Karl-Eduard Salumäe teeb ülevaate Eesti autonduse ajaloost. Masinprojekteerimine on alles uus nähtus, endistel aegadel Eestis projekteeritud autod on saanud oma näo konstruktorite jooniste abil. Nagu selgub, on meie autoajalugu kirev ja mitmetahuline.
Eesti autonduse ajalugu tunneb valdavalt selliseid koha peal välja mõeldud ja valmis tehtud neljarattalisi, mille puhul kena välimus ei ole esmatähtis.
Võtame näiteks Estonia vormelid või Tartu autoremonditehase bussid ja furgoonautod. Esimeste ülesanne on võimalikult kiiresti finišisse jõuda ning teiste oma inimesed ja kaubad kindlalt kohale toimetada.
Seega võiks arvata, et nii-öelda Eestis joonistatud autode disaini saab kokku võtta ühe lühida rusikareegliga: funktsioon on tähtsam kui vorm. Kuid võta näpust! Tuleb välja, et tegelikult on noodsamad funktsioon ja vorm omavahel tihedalt põimunud.
„Vanadel konstruktoritel oli võime hinnata asja visuaalselt – kui see nägi elegantne välja, siis järelikult oli see ka hea,” kõneleb Eesti mootorispordi muuseumi MOMU juht Arno Sillat. Sellesama muuseumi kroonijuveel on just nimelt Estoniad.
„See on selline tunde küsimus, emotsioon inseneerias,” jätkab Sillat. „Seda emotsiooni ei peaks justkui olema, kõik peaks olema mõõdetav ja arvestatav. Ometi oli konstruktsiooni elegants midagi, mis andis tulemuse. Aga kuidas elegantsi mõõta?” arutleb ta.
Inseneri haridusega Sillat teab kinnitada, et kõik see kehtib ka veoautode puhul. „Loomulikult tuleb arvestada erinevaid aspekte, aga kui üldpilt on juba peale vaadates robustne, siis järelikult on midagi valesti – näiteks tugevusvaru liiga suur. See tähendab aga üleliigset materjalikulu, raskust ja kõike muud negatiivset.”
Siinkohal tuleb ühte asja märkida: kuivõrd masinprojekteerimine on kaasaegne nähtus, siis minevikus Eestis valminud sõidukid said oma näo ja teo toonaste konstruktorite jooniste põhjal.
1951. aasta kevadel töökoja väravast välja sõitnud esimene TA margitähisega autobussi tööjoonised valmisid remonditöökoja tehnilise juhataja Vello Tederi ning puusepp August Leebeni koostöös, 1958. aastal ilmavalgust näinud Estonia 1 joonised aga Tallinnas kogu Nõukogude Liidu ainsale vormelitööstusele aluse pannud Ants Seileri kodus.
Sealjuures kasutati ka busside puhul paljuski mõõtkavas 1:1 ehk elusuuruses jooniseid, sest see võimaldas konstruktoril õige pildi ette saada. Nii tekkis ka õige tunne. On laialt levinud arvamus, et kuna arvutiekraan ei võimalda enamasti asju elusuuruses manada, on vanade konstruktorite vallatud kunst kaduma läinud.
Wabariigi ajal
Mujalt toodud šassiide peale busside, aga samuti ka veoautode ja erisõidukite ehitamisega tegeleti Eestis juba „Wabariigi” ajal, sest nii tuli toonastes oludes odavam.
Vastavaid ettevõtteid oli üle riigi terve hulk. Tartu liinipidaja August Koogi töökojas valmis kolmekümnendate teisel poolel igal aastal mitu uut bussi ning sealt kogemusi saanud mehed leidsid hiljem rakendust TA-de ehitamise juures.
Teiste seas kuulus keretöökoja pidajate sekka aadel Heinz-Oswald-Paul-Richard Ungern-Sternberg, kes rajas pärast katsetusi aviatsiooni vallas (ja fataalsest õnnetusest eluga pääsemist) 1934. aastal Viljandi lennukitehasena tuntud hoonesse täisühingu „Viljandi mehaanika-töökojad H. Ungern-Sternberg & Ko”.
Ungern-Sternbergi värkstuba sai oma tegutsemisaja jooksul mitmeid tellimusi Tallinna linnalt. Muu hulgas valmis seal Eesti vanatehnika klubi kodulehe andmeil 1939. aasta alguspäevil Tallinna kodanliku õhukaitse ja tuletõrje juhataja Elmar Umblia jooniste järgi Tallinna tuletõrje lendsalgale ehitatud furgoonkerega gaasikaitseauto. Opel-Blitzi alusele rajatud masin oli esimene omasugune terves Baltikumis.
Märgilised mudelid
Nagu eespool juba märgitud, pandi pärast sõda ja okupatsiooni alla jäämist viiekümnendatel alus nii TA-de kui Estoniate valmistamisele. Tartu autoremonditehas jõudis oma kuulsaima bussimudelini TA-6 ruttu – esimest korda näidati selliseid tartlastele juba 1955. aasta kevadel.
Eesti bussitööstuse ikooni välimus sündis loogilisi radu pidi. Toona valitses vajadus üha suuremate, see tähendab rohkem inimesi mahutavate busside järele.
Sel põhjusel toodeti mudelit TA-1A – Gorki autobussitehases välja töötatud mudeli GZA-651 ühe aknarea võrra pikemaks ehitatud versiooni.
Järgmiseks kaotati ruumi juurdevõitmise eesmärgil ära veoautolt GAZ-51 tuttav ninaosa, see tähendab et buss sai nii-öelda ilma ninata ja voilà – paljude keskealiste ja vanemate inimeste mälupildis siiamaani elav bussike oligi sündinud.
Estonia 21
Estonia tuntuim ja koos modifikatsioonidega ühtlasi suurimal hulgal toodetud mudel nägi ilmavalgust tunduvalt hiljem, aastal 1980. Kusjuures selle taga oli eeskätt üks mees, kel polnud isegi inseneridiplomit: Tallinna Autode Remondi Katsetehase (TARK), kus Estoniaid toodeti, konstruktor, ehitaja ja piloot Raul Sarap.
Mida Sarap tegi, oli see, et ta ehitas abikäe ulatanud inimeste toel pinnaefektiga vormeli Estonia 21 (edasiarendused kandsid nimesid 21M ja 21-10). Vaid paar aastat varem oli too füüsikaline nähtus jõudnud Lotuse legendaarse asutaja ja konstruktori Colin Chapmani mõttetöö tulemusena vormel ühte ning platsi puhtaks löönud.
Teispool raudset eesriiet mitu astet madalamate vormelitega tegelenud Sarap hankis kõige selle kohta nii palju infot, kui olud võimaldasid, ja tegi valmis oma Lotuse. Pinnaefekt tingis olulisel määral Estonia 21 disaini. Nii puuduvad sel näiteks esimikul antitiivad.
Üks, kes Raul Sarapi püüdlustele enda võimuses oleva abil kaasa aitas, oli Eesti autoajakirjanduse grand old man, üksvahe tollessamas TARK-is pisikest bürood juhtinud Margus-Hans Kuuse, kes hankis talle välismaisest ajakirjandusest mõned nõndanimetatud röntgenjoonised – kunstniku joonistatud läbilõiked, mis ei pruugi olla päris õigete proportsioonidega, aga millelt idee paistab asjatundjale välja.
Kuuse mäletab ruumi, kus Sarapil Estonia 21 valmis. „Oli üks imepisike tuba. See oligi siis ainuke koht Nõukogude Liidu nimelises „superriigis”, kus vormelit arendati. Mujal tegeleti piltlikult öeldes poldi ratsionaliseerimisega,” täheldab ta. „Nõukogude Liidus oli 294 miljonit inimest. Nende hulgas oli tuhandeid raketikonstruktoreid, aga Estonias olid ainsad mehed, kes arendasid vormeliasjandust.”
Estonia 21 prototüüp oli valge, hiljem sai see aga sisuliselt sinimustvalge värvilahenduse. „Kui Raul selle sotsmaade karikaetapil välja veeretas, hoidsid inimesed peast kinni ega uskunud, mida nad nägid. Hiljem kästi Sarapil autole üks punane triip juurde tõmmata – see pidi olema,” meenutab Kuuse.
Arno Sillat märgib, et „kahtekümmend ühte” ehitati koos modifikatsioonidega kokku 316 tükki. „Ilmselt on tegemist kõige märgilisema Estoniaga,” leiab ta.
Viljastavad tingimused
Eespool kirjeldatud saavutuste suurusest parema pildi saamiseks tuleb teadvustada toonaseid „viljastavaid tingimusi”, mille üheks tahuks oli ka see, et Nõukogude Liidu autotööstus oli tugevasti unifitseeritud.
Tartu autoremonditehase spetsialiteediks sai ajapikku eriotstarbeliste furgoonautode, näiteks leivaautode, tootmine. Tehas ägas aga seitsmekümnendatest saati stagnatsiooni käes. Kaheksakümnendate toodangu baasmudel, furgoonauto TA-3760 oli igakülgselt aegunud asi.
Et selle välimust värskendada, tehti koostööd Tallinna kunstikombinaadiga ARS, mille noortele disaineritele Eero Jürgensonile ja Eerik Ollele vastav ülesanne anti. Tegu oli esimese korraga, kui TA-de välisilme kujustamisse kaasati professionaalsed disainerid.
„Töö käis nii, et käisime üsna mitmel korral tootmisbaasis. Nägime seniseid mudeleid, vestlesime konstruktori ja inseneriga. Ent tolle aja kombe kohaselt oli ka selline koht nagu ARS-i kunstinõukogu. Seal istusid meist vanemad legendaarsed disainerid ja sisearhitektid, nagu näiteks Matti Õunapuu,” kirjeldab Eero Jürgenson.
„Me olime küll lahendused tellijaga läbi arutanud, aga pidime neid põhjendama ja kaitsma ka nõukogus. Lihtne see ei olnud, nii mõnigi kord tuli märkustega tagasi tulla ja uuele ringile minna.”
Üks, millele Jürgensoni ütlemist mööda näpuga peale koputati, oli see, et nemad nägid ette tuuleklaasi kinnitamise kere külge tiheditega, mitte liimides, ehkki selline tehnoloogia oli läänes ammu olemas.
„Nii küsisid autohuvilised disainigurmaanid: „Kuulge, poisid, miks te sellist vana ja robustset tehnoloogiat kasutada tahate?” Aga see oli asja emotsionaalne külg. Ratsionaalne pool oli see, et meil ei olnud tegelikult mingeid valikuvariante.
Ei olnud mingit võimalust klaaspindu oma äranägemise järgi modelleerida. Nõukogude autotööstus tegi ainult seda, mida ta ikka tegi,” räägib Jürgenson. „Osad asjad jäidki unistuseks. Me olime neist võimalustest teadlikud ja oleksime teinud mida vaid, aga oli nagu oli.”
Eero Jürgenson meenutab, et neil oli Eerik Ollega selge, et klassikalises tähenduses ilust ei ole selle auto puhul mõtet rääkida.
„Vastasel korral oleksime me nende võimaluste juures nutma hakanud,” lisab ta pool naljatamisi. „Seetõttu tahtsime sellele strukturaalset, maskuliinset karakterit anda, nii et see ei oleks mitte ilus, vaid koleilus.”
Jürgenson täheldab, et neil õnnestus üht-teist head ära teha, sest moderniseeritud mudel (lisaindeksiga -01) oli tunduvalt autojuhisõbralikum: suurem kapotikaas hõlbustas mootorile ligi pääsemist, astmelauad said toekamad ning nõnda edasi.
Ühtlasi valmistati furgooni seinad gofreeritud plekist, mis ei jäänud nelikanttorudest valmistatud sõrestiku peale paigaldades lainetama, jättes niiviisi mulje kehvast teostusest.
Kardid ja ralli-Tauria
Milliseid autosid Eestis nõukaajal veel joonistati? Kõigi näidete üles loetlemine läheks pehmelt öeldes pikale, seega järgnevalt vaid mõni näide.
1964. aastal alustati sellessamas Tallinna autoremonditehases vormelite ehitamise kõrval kartide valmistamist. Jällegi terves Nõukogude Liidus esimesena. Neid jõuti toota tuhandeid. „Täpne arv ei ole teada, aga julgen pakkuda selleks kuni 4000,” täpsustab Arno Sillat.
1986. aasta suvel valmis Tallinnas Ministrite Nõukogu autobaasis, kus oli toona üks tugevamaid ralliklubisid ERF Mobile, kolm ZAZ Tauria baasil ehitatud B-rühma ralliautot.
Keskmootoriga masina, mille tagaosa oli toruraamil, konstrueeris mitmete Estoniate autor Kalle Keel ning meenutas Arno Sillati sõnul olemuselt toona maailma ralliradadel ilma teinud Peugeot 205 T16.
„Ralli-Tauria on samuti tavaversioonist 40 sentimeetrit laiem, klaasplastist kereosadega, keskmootoriga ning edasiarenduse korral olnuks ka nelikveoline,” põhjendab ta.
Veel isegi mitte seeriatootmises olnud Tauria valiku tingis Sillati seletusel tõik, et varem nõukogude koondisele „null-viitest” Vilniuses Lada VFTS-e ehitanud Stasys Brundzal oli „null-kaheksast” ehitatud B-rühma prototüüp juba valmis. Jalga ukse vahele saada soovinud eestlastel polnud seega mõtet seda teed minna.
„Nii pöörduti Žaporožje tehase poole. Tehas oli väga huvitatud ja saatis 1986. aasta suvel kolm eelseeria autot, kõigil kerenumbrid alla saja,” jutustab Arno Sillat.
Krimmi rallil startinud masinad osutusid tooreteks ega jõudnud finišisse. Seejärel hukkus 1986. aasta sügisel Korsikal ralli maailmameistrivõistlustel soomlasest tõusev staar Henri Toivonen, millest sai ajend B-rühma keelustamiseks. Ralli-Tauriate areng jäi sellega katki.
Ühte kahest allesolevast ralli-Tauria eksemplarist ehitab mootorispordi muuseum koos Tallinna tehnikakõrgkooliga lõpuni. Arno Sillati sõnul pruugitakse seda tehes küll kaasaegseid meetodeid, näiteks 3D-modelleerimist, kuid tolleaegseid materjale ja agregaate.
„Teisisõnu: me ei tee tehnoloogilist hüpet üle selle aja, see on ikkagi ajalooline auto,” rõhutab ta. „Me viime arendustöö tudengitele praktilist kogemust pakkudes lihtsalt lõpuni, et tõestada: sellest autost oleks võinud saada asja.”
https://www.youtube.com/watch?v=0M3j3T0GlXk
Roman Bertelov
Äramärkimist vajavad ka Eesti ühe kuulsama autoinseneri Roman Bertelovi tööd. Kuuekümnendate teises pooles valmis tal klaasplastist kabiiniga pisiveok ET-600.
See tõi Bertelovile elu võimaluse, kui tema poole pöördus Moskva üleliidulise elektrimasinate teadusliku uurimise instituudi elektriautode projektijuht Vadim Piterski, kes oli sellest kaubaveomasinast üleliidulisest ajakirjast lugenud ning teinud järelduse, et just niisugune kerge sõiduk on ainuke sobilik alus hübriidsõiduki loomiseks ja Tallinn parim koht selle ehitamiseks.
Nii tegi Piterski Bertelovile ettepaneku, millest too ei saanud keelduda: ehitada koos näidiseksemplar, mille abil idee kõrgetele ülemustele maha müüa.
Valminud katseeksemplar, kaheksakohaline mikrobuss ET-800 Elektra oli eesrindlik sõiduk, mille plastikkere konstrueeris Roman Bertelov. Paraku ettevõtmisest kokkuvõttes asja ei saanud ja see tõmbas ühtlasi kriipsu peale neli aastat kestnud ET-600 valmistamisele.
Ehitada jõuti 35 autot. ET-800 Elektra veeti aga Moskva lähistele ning tolle Eesti autonduse ajaloo aspektist hindamatu väärtusega masina edasine saatus on teadmata.
Inseneride järelkasv
Taasiseseisvumise järgse Eestiga seostub kahe ajaloolise sportauto koopiate ehk kit caride valmistamine. Tartlane Valter Teppan pani nullindate algul aluse minimalistliku sportauto Lotus 7 kodumaiste versioonide ehk Estfieldide tootmisele ning tallinlane Mati Kits alustas veidi aega hiljem USA ja briti juurtega AC Cobra koopiate ehitamisega.
Ehkki disain on nii-öelda järele tehtud, ei maksa neid ettevõtmisi alahinnata, sest masinate mõõdud on originaalidega võrreldes erinevad ning tehnilised lahendused ise välja mõeldud.
Kümmekond aastat enne Cobrade juurde liikumist valmistas Kits mitu Lada tehnikal rajanenud sportlike ambitsioonidega komplektautot. 1993. aasta Vana Toomase rallil nähtud prototüüp kandis nime Vilgas, järgmisi eksemplare tuntakse Rex R10-tena. Valmis üheksa autot, millest kaks läksid tellimusena Portugali.
Mati Kits on praeguseks meie seast lahkunud. Estfieldide tootmine on käinud viimastel aastatel episoodiliselt. Kokku on valminud viimaseid aga üle saja.
Jätkuvalt tegeletakse Eestis ka bussidele ja veokitele pealisehituse valmistamisega. Niisugusi rahvusvaheliselt konkurentsivõimelisi firmasid on mitu: Silwi, Avestark, Busland.
Nii Arno Sillat kui Margus-Hans Kuuse leiavad, et nüüdisaja säravamaid näiteid Eesti autoehitusest on nüüdseks üle kümne aasta tagasi alguse saanud tehnikaüliõpilaste tudengivormeli tiim.
2006. aastal kaheksaliikmelisena alustanud meeskond on kasvanud ligi 70-liikmeliseks. Sisepõlemismootori, toruraami ja klaasplastist katmikuga vormeli arendamisest on jõutud edasi elektrimootori, süsinikmonokoki ja nelikveoni.
Rahvusvahelises tudengivormelite sarjas on saavutatud aastate jooksul mitmeid häid tulemusi, sekka ka mõni kahvatum hooaeg.
„Formula Student on hästi kestlik ettevõtmine, mis on täitnud oma põhilise eesmärgi. See ei ole aga mitte autode tootmine, vaid tipptasemel inseneride kasvatamine,” räägib Arno Sillat. „Meie poiste lahendused on maailmas studenti võistlustel tõmmanud väga hästi tähelepanu ja noored insenerid on saanud hulgaliselt tööpakkumisi.”
Sillat toob näite, et kaks eestlasest inseneri töötab Rootsi superautotootja Koenigseggi tehases, mis on autotööstuse innovatsiooni tipp. 2017. aasta suvel püstitas Köenigsegg USA-s Nevada kiirteel seeriaautode tippkiiruse rekordi: 447 kilomeetrit tunnis.
Kasutatud pildimaterjal
Estonia 21 (Margus-Hans Kuuse kogu)
Eesti autonduse ajaloo uhkuse, Estonia vormelite märgilisimaks mudeliks võib pidada Raul Sarapi konstrueeritud pinnaefektiga mudelit 21.Estonia 21 tootmisliin (Margus-Hans Kuuse kogu)
Estonia 21 ja selle modifikatsioone 21M ja 21-10 toodeti kokku 316 tükki – rohkem kui ühtegi teist Estonia mudeliseeriat.Vana buss (Margus-Hans Kuuse kogu)
Aadel Ungern-Sternbergi töökoda Viljandis ehitas “Wabariigi” ajal välismaalt toodud šassiidele busse. Fotolt vaatab vastu üks näide mitmetest.Ralli-Tauria (Margus-Hans Kuuse kogu)
1986. aastal ehitati ENSV-s alles eelseerias ZAZ Tauria baasil kolm B-rühma ralliautot. Rallimaailma järsud muutused tõmbasid sellelt ettevõtmiselt jalad alt. Pildil olev Aare Klooreni endine võistlusauto on praegu ennistamisel.TA leivaauto (Tehase arhiiv)
Kaheksakümnendate keskel valmis Tallinna kunstikombinaadi ARS disainerite Eero Jürgensoni ja Eerik Olle sulest furgoonauto TA-3760 moderniseeritud versioon TA-3760-01. Tegu oli esimese korraga Tartu autoremonditehase ajaloos, mil mudeli välisilme kujustamisse kaasati professionaalsed disainerid.Rex (Margus-Hans Kuuse kogu)
Tallinlane Mati Kits ehitas üheksakümnendatel sportlike ambitsioonidega komplektautosid nimega Rex R10. Üheksast autost kaks läksid tellimusena Portugali.
*Karl-Eduard Salumäe lugu ilmus lühendatult 2018. aasta talve Inseneerias. Loo autor on ajalehe Sakala arvamustoimetaja ning pühendunud autofanaatik.
