Tartu uuenev ühistranspordilahendus paneb küsima, kuidas on asjad pealinnas? Millal hakkavad Tallinnas vurama moodsad bussid ja toimima kaasaegne liinivõrk? Küsimustele vastas Tallinna Linnatranspordi ASi kommunikatsioonijuht Kaarel Kutti.
Tallinna Linnatranspordi AS on viimasel ajal päris tihti pälvinud meedia kõrgendatud huvi. Juuni lõpus tekitab omajagu segadust gaasibusside riigihange, mis ähvardab taas kord läbi kukkuda.
TL kuulutas hanke võitjaks Solaris Bus & Coach S.A ent Scania on lubanud hanke vaidlustada. Väidetavalt on võidupakkumise teinud Solarist teadlikult soositud.
Seega võib juhtuda, et oodatud säästlikud ja küllalt keskkonnasäästlikud surugaasibussid Tallinna tänavatele niipea ei jõua: hankevaidlused võivad kesta kuid ja isegi aastaid.
Kes kohe praegu väga ökolt liikuda tahab, peab rentima Bolti või CityBee tõuksi või sõiduplaanist trammi- ja trolliühendused valima. Diiselbussist on elektrisõidukid kindlasti loodussõbralikumad.
Kaarel Kutti, Tallinna Linnatranspordi AS-i kõneisik võtab ette 2018. aasta pealinna ühistranspordi andmed ja jagab meiega põnevaid numbreid.
Näiteks seda, kui palju möödunud aastal kulutasid trammid elektrit. Ja ka seda, millist transpordiliiki linlased selgelt eelistavad.
Tramm ongi muuseas kõige armastatum liikumisvahend. Ühe linnaliinibussi eluiga on aga vaid kuni kümme aastat. Elektribussideni läheb veel aega, sinnamaani peaksid koha täitma gaasibussid. Võrgustiku osas ei ole aga ühtegi muud vastust kui see, et Linnatransport peaks asjaga tegelema.
Esimene probleem: vananenud liinivõrk
Pealinna elanik saab rohelise kaardiga sõitu valideerides puhta tasuta linnatransporti kasutada. Mugav, sest võimaldab ühendada bussi, trammi, trolli ja rongisõidud sihtpunkti liikudes.
Kui rohelise kaardiga saaks Tartu eeskujul ka rattaid rentida, tunduks elu lausa lill. Ehk kellelgi ei peaks olema vajadust omada Tallinnas autot. Ometigi on linn ummikutest tiine.
Paljud ütlevad, et peamine põhjus omada isiklikku sõidukit on tingitud liinivõrgu ajaloolisest kasutusest: et kuskile jõuda, peab varuma metsikult aega, vahetama mitu korda busse, sõitma risti-rästi jne.
Kaarel Kutti, kelle käest uurin, mis teema selle liinivõrguga siis on, ütleb, et kahjuks ei saa Linnatranspordi AS kuidagi sekkuda, see on Transpordiameti vastutusvaldkond.
Küll aga saab Kutti tänu sellele, et MRP Linna Liinid OÜ veebruaris linnale ootamatult lepingu üles ütles, nüüd kõik transpordivahendid kokku lugeda nagu kord ja kohus:
“Meie ettevõtte veerem 2018 aasta lõpu seisuga on 469 bussi, 70 trammi, 51 trollibussi. Mullu oleksime saanud vastata sellele küsimusele ainult osaliselt,” vastas Kaarel Kutti.
Tänavu alates 1. veebruarist loobus pealinna teine bussioperaator MRP Linna Liinid OÜ linnaga sõlmitud lepingust, mistõttu opereerib Tallinna Linnatranspordi AS ootamatult kogu Tallinna ühistranspordi vedusid.
“Tallinna Transpordiameti vastutusvaldkond on Ühistranspordi planeeringud, piletisüsteem ja ühistranspordi süsteemi arendamine, Tallinna Linnatranspordi AS on ainult operaator, nii-öelda taksojuht, kes korraldab kõik linna (Transpordiamet) poolt tellitud veod,” selgitab Kutti.
11 miljonit liitrit diislikütust
Kõik Tallinna bussid kasutavad kütusena diiselkütust, mida eelmisel aastal kulus rohkem kui 11 miljonit liitrit. Trammiliiklusele kulus 11 600 MWh elektrienergiat ja trolliliiklusele 5200 MWh elektrienergiat.
Jäme arvutus näitab, et üks tramm kasutab aastas keskmiselt 165,7 MWh elektrit. Transpordisektor tervikuna kulutab kogu Tallinna linna elektrist umbes neljandiku (andmed aastast 2007).
Energiatarbimisest tingitud kogu CO2-heide Tallinna linna halduspiires oli 2011. aastal 3 523 185 tonni. 2009. aastal liitus Tallinn Linnapeade Paktiga, millega kaasnevate kohustuste täitmiseks kehtestati „Tallinna säästva energiamajanduse tegevuskava aastateks 2011–2021“ (SEAP).
SEAPi eesmärk on vähendada 2021. aastaks CO₂-heidet Tallinnas 20% võrra. Tallinna keskkonnastrateegias aastani 2030 on püstitatud eesmärk vähendada 2030. aastaks CO₂-heidet võrreldes 2007. aastaga 40% võrra.
Gaasibussid peaksid tooma säästu
“1. veebruari muudatus tõi meie bussiparki ka esimesed gaasibussid. Samas kogu busside hulka arvestades on see väga väike osa,” tõdeb Kaarel Kutti.
Nagu ülal öeldud, üritab linn osta suurema hulga surugaasibusse käimasoleva hankega, mille võitjaks Solaris kuulutati, aga kus Scania on hanget vaidlustamas. Esimese satsiga peaks ostetama 100 ja lepingu teise osa põhjal veel 100 surugaasibussi.
Kokku ostab ettevõte järgmise viie aasta jooksul 300 gaasibussi, mis moodustab rohkem kui poole Tallinna Linnatranspordi ASi kasutuses olevast bussipargist.
Surugaasibusside ostmise taga on kaks olulist kaalutlust – efektiivsus ja keskkonnasõbralikkus. Juba üksnes kütusekuludelt peaks uute bussidega tulema 30% säästu. Lisaks vähenevad heitmekogused.
Uute busside kütusehankel eelistab Tallinna linn samuti võimalusel täies ulatuses kodumaist biometaani, sest suurima ühistranspordiettevõttena tahetakse olla eeskujuks ja lisaks paremale ühistranspordile panustada ka puhtamasse linnakeskkonda.
Elektribussid end veel ei õigusta
Hiljaaegu tegi Tallinnas proovisõite Mercedese e-Citaro elektribuss. Buss sõitis Tallinna tänavatel suhteliselt lühikest aega ja läbis kokku 1628 kilomeetrit, teenindades põhiliselt liine 24 ja 24A, ühel päeval ka 11. liini.
Kui läheb õnneks, siis TLT ja Eesti Energia ühise europrojekti raames võiksid uuel aastal linnatänavatel ringi sahistada juba kümmekond sarnast sõidukit.
Kaarel Kutti ütleb aga, et esialgu ei ole linnas kavas elektritranspordile üle minna: “Testperiood oli õpetlik ja põnev. Kindlasti jätkame katsetusi. Kokkuvõttes on elektribussi kütusekulud liinikilomeetri kohta 3-4 korda madalamad võrreldes diiselbussidega, kuid bussi enda hinda liinikilomeetri sisse arvestades on elektribussid veel kulukamad kui diiselbussid.”
Samuti tuleb arvestada laadimistaristu ehitamisega. Tulevikus tõenäoliselt langevad elektribusside hinnad tootmismahtude kasvades ja selleks hetkeks peaks linnas olema valmidus need kasutusele võtta.
“Vaheetapiks sobibki hästi gaasibuss, mis asendab meie bussipargis aastaks 2025 täielikult diiselbussid. Linnaliinibussi eluiga meie veeremis on keskmiselt kümme aastat, mille järel on loogiline soetada juba elektribussid,” selgitab Kaarel Kutti.
Isejuhtivate busside teemal me suurt ei peatu, sest nendest on esialgu vähe teada ning pealinn pole nende kasutuselevõtuks veel kaugeltki valmis. Kunagi – aga see on teadmata tulevikus – isejuhtivad liinisõidukid kindlasti tulevad.
Kasutajaid meelitab moodne veerem
Vaadates Tallinna tänavatel vohavat autohullust, oleks ühistranspordi arendamiseks ruumi küllalt. Kas aga praeguse masinapargi juures on üldse ruumi veel bussi või trammi sõitjaid juurde puukida?
“Trammide jõulise uuendamise kogemusest oleme õppinud, et ühistranspordi kasutajate arvu aitab kasvatada kaasaegne ja mugav veerem,” räägib Kaarel Kutti.
“Isegi nii palju, et taaskord on ellu ärganud ka naaberomavalitsuste trammiliinide plaanid, mis annab tunnistust trammiliikluse suurest populaarsusest.”
“Kui Tallinnas sõidaks jätkuvalt ringi ainult vanad trammid, siis ilmselt ei oleks ka ühistranspordi trammide osa sedavõrd populaarne. Seetõttu usume, et bussipargi uuendamine tõstab ka sõitjate arvu,” lisab ta.
Kes kasutavad ühistransporti kõige rohkem?
Tallinna iga-aastase rahulolu-uuringu tulemustest selgub, et keskmisest enam kasutavad ühistransporti alla 19 aastased ja üle 60 aastased inimesed.
Ühistranspordi kasutajaid on kõige enam Põhja Tallinnas, Lasnamäel ja Mustamäel ning kõige sagedamini eelistavad inimesed oma autoga liikuda Pirita ja Haabersti linnaosas.
Kõige populaarsem ja suurimat kliendirahulolu näitab trammiliiklus. Kõige rohkem inimesi sõidab igapäevaselt ikkagi linnaliinibussidega. Ettevõtte teenindab igal tööpäeval ligi 300 000 sõitjat.
“Tallinn arvudes” annab pealinna elanike arvuks veidi üle 438 000 inimese. Kogukonnaaktivist Juho Kalberg on statistika põhjal välja arvutanud, et igapäevaselt käib ühistranspordiga tööl Tallinnas 82 000 inimest. 10-20 ja 70-100 aastaseid sõitjaid on 96 000.
