Range Rover Evoque liigitub noobelmaasturiks, mille peamise sihtrühmana nähakse naisi: ümarad ja sõbralikud jooned, palju mugavusvarustust ning hea ruumilahendus seostuvad argielu elegantsema poolega. Maastikule lähevad Evoque’iga vähesed, ja sellest on kahju.
[toggle title=”PROOVISÕIDUAUTO TEHNILISED ANDMED” load=”hide”]INGENIUM SI4 250hj AWD AUTOMATIC MHEV
Võimsus
249hj (183 kW) / 5500 pm
Pöördemoment
365Nm / 1300- 4500 pm
Kiirendus 0 – 100 km/h
7.5 s
Tippkiirus
230 km/h
Kütusekulu, kombineeritud (WLTP)
9,3 – 9,9 l/100 km
CO2 heitmetase (WLTP)
217 g/km
MAASTIKUVÕIMEKUS
Lähenemisnurk
25.0°
Eemaldumisnurk
30.6°
Rambiületusnurk
20.7°
Veetakistuse sügavus
600 mm
Mõõtmed
Pikkus/laius/kõrgus:
4371/1996/1649 mm
Tühimass
1893 kg[/toggle]
Linnamaasturite trend on omandanud juba niisuguse mõõdu, et segmendi sees võib täheldada liigitumist nn traditsioonilisteks SUV-deks ja end neile vastandavateks sportlikeks (kupee)krossoveriteks ning peeneteks disainmaasturiteks.
Need traditsioonilised linnamaasturid püüavad tihtilugu välja näha nagu karmid maastikuvallutajad, kuid nii mõnegi puhul on parem, kui nad kunagi sinna ei satu. Enamasti (õnneks!) ei satugi, ent ka linnamaastikul on maasturitaolised pahatihti kohmakad, maanteel aga kipakavõitu.
Kupeemaasturid-krossoverid omakorda rõhuvad sportlikkusele ja püüavad välja näha rohkem sõiduautolikud. Natuke teelt maha keerata nendega ju annab, ent enamasti jääb nendegi osaks linnakividel kulgemine.
Maasturitaoliste vaimustuse teine äärmus on urbanistlikud disainmaasturid, kus kujustuse meistriteose kauni pealispinna all võib peituda täiesti tõsiseltvõetav maastikuloom – mida tõenäoliselt kunagi valla ei päästeta ja omanik selle olemasolust ei tea ega hooligi. Sest ostupõhjuseks oli kaunis välimus ja kõrgem isteasend.
Ja natuke seegi “ma võin” või Range Rover Evoque’i puhul ka lihtsalt “bränd on aus”, mis sellest, et enamasti ei leia esmaklassiauto omadustest kasutamist see ausam, maastikukõlbulikum pool.
Kuidas Land Roverist sai moenarr
Kui noobel linnamaastur Range Rover Evoque aastal 2011 ilmavalgust nägi, tähendas see ühtlasi võimekate ja nooblite maasturite tootjana tuntud Land Roveri muutumist moenarriks.
Vähemasti traditsioonide kaitsjate silmis. Pisike disainmaastur? Linna vahel edvistamiseks? Victoria Beckham ja muud moetegelased Range Roverit reklaamimas?
Ignoreerides tõsiasja, et ei sõitnud ka need „päris“ Land Roverid igapäevaselt mööda kive ja kände, vaid ikka sealsamas kus albid Evoque’idki.
Tõsi, traditsioone armastaval vanal heal Inglismaal osteti ebatraditsioonilist Evoque’i juba aasta möödudes vaat et rohkem, kui ühtki teist Range Roverit. Nii tehti mujalgi.
Ilmselgelt oli BMW X1 poolt alustatud trend nii kaasakiskuv, et riburada järgnes Evoque’ile teisigi pisikesi noobelklassi linnamaastureid.
Audi Q3 tuli turule 2011, MB GLA kaks aastat hiljem. Ja me räägime ju hetkel vaid kompaktsetest esmaklassi-maasturilaadsetest.
Esimese põlvkonna Evoque noppis autasusid nagu möödaminnes: 2012 Maailma Aasta disainauto, Maailma Naiste aasta auto, lisaks aasta auto tiitlid mitmetelt mainekatelt autoväljaannetelt, kokku saadi esimese aastaga neid enam kui 100.
Range Roveri arendustiim sai müügiedust julgust veelgi juurde ning valmis tehti ka kolmeukseline variant, seejärel isegi kabrio. See avantüür siiski pikaealiseks ei osutunud. Aga džinn oli pudelist valla päästetud.
Range Rover Evoque: naisteauto!
Range Rover Evoque murdis end (enamasti naissoost) inimeste südametesse. Julgus teha asju teisiti osutus edukaks.
Tuleb tunnistada, et kaheksa aastat vana esimese põlvkonna Evoque näeb endiselt hea ja värske välja. Uue generatsiooni disainimisel on aga revolutsioonist loobutud ja lähtutud hoopiski vanast heast printsiibist mitte parandada seda, mis pole katki.
Tulemus? Silmarõõmustav.
Uus Evoque on ülimalt minimalistlik ja puhaste joontega. Esi- ja tagatuled on varasemast kitsamad, küljepind praktiliselt sile ja ustesse peidetud lingid kerkivad esile siis, kui neid vaja. Range Rover Velarilt tuttavad disainielemendid, mis iseloomustavad uut kujustusstiili.
Uus platvorm, uued (paremad) tuuled
Teise põlvkonna Evoque ei ole siiski vaid disainivärskendus. Tegemist on Jaguar Land Rover grupi esimese mudeliga, mis põhineb uuel PTA (Premium Transverse Architecture) platvormil.
See toob kaasa mitmeid tehnoloogilisi uuendusi, kaasa arvatud elektrifitseerimisvõimalused. Pistikuhübriidi lubatakse aasta jooksul, esialgu pakutakse aga poolhübriidi.
48-voldine mahehübriidsüsteem koos 8Ah liitium-ioonakuga täiendab nii bensiini- kui ka diiselmootorite efektiivsust.
See tähendab nii kütusesäästu kui ka erksamat edasiliikumist, mis saavutatakse pidurdamisel tekkiva kineetilise energia salvestamisel ning taaskasutamisel sõiduki liigutamiseks.
Uue platvormi eeliseks on ka pikem teljevahe, mis aitab mõnevõrra leevendada esimese põlvkonna napivõitu kabiini- ja pagasiruumi muret. Tagaistmel on varasemast rohkem põlve- ja jalaruumi, pagasiruum on samuti 10 protsenti kasvanud.
Kolm, neli, viis ekraani?
Evoque’i interjöör on hillitsetult minimalistlik ja läbimõeldult mugav. Luksuslik selle parimas tähenduses. Isteasend on linnamaasturile omaselt kõrge, nähtavust mõjutavad siiski suhteliselt massiivsed piilarid ja kitsas tagaaken.
Infopimeduses ometigi kobama ei pea, sest nii paljude ekraanidega ei saa uhkeldada teadaolevalt ükski teine linnamaastur.
Proovisõiduautos oli neid lausa neli ja veel üks. Esiteks keskekraan, selle all teine suur ekraan, digitaalne näidikupaneel on oma olemuselt samuti ekraan, ka tahavaatepeeglist on saanud digiekraan ja kirsiks tordil esiklaasinäidik. Miks nii palju?
Või ei olegi liiga palju? Infolustisüsteemi 10-tolline puutetundlik ekraan on lisaks heale kõrgusele ka veel reguleeritava kaldega.
Nutitelefonipaketi olemasolul on süsteem ühilduv nii Apple CarPlay kui ka Android Autoga. Sellele ekraanile saab kuvada korraga nii navigeerimisjuhiseid kui ka audiosüsteemi infot, samuti näidatakse ka sellele erinevate kaamerate pakutavat pilti.
Seega näeb sellelt nii manööverdamisel kasuks olevat 360° pealtvaadet kui ka maastikusõidul abistava Ground View tehnoloogia pakutavat vaadet sõiduki põhja alla jäävast teest või maastikust.
Teine 10-tolline puuteekraan paikneb otse esimese ekraani all keskkonsoolis. Sellesse on integreeritud kliimaseadme, istmesoojenduse ja sõidurežiimide juhtimine.
Ja kaks suurt pöördnuppu temperatuuri ja ventilatsiooni reguleerimiseks, nende all väiksem helitugevuse seadmiseks.
Ehk siis kõik põhifunktsioonid on käepärast. Kõik muidu hästi, ainult et selle juhipoolse pöördnupuga saab lisaks õhutemperatuurile vahetada ka sõidurežiime, seega päris käsikaudu tegutsemiseks on eelduseks pisike vilumus.
Näidikupaneel on samuti digitaalne, selle keskele saab soovi korral kuvada navisüsteemi kaardi. Päriselt ka on mugav, kui suunajuhised lisaks keskekraanile ka otse silme all olemas.
Ja siia juurde sobib maiuspalaks esiklaasinäidik, mis vajaliku info veel paremini juhi vaatevälja sätib. Ka roolil olevad juhtnupud kujutavad endast puutetundlikku plaati või ketast, mida sõrmega silitades juhtida.
Kindlasti ei ole kõigile selline ekraniseerimine meeltmööda, kuid ilmselt näeme tulevikus seda järjest rohkem.
Positiivne selle ekraaniuputuse juures on ka visuaalselt puhas sõitjateruum – ei mingeid nuppe-klahve-valitsaid, vaid sile klaasipind.
Sõrmejäljed on muidugi eraldi teema. Nende ärapühkimiseks peaks laekas olema pehme tviidlapp.
Ekraan-peegel kompenseerib kitsukese akna
Kitsukese tagaakna kompenseerimiseks on kõrgema varustustaseme mudelitel kabiini tahavaatepeeglist saanud 9,5-tolline digiekraan, mis pakub tavapeeglist oluliselt laiemat vaadet.
Eriti kasulik võib see olla siis, kui pagasiruumis olev kraam akent varjab. Ja taganttulija täistuledest on samuti täiesti ükskõik.
Arvestada tuleb aga teatud moonutusega, katuseuimes paiknev kaamera kuvab tahapoole jäävad objektid oluliselt lähemale ja taga peatunud sõidukist paistab vaid osa.
Siiski harjub sellega kiiresti ja tegemist on päris meeldiva abilisega. Välja arvatud juhul, kui harjumuspäraselt tagaistmel istujatega peegli kaudu suhelda üritad…
Sõitjateruumist veel
Noobli keskkonna loomisel on silmas peetud ka tänapäeval olulisi teemasid nagu looduslikkus, taastöötlus ja jätkusuutlik ressursikasutus.
Sellest tulenevalt on iga Evoque’i tootmisel kasutatud kuni 33 kg looduslikku ja taastöödeldud materjali. Nii nõuab näiteks eukalüptikiust polstrimaterjali tootmisprotsess märkimisväärselt vähem vett.
Seemisnahka meenutavate istmekattematerjalide toormeks on aga 53 taastöödeldud plastpudelit auto kohta. Loomulikult on tulemuseks vägagi pehmed ja luksuslikud materjalid.
Traditsioonilisemate tõekspidamistega klientide rõõmuks on siiski valikus ka ehtsast nahast kattega istmed. Aga hea teada, et Evoque on üks neist mudelitest, mis astunud vegan-autode sekka. Enne seda leiab sealt Tesla ja Volvo ning osa Toyota ja Lexuse mudeleid.
Esiistmed on olenevalt varustusest kuni 14 suunas elektriliselt reguleeritavad ja mäluga erinevate kasutajate tarbeks.
Tagaiste seevastu kallutatav ega nihutatav ei ole. Siiski jääb ka pikemate jalgadega juhi järgi seatud esiistme taga istuja põlvedele mõistlikult palju ruumi, ka pearuumiga on pikemal inimesel täiesti hästi.
Kahekesi on taga istudes ruumi laialt. Tagaistme seljatugi on aga erinevalt enamikest konkurentidest kokku klapitav 40:20:40 suhtes, mis võimaldab näiteks kahekesi tagaistmel istuda ja samas ka pikemaid esemeid pagasiruumi ära mahutada.
Hübriidne jõuallikas
Proovisõidu Range Rover Evoque oli mudelitähisega P250 Hybrid AWD AT SE ehk nelikveoline 9-käigulise automaatkäigukastiga 183 kW (249 hj) võimsusega bensiinimootoriga hübriid, millel lisaks SE tasemel varustusele pardal veel üht-teist toredat.
Valikus ongi 3 2,0 l turbo-bensiinimootorit (P200, P250 ja P300, numbrid vihjavad hobujõududele) ja 3 samuti 2,0 l diiselmootorit (vastavalt D150, 180 ja 240), kõik kontserni uude Ingenium mootoriperekonda kuuluvad. Eestis pakutakse vaid hübriidseid ning automaatkäigukastiga nelikveolisi mudeleid.
Lähme sõitma!
Mõnisada kilomeetrit proovisõitu sisaldas nii Tallinna tänavaid kui ka erinevaid maanteid ja sekka metsaradu. Evoque kulgeb kuningliku rahuga kõikjal.
Sportlikkust selle auto sõiduomadustes eriti ei ole, stoilist meelekindlust ja hillitsetud jõudu aga küllaga. Mis teeremont? Mis trammirööpad? Mis künnised? Mis auklik kruusatee?
Ilmselt talvel läbitakse samasuguse ükskõiksusega kõik hanged, lörtsimuda ja jääkonarused. Ja sõitjateruum on vaikne, tuule- ja rehvimüra kostub üsna minimaalselt.
Evoque’il on mingi iselaadi mõju. Ma võiksin ju vajutada järsemalt gaasipedaalile, kiirendamiseks jagub jõudu veel küll, aga selle autoga ei teki soovi lustida. See oleks nagu natuke kohatu. Võiks ju, aga milleks? Sellega kulgetakse väärikamalt.
Ärge saage valesti aru, Evoque on suurepärane auto. Mootori 250 hobujõudu pluss hübriidajami pakutav lisasärts saavad ligi kahetonnise maasturi liigutamisega nagu muuseas hakkama.
Roolile reageerib rahulikult ja kurvides käitub samavõrd kindlalt. Automaatkäigukast teeb oma tööd sujuvalt ja näitab oma paremaid külgi maanteel.
Ja pimedas sõitmine – erilist kiitust on väärt Evoque’i maatriksleedtuled.
Juhiabilistest ja mugavuslahendustest puudu ei tule. Põhivarustuski on väga rikkalik, hõlmates olulisemaid abilisi võtmeta käivitusest, tahavaatekaamerast, sõidurajahoidjast kuni kohanduva kiirushoidikuni, loetelu läheks liialt pikaks.
Viis tärni ja maastikusuutlikkus
Evoque ei ole oma kaunist välimusest hoolimata parketimaastur, vaid maastikuvõimekuselt omas klassis enamikust üle.
Kliirens 215 mm, 25° lähenemis- ja 33,6° lahkumisnurk, suutlikkus sumada kuni 600 mm sügavuses vees. Nelikveo juhtimine on automaatne.
Põhivarustusse kuulub Terrain Response 2 maastikusõidupakett, mis lubab juhil valida nelja sõidurežiimi vahel (Comfort, Sand, Grass-Gravel-Snow ja Mud & Ruts) või teeb automaatseades ise kõik vajalikud otsused ära.
Neid kuni 600 mm veetakistusi ei pea samuti kõhutunde järgi läbima, selle jaoks on (lisavarustuse hulgas) sügavusandur ehk peeglitesse paigaldatud ultrahelisensorid, mis mõõdavad vee sügavust ja kuvavad vastava teabe keskekraanile. Ka selles osas ei leidu Evoque’i klassis võrdväärset vastast.
Põhivarustus sisaldab maastikul sõitmise abilisi rohkemgi: maastikusõidu püsikiirushoidja, mis võimaldab säilitada kiirust keerukates sõiduoludes, libeda stardiabi tagab optimaalse pöördemomendi paigaltvõtul vähehaarduval pinnal, mägipidur ja mägikiirendi ning rataste veojõu kontroll.
Eespool oli juttu ka ainulaadsest kaamerasüsteemist, mis lubab igal hetkel näha videopilti sellest, mis parasjagu sõiduki põhja all toimub.
Kokkuvõttes veidi üle vindi
Ja siin me jõuamegi kummalise probleemini. Kas see kõik kokku pole mitte veidi overkill? Siin on noobel kompaktne disainmaastur, mis on eeskujulikult tehnoloogiline, maastikusuutlik ja ilus.
Kuid kui palju vajab, kasutab ja oskab väärtustada Evoque’i tehnoloogilisust ja maastikuvõimekust selle peamine sihtgrupp, naised?
Mõned entusiastid kindlasti, kuid enamik? Julgen arvata, et enamik armub Evoque’i kaunisse välimusse, ent hingesügavusteni ei jõuagi… Ja sellest on õigupoolest kahju.
Või siis tuleb unustada, et see auto on mõeldud olema naisteauto ja anda vihje tõsistele maastikufännidele, et siin on neile kokku pandud vaat’ et ideaalne auto igal pool sõitmiseks ja see “igal pool” sisaldab ka neid fäänsimaid paiku nagu teater ja Šoti klubi.
Konkurendid: Volvo XC40, Lexus UX, Audi Q3, BMW X1 ja X2, MB GLA
Hinnad algavad 41 850 € (D150 Hybrid AWD AT Launch Edition), proovisõiduauto hind 56 700€.
Plussid
Disain
Tehnoloogiaküllasus
Maastikuvõimekus
Mugavus
Rikkalik varustus
Miinused
Kõrge hind
Selgusetuks jääb, kas väike disainlinnamaastur ikka vajab niisugust maastikuvõimekust ja tehnoloogiaküllust (ning sellega kaasnevat hinda).
Pildid ja meedia: Land Roveri pressiruum
