Lexus UX kompaktse krossoveri olemuse võtab kokku sõna „filigraanne“
Sõiduautolik juhitavus, iselaadiv hübriidajam, stiilne olemus
Lexus UX jõuab Eestis müügile 25. märtsil. Hinnad algavad 36 900 eurost
https://youtu.be/NUQQXvhrzXA
Kas maailmale on tõesti vaja veel ühte krossoverit? Pärast kahepäevast proovisõitu julgen väita, et jah. Juhul, kui see on Lexus UX. Eriti F-Sport variandina. Julge arvamus linnamaasturiskeptikult. Kohe selgitan lähemalt.
Ehkki Lexuse mudelite kvaliteeti võiks kõrvutada kõige kõvemate tegijatega, on see teenimatult jäänud teiste noobelmarkide varju.
Kas üks põhjustest võib peituda selles, et Lexuse mudelivalikus ei ole senini olnud seda, mida tänapäeval eriti ihaldatakse – moekat urbanistlikku elustiiliautot ehk väiksemat linnamaasturit? Aga nüüd on see olemas – uus kompaktne krossover Lexus UX.
Piisab vaid põgusast pilgust: UX ei üritagi maasturit teeselda, vaid on julgelt madalam, agressiivsem ja samas rivaalidest kõvasti elegantsem.
Tegemist on Jaapani noobelautotootja jaoks ühe kõige suurema tähtsusega turuletulekuga: see on missioon, värvata klubisse uusi, rahulolevaid liikmeid. Neid, kelle jaoks on UX esimene noobelauto, esimene Lexus. Ja kelle teine auto saab samuti olema… Lexus. Tõesti, no pressure!
LEXUS PANI PALLI MÄNGU
Linnadžiipide segmendis on Lexus päris kindlasti üks neist, kes palli mängu pani. Ning Lexus on nüüd see, kes selle elegantselt väravasse veeretab.
Lexus RX oli 1998. aastal noobelklassi SUVide hulgas esimesi teerajajaid, seejärel jäädi aga pikemaks ajaks mängu jälgima.
Tuginedes RX kindlale müügiedule ja linnamaasturite jätkuvalt kasvavale populaarsusele toodi pisut väiksem NX turule alles 2014. aasta lõpus.
Veelgi kompaktsemaks mineku vajadusele andis alust veendumus, et pargimaasturid ei osutunudki tühiseks lühiajaliseks moetrendiks, vaid tegu on klientide mõttemaailma ja soovide vääramatu evolutsiooniga suunas, mis ei jäta ruumi muudele keretüüpidele.
Niisiis tutvustas Lexus UX ideeautot esmakordselt 2016. aasta Pariisi autonäitusel, tootmisvalmis eksemplari aga 2018. aasta kevadel Genfis.
Uut mudelit iseloomustatakse väljendiga new genre of crossover, mida võiks julgemalt tõlkida kui krossoveri uus tase. Miks ka mitte.
HEAL NIMEL MITU TÄHENDUST
Nimi “UX” tuleb sõnadest Urban Crossover, kuigi allakirjutanu jaoks on sel lühendil esmane seos mõistega User Experience ehk kasutajakogemus. Olles kaks päeva sõitnud erinevate UX mudelitega, kinnistus seos kasutajakogemusega veelgi.
UX asub konkurentsiheitlusse kõvade vastastega: mullune Euroopa Aasta auto – Volvo XC40, BMW X1 ja X2, Audi Q2 ja Q3, MB GLA, Jaguar E-Pace, Range Rover Evoque.
Aga kuna eesmärgiks on ühtlasi üle meelitada keskmisest hinnaklassist edasipüüdlikumaid ja “midagi erilist” otsivaid kliente, siis on rivaalide seas nii sõsar Toyota C-HR kui ka väga paljud teised kompaktklassi SUV-d.
Lexus UX edu valemi moodustavad selgelt eristuv disain, Lexuse 4. põlvkonna hübriidajamid, uue GA-C platvormi eelised: madalam raskuskese, jäik kerestruktuur, täpne juhitavus, tasakaalustatud sõiduomadused.
Auto baasvarustuses on rikkalikult turvalisus- ja juhiabilahendusi ning kõike seda kroonib eriline ja kordumatu peensusteni lihvitud takumi koostetöö. Jaapani kultuur on olnud Lexuse DNA-s brändi loomishetkest alates.
KLIENDI SOOV ON SEADUSEKS
UX peainseneri Chika Kako sõnul on tegemist Lexuse kui luksusliku elustiilibrändi mainekujunduse pikaajalise strateegia osana. Esimese sammuna sellel teel toodi aastal 2017 turule tõeliselt meeliköitev sportkupee LC.
Sama missiooni kannavad Lexuse mudelivaliku lipulaev LS ja hiljuti lisandunud ES. Nüüd on UX ülesandeks tuua Lexuse rüppe uut tüüpi kliente, kes ajavad oma tööasju linnas, armastavad väljasõite ja sportlikku vaba aja veetmist ning hindavad Jaapani ja Euroopa mõjutustega modernset disaini.
Eelpool mainitud seos kliendikogemusega ei olegi päris meelevaldne, sest UX väljatöötamisel võeti esmalt ette põhjalikud intervjuud konkurentsõidukite omanikest potentsiaalsete klientidega USAs, Euroopas, Hiinas ja Jaapanis.
Ja kliendid tunnistasid üpriski üksmeelselt, et nad ei ole erilises vaimustuses linnamaasturite välimusest ning soovivad hoopiski sellist autot, mis näeks välja nagu krossover, ent sõidaks nagu luukpära.
DISAIN
UX on üks neist haruldastest mudelitest, mille puhul ideeauto julge disain tootmisvalmis saades kaduma ei läinud.
Niisugustest disainautodest meenub muidugi kohe ka kontsernikaaslane, samal platvormil põhinev Toyota CH-R. Noobelklassis ollakse ju pigem hillitsetumad.
UX kujustus on kõike muud kui tagasihoidlik, samas on nende nurkade, kaarte, ülivõimsate rattakoopaäärte, lummavate tagatulede ja massiivse esivõre sümbioos vägagi nauditav.
Kui BMW uute mudelite ülisuurte neerude koleduse või ilu üle käib tuline diskussioon, siis Lexus võidab kõige suurema esivõre võistluse kergelt üleoleva elegantsiga.
Kuidas võiks mõelda ja mida otsida inimene, kes plaanib osta esimest luksuslikku elustiiliautot? Teadaolevalt on disain endiselt esimene valikukriteerium.
Lexus UX disainerid on loonud julge välimusega sõiduki, mis näeb välja võimsam ja turvalisem kui luukpärad ning on üsnagi dünaamilise ilmega.
Niisugune auto on kindlasti naabrist parem ja väljendab ostja eksimatut stiilitaju. Ühetaoliste kastikujuliste maasturi(teeskleja)te kõrval on UX nagu sõõm värsket õhku.
Disain ei ole siinjuures ainult ilu. Aerodünaamika stabiliseerimise funktsiooni täidavad nii rattakoopa ääred, veljed kui ka üle tagaosa ulatuvad reljeefsed tagatuled.
Jaapani traditsioonilist takumi 匠 käsitöötehnikat valdavad modelleerijad tegid disainerite ja inseneridega koostöös võimalikuks võimatu, saavutades enneolematu 0.01 mm täpsuse keredetailide tootmisel.
SÕITJATERUUM
Lexus UXi sõitjateruumis väljendub kasutajakogemus kõige vahetumalt. Siin on disainerid kasutanud Jaapani arhitektuurikontseptsiooni engawa põhimõtteid, mille abil luuakse välis- ja siseruumist ühtne tervik.
Kansei inseneritöö printsiipide alusel on aga püütud luua kliendi ja sõiduki vahele emotsionaalset sidet. Kõige selle tulemusel peaks tekkima tunnetus, nagu viibiks luksussedaanis, kuid krossoverile iseloomuliku kõrgema isteasendiga.
Reaalsuses on tegemist tõesti elegantse ja maitsekalt minimalistlikus stiilis ruumiga. Iste paikneb piisavalt kõrgel, et vastata maasturiostjate eelistustele.
Samas on auto gabariidid hästi tunnetatavad ja kõik vajalik on juhikohalt hästi kontrollitav. Oma igapäevase kompaktluukpära tunnetusega on UX-ga kohanemine praktiliselt hetkeline.
Näidikupaneel on suur ja selge. F-Sport mudelitel on see ka kohandatav ja päris efektne. Keskekraan on suur ja väga hea paigutusega, kõrgel armatuurlaual.
Harjumist nõuab asjaolu, et tegu ei ole puuteekraaniga. Infolusti puutetundlik kasutajaliides on Lexusele omaselt keskkonsoolis ja selle kasutamine vajab samuti harjumist ja harjutamist, kuid kohanemisvõime eeldab intelligentsust ja see peaks noobelauto ostjal ometigi olemas olema.
Istmed on mugavad ja elektriliselt mitmeti reguleeritavad. Kui millegi üle norida, siis eelistaksin tugevamat külgtuge kui tavamudelite istmed pakuvad, samuti võiks istmepadi olla pikendatav.
Järgmisena proovitud F-Sport mudeli istmed on seevastu ülimugavad, pakkudes külgedelt just seda embavat tuge, millest Luxury puhul puudust tundsin.
Enda järgi paika pandud juhiistme taha istudes näis esmalt, et põlveruumi napib. Siiski jäi põlvede ja esiistme seljatoe vahele kenake vahe.
Sama tõdes ka pikka kasvu kolleeg. Suurem poekott ei pruugi siiski juhiistme taha põrandale väga vabalt mahtuda. Kuid selleks pagasiruum ongi.
Tagaukse disain meenutas mulle seda hetke, kui esmakordselt C-HR tagaistmele istudes ja ukse sulgedes ühtäkki mõistsin, mis tunne võiks olla klaustrofoobikul. Õnneks on Lexus UX-i puhul lood teisiti ja vähemalt minusugune pikakasvuline inimene tundis seal end hästi.
Kindlasti ei olegi UX mõeldud viie täiskasvanu pikkadeks sõitudeks, lühemaid distantse saab aga nii läbida küll.
VAIKUS, MIS PAITAB KÕRVU
Positiivse kasutajakogemuse loob sõitjateruumis valitsev vaikus. Lexusele iseloomulikult on mürasummutus esmaklassiline nii kiirteel kui ka erinevatel teekatetel sõites.
Kui vaikuses sõita ei soovi, hoolitseb helinaudingu eest Harman Kardon audiosüsteem. Üllatav leid on CD-mängija, seega tähelepanu, muusikafännid, kelle CD kollektsiooniga praeguses sõidukis midagi teha pole.
Huvitav on ka helisüsteemi nuppude paigutus keskkonsoolis käetoe juures – esmapilgul harjumatu, kuid tegelikult käepärane ka kõrvalistujale.
Õnneks ei pea sõiduki kliimasüsteemi reguleerimiseks menüüdesse sukelduma, vaid vastavad klahvid on armatuurlaua alaosas diskreetselt abivalmis.
Ja see poleks ju Lexus, kui ei oleks seda väikest ekstrat, millest rääkida: antud juhul on see hääl, millega uks sulgub.
Luksusliku sõidukogemuse loomise nimel töötas akustikainseneride tiim koos neuroteadlastega välja just selle õige heli, mida tekitab ukse sulgumine.
Analüüsides ajuimpulsse, mida tekitasid erinevad ukse sulgemise helisagedused, leiti maksimaalselt sobiv lahendus ning selle saavutamiseks vajalikud materjalid, kujustus ja kümnendikmillimeetri täpsus selle kõige valmistamisel. Päriselt.
Siia juurde käib üsna loomulikuna, et klaasipuhastid peatuvad hetkel, kui autouks avatakse. Ikka selleks, et autost väljuvat inimest mitte märjaks pritsida. Omotenashi ehk külalislahkuse ja lugupidava teeninduse ilmekas näide.
VEERMIK JA JÕUALLIKAD
Lexuse puhul on üheks esmaseks müügiargumendiks loomulikult hübriidajam. Tegemist on 4. põlvkonna iselaadiva ajamisüsteemiga, kuhu kuulub 2-liitrine atkinsoni tsüklis töötav bensiinimootor, 216V aku ja kaks elektrimootor-generaatorit. Süsteemi koguvõimsuseks on 178 hj/131kW.
Nelikveolise veoskeemi korral on tagateljel veel täiendav elektrimootor, veojõu jagamise eest telgede vahel hoolitseb stabiilsuskontrollisüsteem.
Hübriidtehnoloogia kogemusi on kogutud aastast 2004, luksussõidukite tootjaist on Lexusel suurim valik hübriidmudeleid, mida on müüdud üle 1,3 miljoni. Lisaks kehtib kõigile Lexuse hübriididele aku 10-aastane garantii.
Juhul, kui hübriidi keskkonnasõbralikkus ja kütusesäästlikkus õlgu kehitama paneb, on lisanduv sõidunauding ehk pädevam argument.
Ühtlasi on saadaval ka tavalise vabalthingava 2,0-liitrise bensiinimootoriga versioon, mida on edasi arendatud kütusesäästlikkuse ja paremate dünaamikaomaduste nimel.
UX on mõlema mootori ja veoskeemi puhul varustatud vaid „automaadiga“. Tegemist on variaatorkäigukastiga, mille puhul on kummipaelaefekti vähendamiseks tehtud tõenäoliselt kõik, mis võimalik.
TURVALISUS JA JUHIABID
Kõigi UX mudelite standardvarustuses on Lexus Safety System+ uusim versioon. See sisaldab kokkupõrke-ennetussüsteemi, mis suudab muuhulgas tuvastada jalakäijaid päeval ja öösel, päevasel ajal ka jalgrattureid.
Loomulikult on pardal olemas rajahoidja, kohanduv kiirushoidik, automaatkaugtuled ja liiklusmärgituvastus. Manööverdamisel ja parkimisel on juhi käsutuses pidurdusabi ja hoiatused.
SÕIDAME!
Barcelonas ja selle ümbruses õnnestus meil proovida kahte UXi, mõlemad 250h hübriidid ja nelikveolised, Luxury ja F-Sport versioonina.
Marsruutide valikul otsustasime alati pikemate ja põnevamate kasuks, mis sisaldasid linnatänavaid, kiirteid ja alati erilist rõõmu valmistavaid käänulisi mägiteid.
Madal raskuskese ja luukpäralikud sõiduomadused ei tähenda muidugi, et tegemist oleks sportautoga. Küll aga on juhitavus konkreetne ja täpne. F-Sport mudelite kohanduv ja reguleeritav AVS vedrustus pakub sportrežiimis väga täpset tagasisidet.
Luxury mudeli puhul on sama lahendus ka olemas, kuid režiimivahetuse mõju näis olevat oluliselt vähem märgatav.
Kurvides käitub auto väga stabiilsena, õõtsumist ja noogutamist ei õnnestunud esile manada ka mõõdukalt provotseerides.
Rool on samuti konkreetne ja hea tunnetusega, eriti juhul, kui kasutada Sport ja Sport+ režiimi ning hoida roolimisabilised väljalülitatuna. Seda on hea teada neil, kes mõnikord tahaks natuke lustida või armastab niisama teravamat sõitu.
Igapäevasõidul on loomulikult eelmainitud abid absoluutselt mõistlikud ja pikkadel igavatel maanteelõikudel on ka normaalseade täiesti omal kohal. Lihtsalt selles režiimis on rool suhteliselt ebamäärase tunnetusega ja sõiduki olemus muutub pisut flegmaatiliseks.
HIND
Eestis on soodsaimal UX versioonil küljes hinnasilt 36 900€ (2,0l FWD AT Comfort), soodsaim hübriidajamiga isend maksab 38 300€ (250h FWD AT Comfort).
Tõsi, mõned lähimad konkurendid peibutavad pisut väiksema alates-hinnaga. Reaalsus on aga kusagil seal, kus kohtuvad vajalikud omadused ja ostja seatav hinnapiir.
Tõsi on seegi, et noobelmargi ostja jaoks ei ole maksimaalselt madal hind sugugi primaarne, sest kallim auto ütleb ju selgelt: ma saan seda endale lubada. Minu eelistuseks osutunud Lexus UX F-Sport 250h AWD hind on 45 400€.
[pdf-embedder url=”https://www.accelerista.com/wp-content/uploads/2019/03/LBA_Pricelist_UX_210x271_EE.pdf”]
KOKKUVÕTTEKS
Lexus UX ühendab luukpära ja linnamaasturi omadused parimal moel. Usun, et eestlaste Toyota-lembus võiks laieneda ka Lexusele, eriti arvestades meie järjest kasvavat elatustaset ja soovi olla pisutki naabrist (või iseenda senistest saavutustest) parem.
Nüüd on olemas ka moekas väike disainkrossover, mille sõiduomadused on absoluutselt kiiduväärt. Lexuse hübriidtehnoloogia on arvestatav konkurentsieelis, lisakindlust pakub hübriidide akule antav 10-aastane garantii.
Eesti tee- ja ilmaoludes peaks UX kenasti hakkama saama, kui just päris mülgastesse asja ei ole. Arvestades Lexuse (ja Toyota) töökindlust, ei ole UX kiirmoekaup, vaid kauakestev kaaslane. Eriti noobel selline!
| TEHNILISED ANDMED | ||
|
UX 250h FWD |
UX 250h AWD |
|
| Mõõtmed |
4495/1840/1520-1540 mm |
|
| Teljevahe |
2640 mm |
|
| Istekohti |
5 |
|
| Õhutakistustegur |
0,33 |
|
| Kliirens |
160 mm |
|
| Lähenemisnurk |
14 |
|
| Eemaldumisnurk |
25 |
|
| Rambiületusnurk |
16 |
|
| Täismass |
2110 kg |
|
| Pagasiruum |
320 l |
283 l |
| Haagis |
750 kg |
|
| Sisepõlemismootor |
2,0 l, vabalthingav, 4 silindrit reas |
|
|
16-Valve, DOHC, VVT-iE (intake), VVT-i (exhaust) |
||
| Heitmeklass |
EURO6d, EURO6 |
|
| Kütus |
bensiin |
|
| Max. võimsus |
112/6000 (152/6000) kW/pm(hj/pm) |
|
| Max. pöördemoment |
190/4400-5200 (19.4/4400-5200) Nm/pm (kg-m/pm) |
|
| Kütusekulu (kombin, WLTP) |
alates 5.3 l/100km |
alates 5.8 l/100km |
| CO2 heitmetase (kombin, WLTP) |
alates 120 g/km |
alates 131 g/km |
|
|
|
|
| Elektrimootor-generaator |
UX 250h FWD |
UX 250h AWD |
| Tüüp |
Püsimagnet |
|
| Max. Võimsus |
80 (109) kW(hj) |
|
| Hübriidaku |
Ni-MH |
|
| Pinge |
216 V |
|
| Elementide arv |
180 |
|
| Süsteemi koguvõimsus, max. |
135 (184) kW(hj) |
|
|
|
|
|
| Sooritusvõime |
UX 250h FWD |
UX 250h AWD |
| Max. sõidukiirus |
177 km/h |
|
| Kiirendus 0 – 100 km/h |
8,5 s |
8,7 s |
.
Plussid:
Eristuv disain, millega massi ei sulandu
Filigraanne teostus. Lexuse/Toyota kvaliteet
Hübriidajam
Erksad sõiduomadused ja juhitavus
Rikkalik põhivarustus
Miinused:
Infolustivälja kasutajaliides
Ruuminappus tagaistmel
Pildid: Lexuse pressitiim
