Teedeinsener Ain Kendra koos transpordi- ja logistikaasjatundja Raul Vibo ning liiklusanalüütiku Juri Essiga kirjutavad, miks ei saa kõiki avariisid valesti valitud sõidukiiruse arvele panna. Kiirus on vaid üks paljudest riskifaktoritest liikluses ja kahtlemata kõige lihtsam toimunu seletamiseks.
Möödunud nädalal tegid Maanteeamet ja PPA ülevaate 2019. aastast liikluses. Käidi välja ka prioriteetsed valdkonnad, millele tänavu liiklusohutuse parandamisel keskendutakse. Olulisimaks riskifaktoriks Eesti liikluses peetakse jätkuvalt kiirust.
- +10 km/h väljajuurimine (sh kõigile patrullautodele mobiilsed kaamerad)
- Rahunemispeatus
- Usaldustsoon (asulat läbivad tsoonid)
- Varakahjuga õnnetuste menetlemine erasektorile
- Sekkumiskünnise madalamale toomine (kogukondlik järelevalve)
PPA juhtivkorrakaitsekonstaabel Sirle Loigo oma ettekandes, et uue veapunktisüsteemi kehtestamist, millest rikkujate korralekutsumisel võiks abi olla, oodatakse pikisilmi. Liiklusanalüütik Juri Ess usub, et uus süsteem on efektiivne juhul kui järelevalve tegeleb kogu punktispektriga, mitte pelgalt sõidukiiruse kontrollimisega.
Soome teadlane: kiirus on kergelt mõõdetav faktor
Jaanuari alguses avaldas ajaleht Helsingin Sanomat pikema artikli, kus väidetakse, et kiiruseületamine ei ole suurim autoõnnetuste põhjus.
Emeriitprofessor Timo Tervo* on leheveergudel teemat juba aastaid käsitlenud: ta leiab, et Soomes on jäädud pidama ühele kergelt mõõdetavale faktorile – kiirusele – ja eriti automaatsele kiirusjärelevalvele (trahv isegi 1 km/h ületamisel), unustades seejuures olulisemad asjad.
Professor Tervo hinnangul on kiiruse ületamine küll riskitegur, kuid mitte suurim, kui juht on sõidukõlblik. Muuhulgas on probleemsed ka vanus, tervis ja psühholoogiline seisund – kuna neid on raskem jälgida, nendega ka ei tegeleta.
Seetõttu keskendutakse liiklusohutuse diskussioonis ja -poliitikas lihtsuse nimel valedele asjadele, usub Tervo. Lisaks sellele on mõned tegurid ka poliitiliselt tundlikud – kui vanur pole roolis enam piisavalt terane ja kiire, kas sellisel juhul on õigustatud juhtimisõiguse peatamine? Ja kes peaks seda tegema?
Isegi kui liiklusohutuse aspektist võiks seeniori roolist “mahatõstmine” olla õigustatud, siis milline poliitik julgeks seda välja öelda ja algatada vastava seadusemuudatuse, kartmata valijate vastureaktsiooni?
Timo Tervo on öelnud: „Kiiruskaameratega viiakse põhjendamatult ressursse politsei muudest tegevustest. See on võrreldav sõjaga, kus keskendutakse mõne jalaväelase tulistamisele kui rünnatakse helikopterite ja tankidega.“
Kõrvalised tegevused roolis on hullemad
Soome kindlustusfirma Lähi-Tapiola uuris liiklushäiringute teemat sügavuti möödunud aastal, ja jõudis tulemuseni, et tähelepanu hajumine kõrvalistele asjadele on suurim liiklusohutusfaktor.
Noored suudavad tajuda asju terasemalt, 18-34 aasta vanuses võib reaktsioon olla isegi 2-3 sekundit kiirem kui 35 ja vanematel autojuhtidel.
Vanemad juhid kompenseerivad veidi aeglasemat taju suurema liikluskogemusega. Kõigist ohufaktoritest kõige enam eristub mobiiliga sahmimine autosõidu ajal.
Ühes varasemas artiklis kirjeldab Timo Tervo, et liiklusjärelevalve meetmed nagu näiteks kiirusemõõtmine, mõjutavad kõiki liiklejaid, kuid suure riskiga vähemusgrupiga ei tegelda.
Liiklusavariidega on valdavalt seotud juhi seisund – hukkunutega avariidest umbes 40% seondub terviseriketega ehk haiguste ja enesetappudega. Neist viimastest mõistetavatel põhjustel avalikult ei räägitagi vaid saavad osaks üldisest statistikast.
Lisades siia alko- ja narkojoobe, ravimite mõju ning väsimuse, katab otseselt juhiga seotud sektor erinevatel aastatel 60-68% hukkunutega õnnetustest.
Moonutatud algandmetel põhinevad järeldused
Statistilistest analüüsidest on terviseriketega seotud õnnetused vastavalt Euroopa tavadele välja võetud ja seetõttu tugineb seadusandlus ja riskide hindamine moonutatud lähteandmetel.
Noorte surmasõitudest 70% on seotud kiiruse ületamisega, nendest 44% ka joobega. 68% neist ei kasutanud sõidu ajal turvavööd. Juba turvavöö kasutus oleks päästnud 43% hukkunud juhtidest ja 58% reisijatest.
Eakatel juhtidel on jällegi autojuhtimist takistavaid haigusi, mille tõttu on valdavaks riskitähelepanu ning reaktsiooniga seonduv, harva on seejuures joobe või kiirusega tegemist.
Uurides tuhandet surmaga lõppenud liiklusavariid, selgus et vaid 5 protsenti neist juhtus kaine ning terve juhiga ja ei olnud seotud enesetapuga.
Kiirus on kahtlemata riskifaktor, kuid see on üks paljudest. Suurem on kiiruse roll juhtumi tagajärgede võimendajana. Mõiste “oludele mittevastav kiirus” võib sisaldada korraga mitut faktorit.
Juhtumisel on põhjuseid palju, ka juhus kui selline on üks faktor, kuid miskit juhtub alles siis, kui mitu faktorit korraga mõjuvad. Keskendudes ainult ühele-kahele tegurile, unustades kõik teised, ei saa me kindlasti soovitud tulemust.
TOP 20 ohutegurit liikluses
UK väljaanne Autocar on reastanud 20 olulisemat tegurit, mis kas iseseisvalt või koosmõjus teiste asjaoludega võivad kaasa tuua raske liiklusavarii:
- Alkohol
- Narkootikumid
- Väsimus
- Turvavöö (mitte)kasutus
- Rasked ilmastikutingimused
- Kiiruseületamine
- Liiga väike kiirus (ülejäänud liiklusvoo suhtes)
- Liiklusraev („lühike sütik“ kaasliiklejate suhtes, ärritatud olekus juhtimine)
- Pime usk turva- ja abivahenditesse (mis on vaid abivahendid juhile)
- Kõrvaklapid peas
- Põlvedega juhtimine
- Auto ekraanilt juhitav, valikute ja klikkidega (sh navi-seadmed) infolust
- Väike vahekaugus eessõitjaga
- Mobiili kasutus sõidu ajal
- Auto tagasikutsumise puhul sellega venitamine
- Turvamata lemmikloom autos
- Sõidu ajal söömine (tähelepanu pigem sellel et mitte riideid määrida)
- Hooldamata auto
- Kaassõitjal jalad armatuuril
- Tuledeta (vaid päevatuledega) pimedas sõitmine
Osa neist teguritest suudavad kaasaegsed autod ka elimineerida – kas see meile alati meeldib, on iseküsimus. Mõnigi teema on kaasreisijate võimuses ja kindlasti on oluline juhikoolitus – nii esialgne kui ka hilisem täiendkoolitus.
Kas Eesti peaks minema Soome teed?
Tundub, et meie liiklusjärelevalve toimetab üsna sarnaselt Soomega – kuid kas see on just kõige õigem tee? Vaadates
liiklusavariide pikaajalist aegrida ja hukkunute-vigastatute arvu, on näha, et hukkunute arv on kahanenud, avariide ja vigastatute arv mitte. Mida sellest järeldada ja kuidas see haakub nullvisiooniga?
Kuigi autopark on keskmiselt üsna eakas, on tõenäoliselt uuemate autode läbisõit suurem, sellest tulenevalt kaalutud vanus väiksem – uuemad masinad on ohutumad, mis kahtlemata kahandab hukkunute arvu. Ka meditsiin on paremal järjel, abi ootamise aeg kahanenud ja abi kvaliteetsem.
Füüsikaseadustest üle ega ümber ei saa ja vigastused raskete õnnetustega on vältimatud. Nullvisioon ei ole suunatud üksnes hukkunute arvu vaid ka raskete vigastuste vähendamisele. Absoluutse nullini jõudmine ei ole realistlik seni kui liikluses on inimfaktor (inimene on roolis).
Liiklusavariide raskusastme selgelt ja rahvusvaheliselt võrreldav (MAIS 3+) määratlemine on tänaseni ebaselge: kaks erinevat statistikat Maanteeametilt ja Haigekassalt erinevad üksteisest koguni kuuekordselt.
Ka teede-tänavate omanikud on järjest rohkem tähelepanu pööramas liiklusohutusele: tellitakse liiklusohutusauditeid ja vahel audiitorite ettepanekutega ka arvestatakse. Siiski on Skandinaaviaga veel suur vahe, eriti tiheasustusaladel.
Ain Kendra väidab, et pelgalt +10 km/h väljajuurimisele keskendumine ei anna nullvisiooni mõttes soovitud tulemust. Avariide arvu vähendamisel on pikk tee minna ka liikluskeskkonna kujundamisel.
Keskkond ja liikluskorraldus peaksid teineteist toetama selliselt, et liikluskorralduse puudumisel (täistuisanud märgid, kulunud kattemärgistus) teeksid juhid siiski õiged valikud.
Järelevalve ei peaks keskenduma ainult “lõksudele” (kiirus Järvevana teel või Pärnu maanteel Järvel) vaid ulatuma ka mujale – Maanteeameti regulaarselt tellitavas seireuuringus on leidunud ristmikke, kus 45%+ sõidukijuhtidest eiravad punast tuld või ülekäiguradu, ja selliseid, kus 44% juhtidest ei anna teed (uuring ei hõlma kõrvalisi kohti).
Hukkunute ja vigastatute arvu järjepidev vähendamine eeldab paremat filtrit juhtimisõiguse andmises ja peatamises –analoogselt mootorratturite A2 loaga võiks ka autojuhtide juhtimise esmaõigus seonduda piiratud võimsusega (kiirus, kiirendus, erivõimsus), piiranguteta sõidukijuhtimise õigus eeldaks juba suuremat kogemust, mitte üksnes autokooli läbimist.
* Timo Tervo on sündinud 1950. aastal ja töötas algselt silmaarstina. On Euroopa esimene liiklusmeditsiini professor.
* Ain Kendra ja Raul Vibo kirjutavad igapäevaselt Liiklus.Ohutus.Audit blogis, põnev lugemine!
Kaanepilt: Ylle Tampere
