõvasti alla 1%.
“Uute müügis on CNG osakaal paari protsendi ringis. Uute sõidukite puhul on surugaas täiesti nähtavalt olemas, ehk vähem sõiduautode hulgas (pakkumine on suhteliselt kidur, põhiliselt vaid VAG), ühistranspordis on osakaal suurem.”
Ka Tallinna Transpordiamet on teatanud uute gaasibusside soetamisest linnaliinidele ning Eesti Gaasi ja Alexela suund on selge: rohkem gaasijaamu, rohkem kohalikku rohe- ehk biogaasi, mida CNG autod rõõmsalt tarbivad. Taksofirmad nagu Bolt, varasemalt ka Tallink, on CNG-sõiduautode populaarsut kindlasti kasvatanud.
Arno Sillat selgitab, et peamine põhjus, miks just ühistranspordi puhul surugaasi eelistatakse, on MKM-i poolt ette kirjutatud riigihangete tingimused, mis näevad ette CNG/biometaani eelistamist:
“Teiselt poolt hoitakse gaasi aktsiis madalal ning biometaanile ei lisata seda üldse ning tarbimist praegu (eeldatavasti aastani 2023) doteeritakse. Seetõttu on sõiduautode kasutamise kulu väga elektriautodele lähedane (3 €/100 km) ja pakutavate mudelite hinnad B ja D mootoritega masinatest eriti kallimad ei ole.”
Sillat lisab, et vähesel määral on CNG masinaid ja teisi gaasilisi kütuseid kasutavaid tööautosid ka turule tulnud ja neil, kelle jaoks väike tegevusraadius sobib, on valikut päris kenasti.
Soomes kavas toetusmeetmete pakett
Soome vastne peaminister Sanna Marin on teinud valitsusele ülesandeks töötada välja biogaasi toetusmeede, millega soodustada biogaasi ja biometaani kasutamist transpordikütusena. Valitsus peab leidma rahalised vahendid tootmise ja samuti gaasijaamade üleriigilise võrgustiku rajamiseks.
Soomes on põhjalikult uuritud maanteetranspordi keskkonnamõju ja jõutud järeldusele, et biogaasi laiem kasutamine aitab täita kliimaeesmärke kuna biogaasi saab toota kohapeal ja kohalikust toorainest.
Soome valitsus on varasemalt teatanud, et vähendab 2030. aastaks heitenorme vähemalt poole võrra 2005. aastaga võrreldes.
Veel selle aasta lõpuks peaksid CNG ja CBG tanklad olema kõigis suuremates linnades ja maanteede ääres ning kuni 50 jaama rajamiseks leitakse vajadusel vahendid valitsuse reservfondist.
Kavas on läbi mõelda ja uuendada ka biogaasi maksumäärasid, mis võiksid jääda ⅓ tasemele maagaasi omast: kuna biogaasi saab toota jäätmetest, ei peaks edaspidi CO2 pealt makse maksma. Kaalutakse võimalusi rohegaasiautode kasutajate automaksu vähendada. Plaaniga on kavas parlamendi ette minna juba sel kevadel.
Kas ka Eesti peaks toetustele mõtlema?
Arno Sillat usub, et toetus riigi poolt on põhjendatud eelkõige taastuvenergia direktiivi täitmisega, kodumaise kütuse kasutamise toetamise, puhtama keskkonnaga (CO2 heide biometaanil tinglikult 90% väiksem) jms.
“Oleme MKMile maailma trende loomulikult aastakümneid tutvustanud ning viimasel ajal on sealtpoolt ka kõlanud, et CNG on üleminekuks sobiv ja vajalik, kuid pikas perspektiivis see suund väheneb,” räägib Sillat.
“Tootjatele on CNG-d neelav ikkagi sisepõlemismootor oma CO2 näiduga ja biometaani ümber tehtavad arvutused selle tinglikuks vähendamiseks tootjatele ei kõlba. Mis torust tuleb, seda ka arvestatakse.”
“Et trahvi vähem maksta – ainus (ja ka Euroopa Komisjoni poolt selliselt deklareeritud) tee on elektriauto. Kasumit ei teeni elektriautode tootmisega tänases seisus ükski autotootja,” lisab Arno SIllat.
Kas elektriauto tapab CNG?
Niisiis jääb õhku küsimus, mis saab gaasiautode ärist. Kas ja kui kauaks on VAG jaoks gaasihübriidide näol tegemist piisavalt suure äriga?
Kas FCA, tulevikus PSA patnerina kavatseb seda ärisuunda alal hoida, edasi arendada või hoopis lõpetada? Ja kas maagaasi või näiteks biogaasi kasutatakse edaspidi endiselt autokütusena või hoopiski elektriautode jaoks vajaliku taastuvelektrienergia tootmiseks?
Küsimusi on rohkem kui vastuseid. Ootame järjekordset sõnavõttu eluvõõraste ametnike poolt.
Materjale sirvisid Lena Murd ja Ylle Tampere. Kaanepilt: Alexela
