Kui intervjuusid kipuvad andma reeglina müügi- ja turundusinimesed, siis tänavu suvel õnnestus vestelda tavapärasest hoopis tehnilisemate teemade üle.
Oma tööst ja tehnoloogiatest räägib tänapäevaseid jõuallikaid arendava ettevõtte Horse Powertrains hübriidajamite projekti juht Eric Peccoud.
Tere! Alustame teie tutvustusest.
Tere! Olen Eric Peccoud ning arendan Horse’i hübriidjõuallikaid. Varasemalt tegutsesin tööstussektoris, kuid nüüd olen keskendunud hübriidajamite arendamisele.
Horse’is tegelete korraga nii arenduse kui ka tootmisega? Ehk siis teie käes on kogu protsess algusest lõpuni – nullist kuni lõppkasutajani?
Täpselt nii. Me haldame kogu väärtusahelat – disainist-konstruktsioonist kuni lõpliku tarneni ja teenindame väga erinevaid kliente.
Kas Horse’i kliendid on seotud ainult Renault’ ja Daciaga või teete koostööd ka teiste autotootjatega?
Ei, me ei tööta ainult Renault’ heaks. Muidugi on Renault meie ajalooline partner, aga me oleme avatud kõigile autotootjaile, kel on vajadus meie tehnoloogiate järele.
Horse tegutseb kolmes põhivaldkonnas. Mis need on?
Horse töötab tõepoolest kolmes suunas: lisaks klassikalistele sisepõlemismootoritele ja hübriidsüsteemidele arendame ka uusi tehnoloogiaid, mis on seotud alternatiivkütuste ja tulevikumootoritega – sealhulgas väljaspool autotööstust.
Sageli öeldakse, et hübriidid – olgu need siis pistikhübriidid või poolhübriidid – on vaid ajutine etapp sisepõlemismootorite ja täiselektriliste autode vahel. Kas see vastab tõele?
See on ainult osaliselt tõsi. Hübriide nähakse tihti üleminekulahendusena, aga meie jaoks on need teatud valdkondades pikaajaline lahendus.
Me ei arenda neid kui ajutist tehnoloogiat vaid pika perspektiiviga, sest usume, et mõnes segmendis jäävad hübriidid kõige sobivamaks ja tõhusamaks tehnoloogiaks ka tulevikus.
Kes on need kliendid või turud, kelle jaoks hübriidid ei ole pelgalt ajutine etapp, vaid pikaajaline lahendus?
Kui alustasime hübriidtehnoloogia arendamist 10-15 aastat tagasi, keskendusime peamiselt Euroopale ja teistele küpsetele turgudele. Täna näeme kasvavat nõudlust ka arenevatel turgudel nagu India ja Brasiilia. Need piirkonnad ei ole veel valmis täielikuks elektrifitseerumiseks, hübriidid annavad seal tugeva kütusesäästu eelise, meie aga arendame uusi tehnoloogiaid selle eelise suurendamiseks.
Nii et kui mõni turg liigub kiiresti täiselektriliste autode poole, siis teistel võtab see rohkem aega või nad ei pruugi kunagi täielikult üle minna. Just seetõttu panustame hübriidtehnoloogia pikaajalisse arengusse.
Räägime erinevatest hübriidsüsteemidest. Praegu kasutavad paljud autod poolhübriidsüsteeme. See tehnoloogia on viimastel aastatel kiiresti arenenud. Kas te nõustute, et kuigi kogu hübriidtehnoloogia on küpsust saavutamas, on just poolhübriidid jõudmas uuele tehnoloogilisele tasemele? Võib-olla viie kuni kümne aasta pärast ei tehta enam vahet poolhübriidil ja täishübriidil, sest ka poolhübriid suudab pakkuda mõne kilomeetri ulatuses elektrilist sõitu.
Teie tähelepanek on põhjendatud, kuid minu hinnangul jääb vahe siiski selgelt eristatavaks. Efektiivsuses on oluline lõhe poolhübriidide – mis töötavad enamasti 48-voldisel süsteemil – ja täishübriidide vahel, mis kasutavad 200-voldist arhitektuuri. Tehnilisest vaatepunktist on see erinevus umbes 10-15 grammi CO₂ ühe kilomeetri kohta, mis pole sugugi tühine.
Kas see vahe on piisavalt suur, et sundida autotootjaid jätkama täishübriidide arendamist CAFE regulatsioonide täitmiseks?
Täpselt nii. Et täita heitmenõudeid nagu CAFE, peavad enamik tootjaid suurendama täishübriidide osakaalu. Muidugi võivad tekkida vahepealsed lahendused 48V ja 200V vahel, aga üldine suundumus näitab selgelt, et täishübriidid on ainus jätkusuutlik valik.
Ehk siis võib öelda, et poolhübriidid ongi ainult üleminekulahendus täishübriidide suunas?
Just. Poolhübriidid täidavad vaheetapi rolli. Täishübriidid on seevastu pikema elueaga tehnoloogia – eriti Euroopas, kus regulatiivne surve on tugev. Poolhübriididest on kasu, kuid neist üksi ei piisa.
Väga huvitav – mis on see tehniline nüanss, mis annab täishübriididele eelise? Miks ei saavuta poolhübriidid kunagi samasugust efektiivsust ega jõudlust?
Täishübriidide peamine eelis seisneb nende võimes taastada ja salvestada märkimisväärsel hulgal kineetilist energiat – näiteks pidurdamisel, allamäge veeredes või aeglustamisel.
Poolhübriidide energiasalvestusvõime on piiratud, seega nad ei suuda talletada ega taaskasutada sama palju energiat. Täishübriid aga suudab näiteks pikal laskumisel koguda piisavalt energiat, et sellel oleks reaalne mõju kütusekulule.
Võtmeküsimus on aku mahutavus ja elektrimootori piisav võimsus, mis võimaldab vältida kineetilise energia raiskamist. Täishübriidid pakuvad kiiret energiatagastust ja neil on piisavalt salvestusruumi, et seda energiat ka tõhusalt kasutada. Poolhübriidid ei suuda seal sammu pidada – neil jääb lihtsalt palju potentsiaalset energiat salvestamata ja seeläbi ka kasutamata.
Aga mis oleks siis, kui paigutaksime lihtsalt suurema aku poolhübriidi sisse? Kas see lahendaks probleemi?
Probleem ei seisne ainult aku suuruses. 48-voldise poolhübriidi puhul on keeruline salvestada piisavalt energiat isegi lühikeste veeremisperioodide ajal – näiteks kui juht võtab jala gaasipedaalilt. Ja isegi kui see vähene energia salvestatakse, on selle kasutamine kiirendusel väga piiratud mõjuga.
Täishübriidi eelis ei ole ainult aku mahutavuses, vaid ka elektrimootori võimsuses. Täishübriid suudab toetada sisepõlemismootorit nii, et see töötab pidevalt oma kõige efektiivsemas punktis – madalaima spetsiifilise kütusekulu piirkonnas. Poolhübriidid ei suuda pakkuda piisavat ja püsivat elektrilist tuge, et hoida mootorit selles optimaalses tööalas.
Ainult 200-voldise süsteemiga täishübriid suudab pakkuda üle 20 kW elektrilist võimsust, täites seeläbi tühimiku juhi nõudmiste ja sisepõlemismootori võimekuse vahel.
Mõned aastad tagasi olid hübriidautod oluliselt kallimad – 5000 € kuni 10 000 € kallimad kui sisepõlemismootoriga autod, täna see hinnavahe väheneb. Kas järgmise viie aasta jooksul muutub hübriidtehnoloogia nii taskukohaseks, et keskmine ostja ei märkagi, kas auto on hübriid või mitte?
Täishübriidide puhul moodustab aku endiselt märkimisväärse osa kogumaksumusest, seega taandub hinnavahe suuresti aku hinnale. Tootmismahud kasvavad, mis omakorda toob akuhinnad alla ja see aitab ka üldist hinnavahet vähendada. Aga täielikku võrdsustumist ei ole lähitulevikus veel näha.
Seega aku on täishübriidsüsteemi kõige kallim komponent?
Mitte päris. Ma ei nimetaks akut kõige kallimaks komponendiks, aga ta on kindlasti üks suurematest kuluartiklitest kogu süsteemis.
Pistikhübriidid on kiiresti populaarsust kogumas. Mis on teie loodud süsteemi peamine eelis võrreldes näiteks Toyota või Volkswageni omadega?
Meie pistikhübriid kasutab täpselt sama ajamiarhitektuuri nagu meie täishübriid ja see on ta suurim tugevus. Oleme loonud ühise platvormi mootorile, generaatorile ja käigukastile – kõik komponendid on jagatud nii täishübriid- kui pistikhübriidversioonide vahel, mis tähendab, et meil pole vaja iga versiooni jaoks eraldi arendustööd teha.
Kas oleks õige öelda, et ainus sisuline erinevus täishübriidi ja pistikuhübriidi vahel on aku suurus ja võimalus seda väliselt laadida? Et ülejäänud süsteem – jõuülekanne, arhitektuur – on suures osas sama?
Jah, mehhaaniline struktuur on sama. Loomulikult on tarkvaraline juhtimine kahe süsteemi puhul erinev ja tarkvara roll süsteemide käitumise määramisel on ülioluline.
Aitäh teile! Meie aeg on kahjuks otsas.
Aitäh! Oli meeldiv.
Fotod: Dominik Kalamus