Nõukogude Liidu sõiduautosid eksporditi omal ajal kümnetesse välisriikidesse. Soome oli neist üks olulisemaid. Mitmed mudelid kohandati seal enne müüki kohalikele vajadustele vastavaks. Hiljem hakatigi Soomes valmistama autosid, mida müüdi nõukogudemaal.
Soomes valmivad tänapäeval nii Mercedesed kui ka superautod. Möödunud sajandil olid meie põhjanaabrid aga ühed peamistest NSV Liidus toodetud autode importööridest Lääne-Euroopas.
Osa nõukogude autodest kohandati Soomes oma tarbeks ümber. Neist osa re-eksporditi omakorda suurele kodumaale. Vähem on teada fakt, et mõned populaarsetest NSV Liidu sõiduautodest ongi ehitatud Soomes.
Täna on ehk raske uskuda, et NSV Liidus valmistatud sõiduautosid eksporditi kunagi kümnetesse maailma riikidesse, sealhulgas Lääne-Euroopasse.
Euroopas aga mitte ainult ei äritsetud nendega, vaid tehti olemasolevatest autodest ka väga isikupäraseid ja vähetuntud modifikatsioone.
Sõjajärgse Soome president Juho Kusti Paasikivi kasutas ametiautona mudelit ZIS-110. Riigipea soosis häid suhteid endise vaenlasega ning tema ZIS, mis ehtinud teadaolevalt ka Soome sõjamuuseumi ekspositsiooni, olevat olnud kingituseks NSV Liidu valitsuse poolt.
2017. aastal sõitis auto muuseumist Helsingisse, Kaivohuone restorani. Sündmus pälvis suurt tähelepanu ja Soome meedia kirjutas autost vaid ülivõrretes, kui välja arvata kütusekulu, mis oli üle 20l /100 km kohta.
Juba 1948. aastal müüs Konela (NSVL-Soome ühisettevõte) nõukogude Moskvitše, Pobedasid, veoautosid GAZ-51 ja seejärel mitmeid teisigi mudeleid alates MAZidest ning lõpetades Zaporožetsiga, mille moodsaks ekspordinimeks oli Jalta.
Üksnes 1960-ndal aastal müüdi 6500 sõiduautot, aga juba 1975-ndal, kui Žiguli populaarsus välismaal oli jõudnud tippu, oli müüginumbriks 12 647.
Soome turg oli nõudlik ja omanäoline ja seepärast püüdsid nõukogude tehased olla neile meelepärased ning viisid vastavalt kohalikule nõudlusele sisse muudatusi.
Kuid vahel muutis ka Konela ise nõukogude autosid uuenduslikumaks. Näiteks Soome “klassika„ Lada 1200 LS varustati kohapeal kahe peegli, peatugede ja isegi esitulede kojameestega.
Paljud Soome turu tarbeks ehitatud sõidukid said kokku pandud loosungi „Mida rohkem, seda uhkem“ järgi. Selle tulem oli ka pikendatud kere ja põhjaga GAZ-51 V, millest kodumaal ei osatud undki näha.
Ent need, alates 1955. aastast Soomes müüdavad täiustustega veokid pidasid hoolsate omanike käe all vastu väga kaua ning tänapäevani otsivad veokikollektsionäärid neid tikutulega taga ja mõne ka leiavad… Soomest.
MOSSE KASTIKAS JA KONGIAUTO
Veidi hiljem, 1982. aastal asus Iževski autotehas tootma pikendatud kerega kastikaid. Selline modifikatsioon sai kingiks ka keeruka tehasenumbri IŽ-27151-013-01, ent Soomes müüdi teda nime Elite Pick Up all.
Alates 60-ndatest kujunes veidi naiivselt või koomiliseltki kõlav nimi Elite mitmes Euroopa riigis Moskvitšeid tähistavaks tunnuseks.
Muide, Soomes müüdavatel Moskvitšidel oli üks Nõukogudemaal esialgu täiesti tundmatu sõsar. Lisaks tavapärastele sedaanidele 408 ja 412 ning universaalidele 426 ja 427 hakkas Konela 1970-ndate alguses tegema Moskvitši furgoonautodest kolmeukselisi universaale, mida sealmail kutsuti Elite 1500 pakettiauto ehk kaubik. Venemaal hakati valmistama sarnast mudelit M433 nime all.
Samal põhimõttel ehitatakse tänapäeva Venemaal furgoonautod ümber marsruuttaksodeks ja Mercedese Sprinter-kaubikud Eestis kiirabideks.
Ent tol ajal olid Euroopas kolmeukselised reisijateveoks mõeldud sõiduautod küllaltki levinud ja populaarsed ja oli igati tänuväärne kui keegi andis autole lisaks mõne praktilise funktsiooni, olgu selleks siis kast või kong.
VOLGA VARIATSIOONID
Selleks, et tekitada veelgi enam ruumi sõidukisse, valmistasid soomlased oma variatsiooni Volga universaalist GAZ-22 kolmanda, kokkuklapitava istmereaga. Autosse mahtus nüüd mitte 7, vaid 8 inimest! NSV Liidus nähti sellist varianti alles mudelil GAZ-24-02.
Muide, lisaks tavapärastele GAZ-24 sõidukitele reklaamis Konela ka 65-hobujõulise diiselmootoriga mudelit Indenor, ent need ei olnud enam Soomes toodetud autod, vaid laialdase nõukogude autode importija Belgia oma Scaldia-Volga toodang.
Ent kolmeliitrised Fordi V6 mootorid võimsusega 144 hobujõudu paigutas GAZ-24 kapoti alla ilmselt siiski Konela. Paraku tehti selliseid masinaid vaid mõned üksikud.
SPORTLIK MOSKVITŠ 412
Firma Konela viis nõukogude autodesse sisse muudatusi hoolikalt, lähtudes oma klientide vajadustest. Kuid Konela võimalused olid piiratud.
1972. aastal, ajal mil Lääne-Euroopas hakkas nõudlus Moskvitšide järele langema, pakkusid soome insenerid oma nägemuse „neljasaja kaheteistkümnenda“ uuendustest.
Allpool piltidelt on näha, millisena soovisid Konela insenerid näha uuenduslikku Moskvitš-412. Mosse kabiin Soome tootja esituses rõhutanuks tänaste standardite kohaselt eriliselt sportlikkust.
Moskvitšile pandi külge Žiguli ukselingid, bensiinipaagi avaus tõsteti ümber paremale tiivale ning pagasikaas varustati hoopis väljaspoolt suletava lukuga endise läbi kogu kabiini pingule tõmmatud pidevalt kinnikiiluva trossi asemele.
Ja muidugi värskendati natuke ka sõitjateruumi väljanägemist. Erilist elegantsust see ehk ei lisanud, ent kõik soomlaste kohendused leidsid nelja aasta pärast koha Moskvitšil-2140, kuigi tolle aja nõudlus nihkus üle juba Žigulitele.
ÕRRITAVAD VAZ-ID
Sõiduautod – esialgu klassika nagu Lada, hiljem aga ka Samara – läksid Soomes toona väga hästi kaubaks. Ent nende välisilme püsis muutumatuna aastaid ning ka uuendusi sattus sekka haruharva.
Et säiliks huvi VAZ´ide vastu, varustas Konela uusi sõidukeid tänapäevasema välisilme ja interjööriga. Nende hulka kuulusid plastikust päikesevari, teistlaadi veljed ja rehvid, istmed ja tulede kojamehed.
1980-1990-ndatel saabus osa neist sõidukitest Nõukogudemaale ja koos teiste maade analoogsete tuunitud Lada mudelitega kutsusid kohalike autosõprade seas esile tõelise furoori.
Ilmselt saigi siit alguse nõukogude autotuuning. Tolle aja kuulsaim autoajakiri Venemaal Za Rulem (mis tänagi ilmub) sai hulgaliselt kirju küsimustega a la millega kleepida tuuninguid Nivale?
Konela reklaamis Niva baasil loodud kabriolette ja „kaheksandat“, ent ise neid ei tootnud. Soomlaste uhkes reklaambrošüüris ilutsesid kõige muu kõrval ka Samara ja kabriolettkerega Niva, ent need polnud Soomes valmistatud.
1990-ndate teisel poolel, kui Venemaal olid tekkinud juba uut laadi majandussuhteid, otsustas VAZ tehas koos soomlastega minna Lada uuendustega „üle võlli“, et sõiduauto muutuks pirtsaka Lääne-Euroopa ostja jaoks huvipakkuvaks.
Nii sündis Euro-Samara ehk Lada Samara Baltic. Kere komplekteerimist ja värvimist teostas Soome ettevõte Valmet, mis ehitas muuseas ka Saabi kabriolette.
Üheksandat muudeti veidi väliselt ja seestpoolt, talle pandi alla korralikud veljed ja rehvid, lisati välismaine sidurisüsteem ning teostati hoolikas värvivalik.
Sel moel kujunes sõiduk märksa kallimaks kui tavapärane variatsioon ning ei kutsunud esile ei Venemaal ega ka väljaspool erilist ostuhuvi.
Selle mudeli tootmine lõpetati 1998-ndal aastal. Tänapäeval on need haruldus, mida autohullud meelsasti mööda ilma kaameraga taga ajavad.
NÕUKOGUDE PASSIGA SOOMEST
Veel üheks leheküljeks Soome-NSV Liidu autokoostöö ajaloos on mudelid, mida toodeti Soomes spetsiaalselt NSV Liidu jaoks.
Kõige tuntavamad neist on firma Tamro kiirabiautod (Tampere linna järgi). Soomlased arendasid seda mudelit alates 1979-ndast aastast. Tol ajal Riia autotehas RAF veel ei tootnud oma kõrge katusega kiirabiautot.
Nõukogude Liidus kasutati selliseid RAF-e alates 1980-ndate algusest. Väiketootlusest tulnud kõrge laega kiirabisõidukid olid päris kallid, ent analoogsed mudelid Nõukogudemaal lihtsalt puudusid.
Alles 1980-ndate teisel poolel hakkasid lätlased, võttes aluseks soomlaste kogemuse, iseseisvalt valmistama kõrgeid reanimobiile RAF-2914.
Lisaks ehitas Soome firma Tamro terve hulga Volgasid ja UAZe ümber kõrgemateks san-autodeks, millega vurasid ringi meditsiinitöötajad.
MEIEGI MAGNOOLIA
Viimane ja vaat’ et kõige kuulsusrikkam peatükk Nõukogude-Soome autokoostöös olid Ajokki nime all tuntud furgoonauto, mille kohta saame öelda “see on meiegi Magnoolia” ehk ETV ajalooline ülekandebuss.
1980-ndate alguses paigutati KamAZ-53212 šassiile mobiilne telestuudio Magnolia-23, millel oli peal Šiauliai tehase tehnika, ning KamAZ-5410 šassiile rajati vereteenistuse sõiduk.
Autode katsetused Dmitrovski polügoonil möödusid kaugeltki mitte viperusteta. Üks nende peamisi puudusi oli furgoonide nõrk vastupidavus ja hermeetilisus uste ümbruses.
Võib arvata, et soomlased parandasid need vead ära. Igatahes on telebussid KamAZ-Ajokki käigus mõnel pool siiani, sest nende kilometraaž on äärmiselt väike. Eesti Magnoolia müüdi 2018. aastal Neinar Selile, kes selle oma automuuseumi paigutab.
Magnoolia läbis oma pika telekarjääri jooksul 106 000 kilomeetrit. 1987 aastal NSVL ja Soome koostööna valminud ülekandejaam Magnoolia tootis järgnevad aastakümned telepilti kõigist olulistest sündmustest Eestis.
Laulupeod, paraadid ja jalgpall on olnud põhilised sündmused, kus Magnoolia osales. Aga ka Iseseisvuse väljakuulutamine ning selle meenutamine 25 aastat hiljem. Neinar Seli ostis sõiduki 11 000 euro eest.
Konela lõpetas autode tootmise alles 2003-ndal aastal. Mõningad soomlaste poolt valmistatud nõukogude aja masinad on tänapäeval suur haruldus ning autokogujate helesinine unistus nii Venemaal kui ka Soomes.
Allikad ja pildid: Za Ruljom, Wikipedia, ERR, Flickr. Tõlkis: Ilona Toots
