Autotööstuse valdkonna konsultatsioonifirma PA Consulting prognoosib, et enamus suuri autotootjaid aastal 2021 kehtima hakkavaid heitmenorme ei saavuta ning peavad maksma hiigeltrahve.
PA prognoos on kibedamast kibe: 13st suurest autotootjast 8 ei suuda täita 2021. aastaks püstitatud Euroopa Liidu kohustuslikke heitmetaseme eesmärke ja neid ootavad suured trahvid.
2021. aastaks peavad autotootjad suutma uute müüdud autode keskmise CO2 heitkoguse tuua alla 95 g/km või vähem (bensiinikulusse ümber arvutatuna 4,1 l/100 km).
Kui tootjad seda ei suuda, tuleb neil maksta suuri trahve. Loogilise jätkuna kallinevad sisepõlemismootoriga autod üldiselt, sest kahju tegelik kinnimaksja on auto ostja.
MAGE PROGNOOS
2017. aastal oli edukaim Toyota (112,2 g/km) ja Fiat (115,3 g/km), 2019. aasta alguses on Fiat kukkunud ja oma tulemusi oluliselt parandanud mitu tootjat.
Paremusjärjestuse tipus on Toyota, teisel kohal Renault Nissan Mitsubishi ja kolmandal Volvo (kes mulluse arvestuse alusel oli teisel kohal). Edetabelis on allapoole langenud ka Ford ja Volkswagen, viimase leiab 9. ja 10. kohalt.
Prognoosi kohaselt ei suuda oma 2021 eesmärke saavutada Volkswagen, Ford, Fiat, PSA, BMW, Daimler, Mazda ja Hyundai-Kia.
Volkswageni trahv võib ulatuda 1,4 miljardi euroni, PSA-d ees ootav 600 miljoni eurone karistus aga mõjutab oluliselt kasumlikkust, moodustades 20% nende 2017. aastal teenitud kasumist.
Daimler ja BMW teevad eesmärkide saavutamisel edusamme. Kuigi Jaguar Land Rover on endiselt kõige kõrgema CO2 saastemääraga, on nemadki vähemasti liikumas eesmärgi suunas.
Autotootjate pingerida CO2 heitmete osas
| TEGELIK (g CO₂/km)** | (g CO₂/km) | (g CO₂/km)*** | (g CO₂/km) | |||
| Koht* | Tootja | 2016 | 2017 | 2021 EESMÄRK | 2021 PA PROGNOOS | ERINEVUS vs eesmärk % |
| 1 | Toyota | 105.5 | 103 | 95.1 | 87.1 | -8 |
| 2 | Renault-Nissan-Mitsubishi | 111.2 | 112 | 94.8 | 92.1 | -2.7 |
| 3 | Volvo | 121.5 | 124.3 | 106.7 | 93.7 | -13 |
| 4 | Honda | 126.9 | 127.3 | 96.6 | 95.5 | -1.1 |
| 5 | PSA | 110.4 | 112 | 93 | 95.6 | 2.6 |
| 6 | Hyundai-Kia | 124.7 | 122 | 94 | 96.1 | 2.1 |
| 7 | Mazda | 127.7 | 131.2 | 94.9 | 98.1 | 3.2 |
| 8 | Fiat-Chrysler (FCA) | 120 | 120 | 91.8 | 98.5 | 6.7 |
| 9 | Ford | 120 | 121 | 95.4 | 99.8 | 4.4 |
| 10 | Volkswagen | 120.4 | 122 | 7.7 | 101.5 | 3.8 |
| 11 | BMW | 122.9 | 122 | 102.4 | 104.4 | 2 |
| 12 | Daimler | 125.3 | 127 | 102.8 | 104.6 | 1.8 |
| 13 | Jaguar-Land-Rover | 150 | 151.4 | 130.6 | 130.1 | -0.5 |
.
*Pingerida 2021 prognoosi alusel / **ICCT 2017 andmed / ***vastavalt tegelikele andmetele kuni 2017 (ICCT) ja PA prognoosile
PA Consultingu eksperdi Michael Schweikli hinnangul ei ole autotootjatel enam aega, et trahvide vältimiseks tulemusi parandada jõuaks.
VAJA ON RIIKLIKUL TASEMEL STRATEEGIAT
Kui vaadata üleilmset tervikpilti, võib Euroopa oma “tõmblemisega” tunduda pisut opakanagi – samal ajal kui Liidu riikides käib pidev kruvi peale keeramine, tossutavad Hiina, India, Ühendriigid rõõmuga edasi.
Muutus algab iseendast, väidavad moodsad filosoofid. Pole ilus osatada algatust, mis vähemalt üritab midagi kliimasoojenemise peatamiseks teha. Teised ei üritagi. Juhul kui “tahtsime parimat, välja kukkus nagu alati” meid ei päästa, siis oleme ikkagi boonusena saanud kütusesäästlikumad ajamid.
Usk, et elektriajamiga autod päästavad maailma ning lähitulevikus toimub murranguline üleminek särtsukatele on muidugi naiivne. Tootjad näitavad igal aastal uusi elektrilisi ideeautosid, neist seeriatootmiseni jõuavad siiski üksikud.
Mida tootjad peaksid tegema eesmärkide saavutamiseks
Põhjuseid, miks läbimurret niisama lihtsalt ei toimu, on mitu. Esiteks akuprobleem – kui sul pole oma tootmist, oled sa järjekorras ja sõltud Hiina ning Korea akutootjatest. Teiseks laadimisvõrk – kuniks pole üleilmset ühtset kiiret laadimisstandardit, ei levi ka elektriautod.
Kolmandaks – tootmisvõimsus. On sihtturge – nagu Eesti – kus elektriautodest võib unistada, aga kätte neid ei saa, sest suurte turgude nõudlus ületab tootmisvõimsuse. Tootmisvõimsus on seotud akude olemasoluga. Ja neljandaks – elektriautode hind. Poliitilise pisitoetusega neid ei populariseeri.
Mõni aasta tagasi oli Eesti oma ELMO kiirlaadimisvõrguga maailma meedia esikülgedel kui esimene elektriauto riik. Tänaseks oleme konkurentsist pudenenud. Pakkujad kaklevad “külmkappide” üle, CCS laadijaid on vähe.
Regionaalselt on täna teerajajaks Norra, sealmail suudetakse sõidukite CO2 heitmeid märkimisväärselt madalal hoida.
Kõik teised Euroopa riigid aga püsivad ligikaudu samal tasemel kui aastal 2015 või on olukord isegi veelgi halvem. Kõige kehvemaid tulemusi näitavad Saksamaa ja Šveits.
Eesmärke aitab saavutada vaid see, kui kõikide turundus-, müügi- ja hinnakujundusvõtete abil panna ostjaid eelistama madala saastemääraga sõidukeid.
SEE ÜLLATAV WLTP
WLTP testimine muudab regulatsioonidega kooskõla saavutamise aga veelgi keerulisemaks. 2021 eesmärkide täitmist mõõdetakse uue testimistsükli alusel ning tulemused on juba üllatanud – näiteks on osutunud kiidetud mikromootorid üheks saastavamateks.
WLTP tingimused on oluliselt realistlikumad võrreldes vana NEDC testimisega, võimaldades kütusekulu ja heitmeid täpsemalt kalkuleerida. Prognooside kohaselt tähendab see aga ühtlasi, et CO2 heitmed on seetõttu ligemale 20% suuremad.
Michael Schweikli sõnutsi peavad autotootjad vaatama 2021. aastast veelgi kaugemale. Euroopa Parlament võttis vastu eeskirja, mis kohustab autotootjaid aastaks 2030 seadma eesmärgi saavutada 40% madalama CO2 heitmetaseme, võrreldes 2020 aastaga. Kui aga võetakse vastu kompromissettepanek, jääb eesmärgiks 35%.
Autotootjaid ootab ees aeg, mil tuleb teha muutusi kõiges. Sisepõlemismootoriga sõidukite asendamine elektrilistega toob kaasa hoomamatult palju kompleksseid probleeme, kulusid ja ka murrangulisi kultuurilisi muudatusi.
Allikas: PA raport. Materjale sirvis Lena Murd
