Samal ajal kui Hispaania Tšehhi eeskujul kiirteedel 150 km/h piirkiirust katsetab, osa Euroopa riike hoopis langetavad seni lubatud kiirusi. Eesti ja Soome sõidavad vastassuunas, maanteel sõidukiirusi vähendades. Eesmärk on muuta liiklust ohutumaks.
Euroopa teedel käib liiklus kahes suunas: ühed katsetavad suuremaid piirkiirusi, teised jälle alandavad. Tšehhi otsustas septembris astuda sammu kiirema maanteeliikluse suunas ja lubab kiirtee katselõigul sõita kuni 150 km/h, Hispaania järgib eeskuju ning alustab Kataloonias 150 km/h katsetustega. Ka Bulgaarias proovitakse kiirusi tõsta: osal kiirteedest võib sõita kuni 140 km/h.
Kui otsida Euroopa kõige kiiremaid teid, tuleb vaadata Saksamaale, kus piiranguta lõike jagub – autobahnil on jätkuvalt lubatud sõita nii kiiresti “nagu torust tuleb” – ühiskondlik kokkulepe on aga kuskil 130 km/h juures. Maanteel liigutakse sõbralikult omal kiirusel: aeglasemad paremas, kiiremad vasakus reas. 2020. aastast on järjest rohkem kiirusepiiranguga teelõike, seda põhjusel, et liiklus on tihe ning reegleid “lastakse üle” – keegi ei jaksa lugeda laibahunnikuid, mis kerkivad, kui reegleid pole.
Samal ajal Soome kärbib lubatud kiiruseid ning Eesti liiklusohutusprogramm aasutateks 2026 kuni 2035 näeb muuhulgas ette piirkiiruste langetamist. Meist kaugemal tõmbavad suuri kiirusi alla ka Holland ja Luksemburg ja Saksamaa proovib praegust olukorda optimeerida ja kehtestada üleüldise maksimumkiiruse.
Tšehhi ja Hispaania katsetavad 150 km/h
Hispaanias on viimasel ajal kõneainet pakkunud kiirusepiirangute katsetus, kus AP-7 kiirteel Kataloonias, lõigul Maçanet de la Selva – El Vendrell, lubatakse ideaalsetes tingimustes sõita kiirusel kuni 150 km/h.
Tegemist ei ole kogu riiki puudutava muudatusega, vaid dünaamilise süsteemiga, mis arvestab reaalajas ilma, liikluse ja teeoludega.
Tehisintellektil põhinev lahendus kuvab piirkiirust elektroonilistel muutteabega märkidel, võimaldades heades oludes tavapärase 120 km/h asemel kiiremat liikumist.
Samas on mitmed liiklusohutuse eksperdid hoiatanud, et uudsus võib kaasa tuua ka riske, sest juhid ei pruugi kiiresti muutuvate piirangutega kohaneda ja õnnetuste oht võib kasvada.
Katse on siiski märgilise tähendusega, sest kui see osutub edukaks, võib dünaamiline kiiruse reguleerimine laieneda ka teistele Hispaania kiirteedele.
Tšehhi katsetab 150 kilomeetrit tunnis ühel kiirtee lõigul. Tegemist on D3 kiirteega České Budějovice ja Tábor vahel Lõuna-Böömis. Kõrgem lubatud kiirus kehtib ainult hea ilma korral ja mõõduka liikluse ajal. Tavaline on jätkuvalt 130 km/h kiirteel, kuid kui katse õnnestub, laiendatakse 150 km/h luba mujalegi.
Saksamaa on jätkuvalt omaette liigas: seal on endiselt lõike, kus piirkiirust polegi. Argument on majanduslik: mida sujuvam liiklus, seda rohkem tootlikkust.
Eesti ja Soome sõidavad vastassuunas
Kui järjest uutes riikides katsetatakse kõrgemaid piirkiiruseid, siis Eesti ja Soome sõidavad vastassuunas ning hakkavad kiirusi järjest rohkem piirama.
Mullu ja tänavu on Soomes kiirust vähendatud umbes paaril tuhandel maanteekilomeetril. Selge signaal, et põhjanaabrid eelistavad turvalisust ja keskkonda rohkem kui kiiremat liiklusvoogu – sarnaselt Eestiga ollakse mures maanteel toimuvate avariide pärast.
Eestis on suvel saanud 2+2 eraldatud sõidusuundadega maanteedel, näiteks Tallinn–Tartu lõikudel, sõita 120 km/h. Kui olud on halvemad – öö, vihm, libedus –, lülitatakse muutteabega märgid automaatselt madalamale kiirusele.
Transpordiameti ja kliimaministeeriumi kolmapäeval avaldatud liiklusohutusprogramm aastateks 2026-2035 näeb taas muuhulgas ette veapunktisüsteemi kehtestamist, uusi kiiruskaameraid, keskmise kiiruse kaamerate paigaldamist ning piirkiiruse langetamist.
Transpordiamet on liiklusohutuskavas esitanud ettepaneku üleüldiselt Eestis piirkiiruseid langetada. Kõrgeim kiirus jääks edaspidi 110 km/h, keskpiirdega maanteel 100 km/h, keskpiirdeta teel 80 km/h, asula läheduses 50 km/h, asulas sees 40 km/h ning kummalisel moodustisel nimega “kergliiklustee” tohiks maksimaalselt 20 km/h liikuda.
Võrdlesime Soome ja Eesti andmeid liiklussurmade kohta suhtarvuna 1000 elaniku kohta. Kõige suuremad on käärid vigastatute real: Eestis saab liikluses vigastada mitu korda rohkem inimesi kui Soomes.
Kokkupõrkeid suurte metsloomadega on meil suhtarvuna rohkem kui Soomes. Loenduste andmetel on Eestis 1000 elaniku kohta 161 ulukit ja Soomes 43,5, aga need andmed pole võrreldavad kuna pole teada meetodid, kuidas ja millised loomad kokku on arvutatud.
| Näitaja | Eesti (2023) | Soome (2023) |
|---|---|---|
| Surmad per 1000 elanikku | ~ 0,0425 | ~ 0,0306 |
| Vigastatud per 1000 elanikku | ~ 1,365 | ~ 0,299 (1 667 vigastatut / 5 583 911) |
| Avariid per 1000 elanikku | — | Puudub täpne andmestik (“accidents with personal injury”) |
| Ulukikokkupõrked per 1000 | ~ 3,514 | ~ 2,499 |
Peamised argumendid kiiruspiirangute tõstmisel
Euroopa Liidu viimase paarikümne aasta suured investeeringud tõukefondidest on toonud uued kiirteed ja olemasolevate kaasajastamise. Tehnoloogiad võimaldavad ehitada paremaid teekatteid, paigaldada säästlik LED-valgustus, kasutada elektroonilisi muutuvteabega liiklusmärke. Targa tee tehnoloogia ja keskmist kiirust mõõtvad kiiruskaamerad võimaldavad ohutust tagada ka suuremate kiiruste puhul.
Uute autode aktiivne turvavarustus (ADAS – liiklusmärkide “lugemine”, automaatpidurdus, reahoidja, pimeda nurga jälgimine, ristipidise liikluse tuvastamine, kokkupõrkeennetus, kohanduv kiirushoidja jne. usutavasti on abiks õnnetuste riski ennetamisel.
Passiivne turvalisus on muutunud tunduvalt paremaks kui 20 aastat tagasi. Rehvitehnoloogia on arenenud, auto pidurdusteekond lühenenud, tulede automaatika arenenud hüppeliselt – uuendusi on palju ja neid tuleb järjest juurde.
Üleminek elektriautodele tähendab suurepärast kiirendust ja stabiilset rattavedu ka suurtel kiirustel. Akupaki tõttu on auto raskuskese madalamal, mis annab parema juhitavuse. Usutakse, et kiirust tõstes saaksid need, kes muidu peavad tegema laadimispeatusi, ajavõitu.
Suurem piirkiirus toob ajavõidu, millele rõhuvad transpordi- ja logistikafirmad: juhid saavad varem koti peale ja väsitavad end teel olles vähem. Saksamaalt on levinud ütlus, et liikluses veedetud aeg on kaotatud aeg – selle ajaga saaks toota, teenuseid osutada. Suurem kiirus on majandusele kasulikum.
Vähetähtis pole seegi, et suuremad piirkiirused naaberriikides survestavad kõrvalolijaid: Tšehhi põhjendab uut 150 km/h piirkiirust Saksamaal toimuvaga ning et see mõjutab ka nende liiklusvoogu. Tõsi on, et Poolast tulles tundub auto Leedus justkui seisma jäävat… kuigi leedulased ehitavad hoolega teid ning tõstavad juba ka kiirusi.
Kõhklejaid rahustatakse, et suuremad piirkiirused kehtivad teedel vaid hea ilmaga ja mõõduka liiklustiheduse korral. Muutteabega elektroonilised märgid võimaldavad kiiresti oludega kohanduda, ulukitest teada anda.
Peamiselt põhjendataksegi kiiruste tõstmist turvalisemate autode ja paremate teedega ning ajakulu vähenemisega. Igas arutelus tuuakse paralleelselt välja ka vastasargumendid (CO₂ heitmed, raskemate avariide risk, kütusekulu).
Ülevaatlik tabel Euroopa riikide piirkiirustest
| Riik | Maksimaalne kiirus | Märkused |
|---|---|---|
| Austria | 130 km/h | Standardselt 130 km/h; mõni lõik piiratud |
| Belgia | 120 km/h | Päevasel ajal või piirkondlikul tasandil võivad kehtida erandid |
| Bulgaaria | 140 km/h | Üks Euroopa kõrgeimaid ametlikke kiirusi kiirteel |
| Horvaatia | 130 km/h | Tavaliselt 130 km/h kiirteedel |
| Küpros | 100 km/h | Kiirteedel tavaliselt 100 km/h; kohalikke erandeid võib olla |
| Tšehhi | 130 km/h (katse 150 km/h) | Katse: teatud D3 lõikudel kuni 150 km/h ideaalse ilma korral |
| Taani | 130 km/h | Mõni lõik piiratud, kohalikud tingimused arvestatakse |
| Eesti | 110-120 km/h | Suvel ja eraldatud suunaga lõikudel; talvel enamasti 90 km/h |
| Soome | 120 km/h | Talvel paljud lõigud 100 km/h või 80 km/h |
| Prantsusmaa | 130 km/h | Vihmaga 110 km/h; linnastunud lõikudel madalamad piirkiirused |
| Saksamaa | Mittekohustuslik (osa lõike piiranguta) | Suur osa autobahnist piiranguta; soovituslik 130 km/h |
| Kreeka | 130 km/h | Tavaliselt 130 km/h kiirteedel |
| Ungari | 130 km/h | Standardsed kiirusepiirangud kiirteedel |
| Iirimaa | 120 km/h | Piirang 120 km/h; arutelud ja erandid teatud sõidukite kohta |
| Itaalia | 130 km/h | Mõned lõigud ja ilmaolud võivad muuta piiranguid |
| Läti | 130 km/h | Tavaliselt 130 km/h kiirteedel |
| Leedu | 130 km/h | Suurtel kiirteedel 130 km/h |
| Luksemburg | 130 km/h | Arutelud piirangute vähendamise kohta CO₂ ja ohutuse pärast |
| Malta | 80–100 km/h | Väike saareriik — piiranguid rohkem |
| Madalamaad (Holland) | 100–130 km/h | Päevane piirang 100 km/h paljudel lõikudel; öösel 120–130 km/h mõnel lõigul |
| Poola | 140 km/h | Mõnel kiirteel kuni 140 km/h, enamik 120–130 km/h |
| Portugal | 120 km/h | Tavaliselt 120 km/h kiirteedel |
| Rumeenia | 130 km/h | Suuremas osas 130 km/h kiirteedel |
| Slovakkia | 130 km/h | Standardsed kiirusepiirangud kiirteedel |
| Sloveenia | 130 km/h | Tavaliselt 130 km/h kiirteedel |
| Hispaania | 120 km/h (katseid 150 km/h) | Riiklik standard 120 km/h; teatud katsetel kuni 150 km/h |
| Rootsi | 120 km/h | Mõni lõik 110 või 120 km/h sõltuvalt tingimustest |
Ühendkuningriigis on kiiruspiirangud üldjoontes fikseeritud, kuid on mitmeid arutelusid ja muudatusi sõltuvalt teetüübist, piirkonnast ja ajutistest tingimustest. Kiirteedel (motorways) on riiklikult paika pandud piirkiirus 70 mph (~113 km/h) sõiduautodele ja mootorratastele.
Üks konkreetne uus seadusandlik muudatus on M23 kiirtee väljumiste (junction 7 off‑slip) lõigu kohta, kus on seatud piirkiiruseks 50 mph alates 31. märtsist 2025. Teine näide on projekt M32 Eastville Viaduct lääne külje lähedal, kus kaalutletakse alalise 40 mph ja 60 mph kiiruspiirangu kehtestamist ning tänaseks on selle kohta toimunud konsultatsioonid.
Poliitilised kampaaniad käivad eesmärgiga kehtestada 20 mph elamupiirkondades. Walesis on selline 20 mph standard juba juurutatud ning on hakatud arutama selle laiendamist ka teistesse Ühendkuningriigi osadesse.
Gaasipedaal on autojuhi käes
Sõna-sõnalt võttes kõlab see naljakalt, kuid tõsi on, et igasuguseid seadusi võib teha, aga neid peab saama järgida – lubamistes, piirangutes, seadustes peab olema lihtsalt ja üheselt mõistetav loogika. Liikluses tihti seda ei ole, pigem korraldatakse üle ja pärast imestatakse, miks “välja kukub nii nagu alati”.
Peamine küsimus on kiiruspiirangute järgimisega — uuringud näitavad, et paljud autojuhid rikuvad piiranguid sagedasti, eriti kiirteedel ja kõrgema klassi teedel – kõik on nii hea, ainult lubatud kiirus on väike! Laske ometi elada!
Ka moodsalt nutikad kiirteed on alles lapsekingades: muutteabega märgid ei saa ühendust keskusega, nende loetavus on tormise ilmaga sama vilets kui tavamärkidel; tee ääres liikuvaid inimesi, ulukeid; mingil põhjusel tee servas peatunud autosid ei pruugi suurematel kiirustel õigel ajal märgata; hädaabikohti on vähe, jne. – ei kõla nagu tee, kus tahaks end oimetuks kihutada. Samas “minuga seda ju ei juhtu”, ja kihutame ikka.
Praegu domineerivad aruteludes tehnilised argumendid – head teed, turvalisemad autod. Kuid nagu vanadel aegadel kui mehed olid rauast ja autod puust, sõltus liiklusohutus rooli ja tooli vahelisest lülist. Liikluskultuur ei kasva tehnoloogia arenguga samas tempos. Pigem vastupidi: hea auto tekitab võitmatuse tunde.
Osa inimesi tajub uut piirmäära pigem „soovitusena“ ja ületab seda veelgi. Näiteks kui lubatud piirkiirus on 110 km/h, sõidavad paljud 120–125 km/h. Kui piir tõsta 130 km/h peale, nihkub ka „varu“ kõrgemale. Seega ei pruugi tegelik keskmine kiirus jääda lubatud piiridesse, vaid kasvab järjest.
Lisaks ei arvesta kõik juhid oma sõiduoskusi ja reaktsioonivõimet. Nooremad hindavad end üle, vanemad ei taha roolist maha tulla, kuigi ei näe ja ei kuule ja hommikul ununesid tabletid võtmata. Kui kiirust tõstetakse, vähenevad ohutusvarud – möödasõidul, pidurdamisel või ootamatu takistuse (näiteks uluki) puhul noor ei oska ja vanur ei suuda õigel ajal reageerida.
On ka psühholoogiline aspekt: kui teel on lubatud suuremad kiirused, tekib osal juhtidest tunne, et nad „peavadki kiiremini sõitma“, et mitte teisi segada. Nii suureneb grupisurve, mis viib väsimuse, tähelepanematuse ja riskantsete manöövriteni.
Eksimused on sagedased: iga reegli muutus tekitab segadust ja osa sõidukijuhte ei suuda ega tahagi sellega kohaneda. Näiteks võivad nad pidada mõningaid lõike endiselt 110 km/h tsooniks või kasutada kõrgemat piiri ka kohtades, kus tee ja liiklusolud seda tegelikult ei võimalda.
Kokkuvõttes ei vähene inimlikud riskid kiiruse tõstmisel, pigem suurenevad. Kui ka tee ja auto pakuvad tehnilist turvalisust, jääb otsustavaks see, kuidas inimene roolis käitub – ning selles valdkonnas on inimlikud eksimused paratamatud.
Soome ja Eesti sõidavad vastassuunas – põhjanaabritest ei tea, aga meie liikluskultuurituse juures on praegu see suund ilmselt õigesti valitud. Areneme, kihutame.
Kasutatud allikad:
Transpordiamet, ERR, Roadpol, theaa.ie,autobahn.com.de, road-safety.transport.ec.europa.eu, etsc.eu
Kaanefoto: Ylle Rajasaar