Saksamaa autoliit ADAC testis tavaliikluses 13 diisel- ja 13 bensiinimootoriga sõiduauto lämmastikoksiidi (NOx) heitmeid. Tulemused kinnitasid, et uued diiselmootorid on puhtad. Diiselmootorite maine taastamiseks ühest uuringust vaevalt et piisab.
Saksamaa ja ka Euroopa suurim autoomanike ühendus ADAC rivistas üles 13 diisel- ja 13 bensiinimootoriga sõiduautot hing mõõtis nende NOx heitmeid. Valikusse kuulusid kõikide levinumate automarkide mudelid, noobelmarkidest olid esindatud M-B, Volvo ja BMW.
Testitulemuste kohaselt on uute diiselautode NOx-heitmed oluliselt väiksemad kui saastenormid nõuavad, olles madalamad nii WLTP-laboritestide kui ka päriselus ja päris liiklusolukorras tehtud RDE-testide (Real Driving Emissions) tulemustest.
Autotootjad on teinud tõsiseid pingutusi diiselmootorite heitmete vähendamiseks. Tulemuseks ongi äärmiselt madal heitmetase, mis parimatel juhtudel on kehtestatud normidega võrreldes mitukümmend korda (!) madalam.
ADACi testi parima tulemuse saavutanud Mercedes-Benz C 220 d puhul oli NOx-heitmete kogus täpselt null. Mercedese OM 654 (1950 cmᶾ, 143 kW, 194 hj) diiselmootor on väga puhtaks osutunud ka varem (Auto Zeitungi test 18.11.2017).
NOx-heitmetele lisaks mõõdetakse ja reguleeritakse CO ehk vingugaasi koguseid, mis sissehingamisel tekitab süsinikoksiid vingumürgitust (CO moodustab väga püsiva ühendi vere hemoglobiiniga, mis kaotab seejärel võime hapnikku siduda), HC ehk põlemata süsinikühendite heitmeid, PM ehk peenosakeste massi ja PN peenosakeste kogust.
Uutes WLTP-testides on oluline ka süsinikdioksiidi ehk süsihappegaasi tase (CO₂). Selle näitaja alusel kalkuleeritakse ka sisepõlemismootoriga sõidukite kütusekulu.
ADACi testis keskenduti NOx-heitmetele, sest neid peetakse kõige suuremaks ohuks tervisele. Euro 6d-Temp (Euro 6.2) normatiiv on samm õiges suunas, sest väga paljud uued diiselautod on osutunud väga väikesteks saastajateks.
Diiselmootoriga autode NOx-heitmed RDE (Real Driving Emissions) testis |
|||||
| Mudel | Heitme-
norm |
Mõõdetud õhutempera-tuuril, °C |
NOx mg/km tulemus |
NOx piirmäär mg/km RDE |
NOx piirmäär mg/km laboris |
| Mercedes-Benz C 220 d | 6d-Temp | 19,5 | 0 | 168 | 80 |
| BMW 520d Touring | 6d-Temp | 5,4 | 1 | 168 | 80 |
| Opel Astra 1.6 D | 6d-Temp | 3,3 | 1 | 168 | 80 |
| BMW 520d Steptronic | 6c | 14,0 | 5 | 168 | 80 |
| Citroën Berlingo Blue HDi 130 | 6d-Temp | 5,8 | 7 | 168 | 80 |
| Volkswagen Golf 1.6 TDI SCR | 6d-Temp | -0,4 | 14 | 168 | 80 |
| Audi A8 50 TDI | 6c | 23,4 | 15 | 168 | 80 |
| Kia Ceed 1.6 CRDi | 6d-Temp | 18,8 | 22 | 168 | 80 |
| BMW X2 xDrive 20d | 6d-Temp | 6,8 | 23 | 168 | 80 |
| Peugeot 308 SW Blue HDi 180 | 6d-Temp | 13,3 | 30 | 168 | 80 |
| Mercedes-Benz A 180 d | 6d-Temp | 1,2 | 40 | 168 | 80 |
| Volvo XC60 D5 AWD | 6d-Temp | 7,9 | 56 | 168 | 80 |
| Honda Civic 1.6 i-DTEC | 6d-Temp | 24,9 | 101 | 168 | 80 |
Bensiinimootoriga autode NOx-heitmed RDE (Real Driving Emissions) testis |
|||||
| Mudel | Heitme-
norm |
Mõõdetud õhutempera-tuuril, °C |
NOx mg/km tulemus |
NOx piirmäär mg/km RDE |
NOx piirmäär mg/km laboris |
| Suzuki Ignis 1.2 | 6c | 2,9 | 3 | 126 | 60 |
| Hyundai i20 1.0 T-GDI | 6d- | 23,7 | 4 | 126 | 60 |
| Suzuki Swift 1.2 AWD | 6c | 23,9 | 4 | 126 | 60 |
| Volkswagen Golf 1.5 TSI BM DSG | 6d-Temp | 8,1 | 4 | 126 | 60 |
| BMW 218i Active Tourer | 6d-Temp | 23,3 | 8 | 126 | 60 |
| Mercedes-Benz A 200 DCT | 6d-Temp | 24,0 | 9 | 126 | 60 |
| Suzuki Swift Sport 1.4 | 6d-Temp | 24,5 | 9 | 126 | 60 |
| Volvo XC40 T5 AWD AT8 | 6c | 20,1 | 9 | 126 | 60 |
| Volkswagen Up! GTI | 6d-Temp | 21,0 | 9 | 126 | 60 |
| BMW 230i Coupé | 6c | 13,4 | 10 | 126 | 60 |
| Kia Ceed 1.4 T-GDI | 6d-Temp | 25,0 | 10 | 126 | 60 |
| Volkswagen Golf 1.5 TSI | 6c | 2,6 | 14 | 126 | 60 |
| Renault Mégane TCe 140 | 6d-Temp | 3,8 | 15 | 126 | 60 |
.
Enamasti hoolitseb diiselmootori heitgaaside puhastamise eest SCR (Selectic Catalytic Reduction) tehnoloogia ehk selektiivne katalüütiline puhastus, mille käigus pritsitakse kuumade heitgaaside hulka AdBlue lisandit (vee ja uurea segu). SCR ei suurenda kütusekulu ja suudab tagada hea tulemuse ka suurema mootorikoormuse puhul.
SCR on tõhus, kuid kallis, seetõttu ei ole majanduslikult mõttekas seda rakendada soodsamate väikeautode puhul – seal kasutatakse SCR asemel lihtsamat LNT-katalüsaatorit (Lean NOx Trap).
Lämmastikoksiidid kogutakse LNT-katalüsaatorisse ja neid töödeldakse perioodiliste kütusepihustustega. Selle meetodi puuduseks on asjaolu, et suuremate ja suurema töökoormusega mootorite puhul on vaja tõhusamat lahendust.
Lisaks tuleb saavutada kompromiss NOx-puhastuse tõhususe ja kütusekulu vahel, mistõttu viimane üldjuhul suureneb. Selle tehnoloogia kasutamine VW soodsamatel mudelitel oli ka üks diisliskandaali põhjuseid.
Kõige suurema kütusekuluga mudel ADACi testis, Honda Civic 1.6i DTEC oli varustatud ainult LNT-ga. Civic jäi küll RDE-testi piirmääradest allapoole, kuid ületas ainsana laboritulemuse, 80 mg/km.
NOx-heitmed muutuvad probleemiks miinuskraadidel
ADACi testis oli madalaim õhutemperatuur vaid veidi alla nulli ehk -0,4 kraadi. Nendes oludes toimis Volkswageni SCR-tehnika veatult, hoides NOx-heitmed tasemel 14 mg/km.
Soome hinnatud tehnikaväljaande Tekniikan Maailma talvetestis (TM 4/2019) mõõdeti sõiduautode heitmeid laboritingimustes -7 külmakraadi juures.
Selles testis ulatusid nelja diiselmudeli NOx heitmed üle 80 mg/km. Samuti tõdeti, et AdBlue jäätub -11 kraadi juures, mistõttu SCR-katalüsaatorist nii külma ilmaga abi ei ole.
Sõiduautode heitmenormid täna ja lähimas tulevikus
Euro 6d-Temp normatiiv kehtib alates 1.9.2017 uutele tüübikinnituseks esitatavatele mudelitele, alates 1.9.2019 kehtib see aga kõikidele esmaregistreeritavatele sõidukitele.
Sellest karmim Euro 6d jõustub 1.1.2020 uutele tüübikinnituseks esitatud mudelitele ja 1.1.2021 kehtib see aga kõikidele uutele esmaregistreeritavatele sõidukitele.
Diislite NOx-heitmete piirmäärad:
Euro 6d-Temp normi kohaselt tohivad uute diiselsõidukite NOx-heitmed olla laboritestides maksimaalselt 80 mg/km (WLTP) ja neid täiendavate liikluses sooritatud RDE-testide kohaselt 168 mg/km. (CF-koefitsient 2,1 x 80 mg/km = 168 mg/km).
Euro 6d kohaselt on RDE-testide NOx-heitmete piirmäär aga 114 mg/km (CF- koefitsient 1,43 x 80 mg/km).
Bensiinimootorite NOX-heitmete piirmäärad:
Euro 6d-Temp NOx WLTP-laboritestides maksimaalselt 60 mg/km, RDE-testis 126 mg/km (CF-koefitsient 2,1 x 60 mg/km = 126 mg/km). Euro 6d puhul on NOx-heitmete piirmäär aga 86 mg/km (CF- koefitsient 1,43 x 60 mg/km = 86 mg/km).
Aastate jooksul on heitmenõuded muutunud kõvasti karmimaks võrreldes 1992. aastal kehtestatud Euro 1 normatiiviga.
Tänapäevaste autode heitmed (CO, HC, NOx, PM ja PN) on vaid murdosa 1990-aastatel toodetud sõidukitega võrreldes.
Lämmastikoksiidiheitmed kahjustavad tervist
Lämmastikoksiidiheitmed (NOx) on järjest karmimate heitmenormide ja sellega kaasnevate meetmete tõttu oluliselt vähenenud.
Suurem probleem on lämmastikdioksiidi (NO₂) heitmed, mille kogused on hoopiski suurenenud. Lämmastikdioksiid (NO₂) tungib hingamisteedesse ja põhjustab tervisehädasid eriti lastele ja astmahaigetele. Samuti tekib sellest osoon, mis ärritab silmi ja hingamisteid.
Soome VTT juhtivteadur Juhani Laurikko sõnutsi mõõdetakse heitmetestides NOx-heitmetaset ja nende koguhulk on jõudsalt vähenenud.
Õhukvaliteedi puhul on olulisemad hoopiski lämmastikoksiidi (NO₂) heitmed, nende hulk linnaõhus on kasvanud koos diiselautode levikuga.
Diiselsõidukite kübemefiltrid vähendavad peenosakeste heitmeid, kuid suurendavad NO₂-heitmete hulka. Heitgaasidest mõõdetakse NOx sisaldust, aga õhukvaliteedi nõuded käivad NO₂-heitmete kohta.
Autotootjad tapavad diisleid edasi
ADAC-Ekotest ja ADAC NOx-test tõestasid veenvalt, et moodsate sõiduautode diiselmootorite heitmeid on tänapäeva tehnoloogia abil võimalik väga madalaks viia.
Üleüldine vaenamine on autoostjate eelistusi nüüdseks nähtavalt muutnud ning diiselmootoriga sõiduautode läbimüük langeb Euroopas aasta-aastalt.
Praeguseks on juba 14 automargi puhul teatatud diiselmootoritest loobumisest, tähestiku järjekorras on nimekiri selline: Alfa Romeo, Fiat, Jeep, Lexus, Maserati, Mitsubishi, Nissan, Polestar, Porsche, Renault, Smart, Suzuki, Toyota ja Volvo.
CO₂-heitmete vähendamisel saab eelmainitud markidel olema paras pähkel pureda, sest diiselmootorid on energiatõhusad ja kütusekulu ning CO2-heitmetase on neil bensiinimootoriga mudelitest keskeltläbi viiendiku võrra madalam.
Seetõttu peaks autotootjad müüma märkimisväärselt suuremas koguses täiselektrilisi ja hübriide selleks, et korvata mudelivalikust väljaheidetud diiselmudelite madalat kütusekulu ja CO₂-heitmeid.
Diiselmootorite kõrvalelükkamisest on kõige enam võitnud hübriidajamid: lisaks Toyotale on näiteks ka Kial, Hyundail, Fordil, Volvol, PSA-l ja VAG-i markidel kas juba või kohe jõudmas arvestatav valik kaksikajameid. Ent on märke, et “õlijoodikut” päriselt kõrvale ei heideta: näiteks Hyundail on valikus diisel-mahehübriid.
* ADAC on Saksamaa ja Euroopa suurim autoomanike ühendus, kuhu kuulub enam kui 20 miljonit liiget. ADAC on Euroopa liiklusturvalisuse eestseisja, FIA ja DMSB liige. Organisatsiooni “kollased inglid” abistavad juhte nii ööl kui päeval.
** Lämmastikoksiidid N2O, NO ja NO2 moodustavad keskmiselt poole heitgaasides sisalduvaist kahjulikest lisandeist.
Mootorist väljuvates gaasides on lämmastikoksiididest umbes 95% NO ja 5% NO2, mida kokku tähistatakse NOx, seejuures N2O (naerugaasi) osakaal ja selle mõju keskkonnale on kaduvväike.
NO on värvitu mittetoksiline gaas, mis atmosfääris oksüdeerub mõne tunni jooksul NO2-ks. NO2 on punakaspruun mürgine gaas, mis õhuniiskuse toimel kondenseerub lämmastikhappe vesilahuseks, põhjustades sellega nn. happevihmu.
Happevihmade tagajärjel hapestuvad mageveekogud ja märgalad ning küllastuvad lämmastikühenditega, mis väetisena soodustavad nende kinnikasvamist ja hapnikusisalduse vähenemist vees.
Suurlinnade saastunud õhus tekib päikese UV-kiirguse tagajärjel mürgiseid NO2 ja osooni sisaldav sudu, mis sissehingamisel põhjustab inimestel tervisekahjustusi. NOx mõju ulatus tekkepunktist võib ulatuda tuule mõjul sadade kilomeetrite kaugusele.
Allikas: Moottori.fi, ADAC, Wikipedia. Tõlkis Lena Murd
