Liiklusaasta 2018 on õnnetuste- ja ohvriterohkena ajalukku läinud. Maanteeameti ja PPA spetsialistid tegid 6. veebruaril kokkuvõtte, mida möödunud aastast õppida võiks. Kõige suuremat muret valmistab paigalseis liiklusturvalisuses.
Kui 2017 aasta oli liikluses üks paremaid, siis kõik, mis 2017. aastal ära jäi, tuli 2018. aastal tagasi. 2018. aastal toimus 1464 inimkannatanuga liiklusõnnetust, milles hukkus 67 ja sai vigastada 1824 inimest.
Võrreldes 2017. aastaga hukkus 2018. aastal liikluses oluliselt rohkem inimesi ning hukkunute arv jäi sarnasele tasemele 2015. ja 2016. aastaga.
Täismahus liiklusaasta 2018 kokkuvõtet saab lugeda siit.
Näiteks vähenesid 2017. aastal hukkunutega ühesõidukiõnnetused ja Harjumaal toimunud hukkunutega õnnetused, kuid 2018. aastal toimus neid enam-vähem sama palju kui 2015. ja 2016. aastal.
Lisaks ei hukkunud 2017. aastal meie liikluses mootorrattureid, kuid 2018. aastal hukkus neid koguni kuus. 2018. aastal kasvas ka õnnetustes vigastatute arv, tõustes tagasi tasemele nagu see oli 2016. aastal.
Maanteeamet avas äsja uue rakenduse, kus on võimalik liiklusõnnetuste statistikat aastate lõikes võrrelda ning võtta eraldi isegi selle, kui paljud kasutasid turvavarustust või olid joobes. Kõik väärtused on klikitavad.
Jooksvalt on näha ka tänavune aasta: jaanuaris ja veebruaris on liiklusõnnetustes hukkunud 8 ja viga saanud 120 inimest. Suur osa neist on olnud süütud kaassõitjad. Aasta on vaevalt alata saanud, numbrid on kõnekad.
Kaks aastat ajas tagasi
“Toimunut lähemalt vaadates võib järeldada, et kõik see, mis 2017. aastal ära jäi, tuli 2018. aastal tagasi. Kahjuks leidis kinnitust arvamus, et 2017. aasta oli pigem ebatavaline ning toimunud hukkunute arvu järsk vähenemine ei viidanud liiklusohutuse sama järsule paranemisele,“ selgitas Maanteeameti liiklusohutuse osakonna juhataja Erik Ernits.
Möödunud aastale otsa vaadates tuleb küsib Põhja prefekt Kristian Jaani, kas iga liiklusõnnetus on ikka selline, et seda võiks õnnetuseks lugeda.
“Kui juht on alkoholi tarvitanud, kihutab ja ei kasuta turvavarustust, siis mis õnnetusest me räägime,” rääkis Jaani.
Kuigi tabatud joobes juhtide arv ja ka kiiruseületajate arv näitab mõningast paranemist, ei muuda see üldist pilti paremaks.
Ikka see liigne kiirus
Raskete liiklusõnnetuste uurimise komisjon tõi välja, et hukkunuga liiklusõnnetuste peamised riskitegurid on turvavarustuse mittekasutamine, alko – või narkojoove, kõrvalised tegevused ning kiiruse ületamine.
Komisjoni kokkuvõttest selgub seegi, et lausa 26 korral 64-st (pea 41% hukkunuga liiklusõnnetustest) oli üks liiklusõnnetuseni viinud faktoritest sõidukiiruse valik: sellel ajahetkel ja neis oludes oli tegemist mittesobiva sõidukiirusega, mis viis õnnetuseni.
Seda, kui paljudel juhtudel ei oleks väiksem sõidukiirus õnnetust ära hoidnud, kuid võinuks vähendada vigastuste raskust, saab vaid oletada.
Fakt on see, et kiirus mõjutab alati liiklusõnnetuse tagajärgi – natukene väiksem kiirus võib tähendada seda, et õnnetuses jäädakse ellu.
1/3 hukkunutest ei kasutanud turvavarustust
„On murettekitav, et mullu hukkunud liiklejatest pea kolmandik ei kasutanud korrektselt turvavarustust. Ka vigastatud jalgratturitest peaaegu pooled ei kasutanud turvavarustust. See näitab, et liiklusturvalisuse alustõdesid tuleb kogu aeg meelde tuletada. Kõikide reisijate jaoks pole turvavöö kinnitamine iseenesest mõistetav ning kui lisada veel liigne kiirus, siis on rasked vigastused või surm möödapääsmatu,“ rääkis Jaani.
„Turvavarustuse kasutamine ja roolis kaine olemine tundub enamikele liiklejatele elementaarne. Uuringute põhjal istub napsitanult rooli või ei kasuta turvavööd vaid kuni 3% sõidukijuhte. Siiski hukkus eelmisel aastal joobes mootorsõidukijuhi osalusel toimunud liiklusõnnetustes 13 inimest ja turvavööd ei kasutanud 16 hukkunut,” lisas Ernits.
“See, et nii väike hulk nagu 3% juhte on hukkunutega liiklusõnnetustes nii suurel määral esindatud, näitab, et napsisena rooli minnes või turvavööd kinnitamata jättes võetakse väga suuri riske,“ tõdes Ernits teemat kokku võttes.
Nutihoolikud ja roolimobiilikud
Viimastel aastatel on autoroolis suureks ohuks muutunud kõrvaliste tegevustega tegelemine. Võime arvata, et telefoni kasutamine või muu sarnane tegevus kestab vaid hetke ja midagi ei juhtu.
“Ometi hukkus suuresti just kõrvaliste tegevustega seotult eelmisel aastal 10 inimest,” vahendas Erik Ernits statistikat.
Siin ei ole vaja ilmselt rohkemat kommenteerida, sest igapäevaselt liikluses osaledes näeme mobiilinäppijaid või niisama unistajaid massiliselt.
Enamikel läheb siiski õnneks ja asi päädib plekimõlkimisega – paljud tagant otsasõidud on juhtunud seetõttu, et mobiil röövis tähelepanu.
Kõrvalised tegevused tunduvad ohutud ja kogu probleemi ei teadvustata, sest statistika on roolimobiilikute osas hägune – tegelikult ei saa sajaprotsendilise täpsusega öelda, et õnnetuse põhjustas inimese hajevilolek ekraani mõjualas.
Kinnitada saab vähemalt kümne inimese hukkumise liikluses 2018. aastal põhjusel, et roolis olles tegeleti muu kui juhtimisega.
Kui suur oleks see number, kui kõik nutinugistajad päriselt arvele võetaks, kas eluga või eluta, üksi kastis või koos süütute kaaskannatajatega? Väärib veelkordset mõtlemist.
Mis edasi ja kuidas edasi?
Liiklusohutuse tõstmiseks on vaja kõigi selles osalejate panust. Kui me vaatame statistikat natuke täpsemalt, siis näeme, et nii fooritule järgimises, raudteeülesõitudel käitumises, jalakäijale tee andmises, autojuhti häirivate tegevustega tegelemises on olukord võrreldes eelmise perioodiga kas sama või natukene parem.
Samuti on lubatud sõidukiiruse ületamises ning joobes rooli istumise osas näha väikest vähenemist. Ent liiklusturvalisuse osas on seis ikkagi üsna keeruline.
Arengukavas seatud eesmärkide püüdmine on veel võimalik, aga eeldab väga kõva tööd. Ja seda tööd ei tee meie eest keegi peale meie eneste, sest igaüks meist on liikleja alates hetkest, mil koduuks seljataga kinni kukub.
Politsei lajatab karmimalt
Kristian Jaani sõnul peab muutus tulema kas uutest tehnoloogiatest või meid ümbritsevast keskkonnast. Kuigi järelevalve on näidanud positiivseid mõjusid, siis sellest üksi ei piisa.
Autode hulk kasvab, liiklusintensiivsus kasvab ning politsei töötab järelevalves juba niigi täistuuridel – selle kaudu hüpet liiklusturvalisuse arengus tulla ei saa.
Tõsi, olukord liikluses täna on palju parem, kui kümmekond aastat tagasi, mil aastas kõrvaldati liiklusest üle 15 000 alkoholi tarvitanud juhi, aga kuna autod muutuvad üha turvalisemaks ja taristu paremaks, siis oleks igati loogiline näha pigem liiklussurmade langust.
Politsei omalt poolt on juba muutunud ja muutub ka edaspidi resoluutsemaks nende inimeste suhtes, kes liikluses osalevad ja ei saa aru, et liiklusturvalisus on liikleja teha. See on liikleja vastutus.
Efektiivsuse kasvatamiseks panustab politsei rikkumiste kiiremasse menetlemisse – tänavu aasta algusest saab lihtsamatel juhtudel teha lühimenetluse. Selle abil vabaneb patrullil päris palju aega, mille saab rakendada järgmiste rikkumiste leidmiseks.
Samuti on praegu testimisel ja juba märtsis tänavatele töösse tulemas kaheksa mobiilset kiiruskaamerat, mis sisuliselt sama eesmärki täidavad – tuvastada rohkem rikkumisi korraga.
Kuna keegi täpselt ei tea, kus teisaldatav ja pea kõikvõimas kaamera parajasti on, distsiplineerib see kindlasti nii mõndagi paremast jalale saleduskuuri tegema, et selle liigne raskus trahvi kaela ei tooks.
Aga vaid efektiivsuse kasv ei ole samuti piisav liikluskultuuri parandamiseks, sest osade liiklejate jaoks ongi ainus toimiv kasvatuslik meede kas kinnimajja minek või väga tugev majanduslik mats.
Politsei on usinalt konfiskeerinud sõidukeid, seda nii kriminaalmenetluste kui ka väärteomenetluste käigus. Kui liiklusdebiilik muud moodi aru ei saa sellest, et ta debiilik on, tuleb valusalt vajutada.
Kahjuks muud moodi me kultuuritust välja ei juuri ega täida ka arengukava ning oleme endiselt Euroopas liiklussurmade statistikas musta lamba rollis.
Möödunud aastal saime küll hõisata, sest liiklussurmade arv vähenes Eestis kõige rohkem, aga tibusid kokku lugedes selgus, et hõisati enne õhtut.
