Vähemalt neile, kes on viimase aasta jooksul mõelnud uue auto soetamisele, ei tule rohepöörde mõjud autotööstusele uudisena.
Kuigi kohati võivad teatud tegevused tunduda mitte just kõige ratsionaalsemad, ei saa me jätta teema olulisust tähelepanuta. Et autotootjad ka päriselt pingutaksid, on kolm kõige tähtsamat turgu – Hiina, USA ja EU – loonud oma regulatsioonid.
Meie süsteem pigem karistab piitsaga ehk aasta lõpuks tuleks saavutada müüdud sõidukite keskmine CO2, mis määratud vastavalt sellele, mis oli tootjate lähtekoht. Ma jätaks selle keerulise süsteemi kirjeldamise mõnele ametnikule, aga toon välja 2021 aasta seisu sõiduautode arvestuses:
Ilma elektrifitseerimiseta pole võimalik pääseda trahvidest, kuid see ei pea vähemalt lähimate aastate jooksul tingimata tähendama ainult BEV ehk akuelektriautode tootmist/registreerimist/kasutamist/ostmist – hakkama saab ka sisepõlemismootorit täiustades. Kolme peamist lahendust nimetatakse MHEV (poolhübriid), HEV (täishübriid) ja PHEV (pistikhübriid).
Kuigi MHEV ja HEV võib nii loodust kui ka kasutaja rahakotti säästa, on tehnoloogiast lubatud maksimumi kätte saamine pigem unistus. Mõnes riigis aitavad lööki pehmendada madalamad maksud vähem heitmeid tekitavatele autodele.
Järgmises liigas on aga pistikhübriid, mille tehnoloogia võimaldab sisepõlemismootoriga autodel „elada“ veel päris pikalt. Olen peaaegu nõus elektriautode pühendunud toetajaskonnaga, et MHEV ja HEV on hoolimata mõningatest headest omadustest siiski peamiselt regulatsioonidega trikitamiseks mõeldud. Paljudele tuleb aga üllatusena, et PHEV liigitakse ka elektriautoks, sest olemas on elektriajam ja selle toiteks on välise toiteallikaga laetav aku.
Minu esimene positiivne kokkupuude pistikhübriidiga oli aastaid tagasi Opel Amperaga, viimased umbes 4000 kilomeetrit olen läbinud Jeep Compass PHEV roolis ja see pole andnud mingit põhjust pistikhübriidtehnoloogia võimekuses kahelda. Järgnevad mõned üldised tähelepanekud.
Esiteks, muidugi on puudusi. Väikese aku mahutavuse tõttu (Compassi näitel 11,4 kWh neto, mis saab samas umbes kahe tunniga täis) tuleb endale käe sisse harjutada pärast sõitu laadima panemine, sest ainult siis on võimalik kokkuhoidlikult hakkama saada – katsetasin nädal ilma laadimiseta, kulu üle 6 liitri sajale.
Lisaks tuleb läbida 100 000 km, et hinnavahe ilma pistikuta autoga tasa teha – seda siis, kui ka päriselt pistikust laed. Mõni leiab põhjust virisemiseks natuke väikesema pakiruumi pärast, aga kaotus on üsna minimaalne. Samas on ka plusse, mis enamuse kasutajate jaoks võiksid miinused üles kaaluda:
- Võimalus valida ainult elektriajami või sisepõlemismootoriga sõidu vahel
- Soodsad kasutamiskulud (intressid, kindlustused jne)
- Vaikne
- Paljusid pistikhübriide pakutakse igasugustest linnamaasturitest asjalikuma nelikveoga
- Kiirendus on ainult sisepõlemismootoriga mudelite omast parem
- Stabiilsem sõit suurema massi tõttu
Kindlasti pole pistikhübriid (nagu ka diisel- või elektriauto) kõigile sobiv, aga kindlasti kaalumist vääriv alternatiiv. Ilma igasuguse eelneva kokkupuuteta see mõttetuks tituleerida on lihtsalt rumalus.
Fotod: Tanel Tiirik, Peugeot
