Citroën C5 Aircross üllatab hämmastava sõidumugavuse ning kütusesäästlikkusega. Ka sõiduomadused on priimad – lihtne abisüsteem teeb autost hea kaaslase igasugustel teedel. Mõistik hind ja päikeseline olek ei lase maasturilaadsete fännil sellest mudelist mööda vaadata.
Keskklassi maasturitaoliste segmendis on kõva konkurents: Eesti autoostjad haaravad letilt Volkswagen Grupi tooteid ja veeretavad rõõmuga koju PSA kontserni linnadžiipe.
Citroën C5 Aircrossi sõsarmudeli, Peugeot 5008* müük on läinud tõusujoones. See kuni seitsmekohaline linnamaastur rõõmustab klassikalise välimuse ja ulmelise kokpitiga ning suurepärase ruumijaotusega.
Opelil pole oma mudelit vaadates samuti justkui põhjust nukrutsemiseks – klassikalist joont hoidev Grandland X on pälvinud soojema vastuvõtu kui väiksem Crossland X.
Aga paraku just Grandland X-ile võib veel ühe sõsara tulek põntsu panna, sest kuigi hinnalt odavam, ei paku Opeli linnadžiip nii mitmekülgset mugavust, mida C5 Aircrossist kuhjaga leiab.
See võiks ju olla tunnetuse küsimus, eks – ilu on vaataja silmades jne. Kolleegid, kes arvukate sõsaratega sõitnud (lisaks kolmele nimetatule veel ka DS7 Crossback) ütlevad kui ühest suust, et mugavuse osas teeb Citroën Opelile ära.
Citroëni keskklassi linnamaastur oleks justkui tänava päikeselisemalt poolelt tulnud – auto üldnimetajaks võib pidadagi rõõmsameelsust.
Ilmselt peesitasid rõõmsas soojuses sarnaselt ka Euroopa Aasta auto kohtunikud, kes C5 Aircrossi tänavuste superfinalistide hulka valisid. Seitsme seas viies koht ja 210 punkti on suurepärane tulemus!
Lustlikkust jagub igasse Aircrossiga läbitud kilomeetrisse. Lisaks lõbususele on autol praktilisi väärtusi – “sidruni” sõitjateruum on vaikne, palju vaiksem kui saksa suguõel. Vedrustus on pehme, palju pehmem kui sõsarmudelitel. Istmed on… ühesõnaga, laskume detailidesse.
HEA LOO KEHV ALGUS
Proovisõidu alguses ei ennusta mitte miski sellele kena lõppu. Peale ülimugavasse istmesse kehakujulist sulandumist (tunne on nagu vanas Ameerika autos!) algavad ebamugavused.
Kohanduv kiirushoidik koos pikivaheradariga keelduvad igasugusest koostööst. Näidikutablool plingib kollaselt veateade.
Mõtlen, et ju olen ise küündimatu, ja võtan kõne abikaasale, kelle tööautoks Berlinks, ja kes peaks sidruni vidinamaaniat peensusteni valdama. Abikaasa juhendab, tulemust ei tule. Löön käega; blond.
Teiseks – miks te tegite säärase massiivse rooli? Kolmandaks, mitte midagi ei mahu uksetaskutesse. Midagi suur(ema)t ei mahu!
Turvalisus, ma mõistan. Et on lolle, kes panevad suure veepudeli lahtiselt loksuma ja saavad äkkpidurdusel sellega mööda pead ja surma. No asja eest siis ju!
Paarikümnekilomeetrise teekonna lõpuks olen tige nagu herilane ja keeldun autoga sammugi edasi liikumast. Abikaasa võtab üle. Kohanduv kiirushoidik ei töötagi! Ma olen jätkuvalt blond.
VEDRUSTUS LEPITAB SÕJAKA NAISE
Citroën C5 Aircross üllatab oma pehme vedrustusega ja rahuliku käitumisega, jonniv kiirushoidik ununeb mõnusalt (nagu Ameerikas!) mööda Tallinna auklikke teid kulgedes – konarused ja lohud on viisakalt triigitud. Valikuliselt, aga sellest allpool.
Võrdluseks sõsarmudel Opel Grandland X, millega sõit oli tuntavalt rahutum. Osa sellest tuleb kirjutada küll ebasobiva jalanõuvaliku kraesse – 19 tollised veljed Eesti oludes on liig mis liig.
Kuid ka väiksem veljemõõt ei muudaks Grandland X-i tõenäoliselt nii palju mugavamaks, et seda Citroëniga võrrelda saaks. Kas see on igipõline sakslane vs prantslane erisuste rõhutamine?
Sakslased ei puutu asjasse; tegelikult ei tahaks segada siia ühtegi tava-konkurenti. Kõlab naljakalt, aga C5 Aircrossi sõidutunnetus on kõige lähedasem aasta tagasi proovitud Jaguar E-Pace’le.
Seda just pehmuse-konkreetsuse suhte ning üldise sõidumugavuse mõttes. Citroën ei ole nelikveoline, kuid selles on ruumi rohkem ja sõita on C5-ga sama mugav nagu E-Pace’ga. See on suur kompliment Citroënile.
Kuigi esimesed tunnid C5 Aircrossiga tekitasid ridamisi halli piiril rüselevaid emotsioone, siis nädalavahetuse lõpuks on saabunud töörahu – radarid on pärast põhjalikku puhastamist asunud oma tööd tegema ning auto sõiduomadused tekitanud teatava kiindumuse. On natuke kahjugi autot esindusse tagasi viia.
TAEVALIKULT HEA MOOTORIKOOSLUS
C5 Aircrossi 1.5 liitrine 130 hj võimsusega mootor koos 8-käigulise automaatkastiga on taevalikult hea kooslus, seda oleme Berlingo peal nüüdseks kuu ja kauem kogeda saanud. Samale platvormile ehitatud mugav maasturitaoline on piisavalt reibas, et mistahes argitoimingud muretult sooritada.
Kuid suurim üllataja on Aircrossi kütusekulu. Maasturitaoliste klassis, kus masinad on kõrgemad ja raskemad, ei näe just tihti maanteekulu numbreid, mis algavad kolmega. Väljas on veel talv, lopp, jää ja sula. Kolm koma. Sama, mis hiljuti sõidetud Lexus ES noobelsedaanil…
Isegi trajektoor juhtub sama: Haapsalu kesklinnast Tallinnasse kütusekuluga 3.5 liitrit 100 km kohta. Seda 90 km/h spidomeetri järgi sõites. Kogu 500-kilomeetrise proovisõiduperioodi keskmine 5.4l/100 km kohta. Linna ja maanteed on selles umbes pooleks.
Nii väike kütusekulu jääb püüdmatuks paljudele väikeautodele ja nende mikromootoritele. C5 Aircross on 4.5 m pikk ja selle tühimass on gramm üle 1.4 tonni. Tehke järele.
ESIVEOLINE, AGA SIISKI MAASTUR
PSA grupi sõsaratel on pardal nutikas ESP süsteem, kuhu on programmeeritud erinevaid mustreid erinevatel pinnastel maksimaalse haarduvuse tekitamiseks.
“Grip Control”, ütleb tootja ka Citroeni puhul, ehkki Peugeot’ serveerib GC-d kui ainuliselt oma brändi erisust. Alljärgnevast videost saab aimu, kuidas intelligentne veojõukontroll PSA linnamaasturitel töötab:
Keerutatava ketasvalitsaga saab juht sisse lülitada automaatrežiimi (auto ise mõtleb), ESP välja lülitada või minna lihtsamat teed ja võtta ette ilmastikuolulise piltvaliku – lumi, liiv, muda.
ESP ehk elektrooniline stabiilsuskontroll ongi selle abisüsteemi süda: erinevad sõiduviisid muudavad auto käitumist kuigivõrd. Näiteks “lumi” laseb ratastel kohati rohkem kaapida.
“Pori” aga laseb rattad kaapima kordamööda ühelt poolt ja teiselt poolt, et rehvimuster saaks muuhulgas end aeg-ajalt puhtaks raputada.
Mis nende programmide täpne erinevus on, jääb lõpuni selgusetuks, kuid süsteemist ON kasu, kui plaanis on autot arutult lõhkumata tavalisest kehvemaid teid läbida.
PSA GRUPI LUMELOOM!
Tõsisema testi jaoks viisime C5 Aircrossi lumisesse hoovi, kus tavaline sõiduauto eelmisel päeval umbes 10 meetrit edenes, enne kui põhjapidi lumme jäi.
Linnamaasturi kübekese kõrgem kliirens andis juurde täpselt nii palju, et põhjapuudet lumega ei tekkinud ja masin suutis selle võrra kaugemale läbi lume suruda.
Aga mitte ainult kliirens ei mänginud edukamas roomamises rolli. Selgelt oli tajutav, kuidas vedava silla rattad rohkema pidamise leidmise nimel tööd tegid.
Lõpptulemus oli see, et Citroën C5 Aircross sõitis läbi sügavalumise muruplatsi veels sügavamasse lumme mattunud metsa, ampsas pakiruumi mitu kasti küttepuid ning tõi need metsast kõvakattega teele tagasi ka.
Võib vast leebemat sorti mürki võtta, et tavalise madala sõiduautoga oleks üritus olnud luhtumisele määratud juba esimestel lumemeetritel.
Seega sai taas kord kinnitust tõsiasi, et maasturilaadne ei pea iga hinna eest üritama olla nelikveoline – PSA Grupi “gripiga” on võimalik läbi minna ka kargemat meelt nõudvatest kohtadest. Tavainimesel, kes suurema osa oma sõitudest asfaldil teeb, ei ole nelikvedu tarviski.
VEELKORD VEDRUSTUSEST
Citroën C5 Aircrossi puhul ei saa üle ega ümber vedrustusest. Sellest võiks rääkida mitme peatüki jagu veel, aga katsume lühemalt.
Prantslased on need vedrud kas kusagilt teiselt planeedilt sisse smugeldanud või on nad alatult dopingut kasutanud. No pole normaalne, et nii hea on!
“Progressiivsed hüdraulilised padjad” ei tekita küll lendava vaiba tunnet ning kohati tundub vedrustus olema justkui alles eelmise augu menetlemise juures, aga sõita on sellega halval teel lollilt hea ikkagi.
Ja kui sellele ulmevedrustusele lisada “mäluvahulised” ([wiki base=”ET”]memory foam[/wiki]) istmeid, mis istuja soojuse toel end tema kehakujusse vormivad – ja need istmed on mõnusalt laiad! – saab sõidumulje veelgi boonusterohkem.
Vaikne on C5 Aircross nagunii, sest uute “sidrunite” puhul on prantslastel õnnestunud kabiini müratase madalal hoida, seda eriti Opel Grandland X-ga võrreldes, kus müra sõitjateruumis vahepeal päris ära väsitas, jäik vedrustus koos mõttetult suurte ratastega aga osa siseelunditest omavahel tülli pööras.
Arusaamatuks jääb vaid see, miks Citroën mõned augud sõitjatele pea märkamatuks jätab, samas kui teised augud piinliku täpsusega üles loeb.
Näiteks ainult ebatasasustest ja aukudest koosneval teel on Citroën pigem rahulik. Aga üksikule kaevuluugile Kadaka puiesteel reageerib valuliselt. Millest selline vahetegemine?
Seda valulisust ei maksa aga võtta liiga tõsiselt ega mõista raputamisena. Ebatasasused kanduvad küll auto keresse, kuid see pole häiriv. Liikumise üldine iseloom on ikkagi õõtsuv.
KOKKUVÕTTEKS
Citroën C5 Aircrossist ei saa kunagi minu lemmikautot, sest ma lihtsalt ei usu maasturitaolistesse. Aga mul on prantslaste edusammude üle siiras heameel, sest nad on leidnud võtme peavoolust eristumiseks. See on seesama imeline vedrustus+rõõmsameelne päikesepoisilik olek.
… või siis teisiti: Citroën on taasleidnud talle omase. Klassikuid siit tuleviku mõistes veel ei tule, müügihitte küll. Mine tea, ehk mõne aasta pärast tuleb ka “sidrunipuult” mõni imekaunis sedaan, sõsarfirma Peugeot’ etalonmudel 508 annab selleks justkui lootust.
Kõigile, kes te aga linnadžiipidest vaimustute: palun minge ja vaadake C5 Aircross üle. Ruumikas, ülimugav (kui mitu korda ma juba sama juttu räägin?), tõsi, veidi puiklevate juhiabidega, aga täiesti kaasamõtlev, väga lihtsalt ühenduv ja piisavalt ruumikas keskklassi maastur teeb tuule alla väga paljudele samas toas olijatele.
Kui kosmos (Peugeot 5008) ei kõneta, siis päikeselisel tänavapoolel on päris mõnus sõita. Proovitud.
*Üks müügiekspert soovitab C5 Aircrossi sõsarana vaadelda viiekohalist Peugeot 3008 linnamaasturit. Usume margiesindust ja oma kogemust ning kõrvutame kontsernisiseselt keskklassi maastureid.
Pildid: Uku Tampere
Citroën C5 Aircross
