Lennukitootja Boeingu probleemidele ei näi tulevat lõppu: kõik 737 MAX-8 lennukid on jätkuvalt maas. Lisaks on siseringist tulnud teateid, et Lõuna-Carolina tehases toodetud Dreamlinerite puhul pole järgitud tootmishügieeni. Teemat kommenteerib lennuinstruktor ja -ekspert Toomas Uibo.
Pärast kahte Boeing 737 MAX 8-ga juhtunud õnnetust seisab Ühendriikide lennukitootja silmitsi väga tõsiste muredega.
Ettevõtte tulu on langenud 21%, osa lennukompaniisid on oma tellimused ajatanud või tühistanud ja päev, mil raudlinnud uuesti taevasse tõusevad, on teadmata. Lisaks on esile kerkinud kahtlused, et ühes tehases pole Dreamlinerite tootmishügieeniga asjad sugugi korras. Boeing väidab, et tegu on kuulujuttude paisutamisega meedias.
Tarkvarauuendus ei pruugi olla piisav lahendus
Lion Airi ja Ethiopian Airlines’i laineritega juhtunud katastroofides on selgeid sarnasusi: lennuandmed näitasid mõlemal juhul, et lennuki kõrgus kõikus järsult ja see tõusis ja langes korrapäratult.
Uurimine kinnitab kahtlusi, et MAX 8 arvutisüsteemi söödetud ebatäpsed näidud võisid viia lennuki äkilisse automaatsesse allapoole sööstu.
Ilmnenud on teinegi puudujääk: teatud ilmaoludega ei toimi Boeing 737 MAX pilootidele õpetatud tavaline meetod lennuki tõusunurga muutmiseks.
30. aprillil teatas Boeing, et hoiatussüsteem, mis pidanuks kuuluma 737 MAX baasvarustusse, polnud mingil põhjusel kõikidel lennukitel aktiveeritud vaid oli eksikombel seotud lähenemisnurga (AOA) indikaatoriga
On kaheldav, kas lennuhiiu lubatud tarkvarauuendus olukorda sedavõrd parandab, et MAX 8 jälle õhku võiks tõusta. Praeguseks on siiski teada, et kui nõutud arv katselende turvaliselt läbitakse, antakse mudelile uuesti lennuluba.
737-t on nimetatud ka surmalinnuks
Numbrikombinatsoon 737 tundub olevat Boeingu jaoks mitte kõige õnnetoovam: 2011. aastal ilmus ajakirjas Tehnikamaailm artikkel: “Boeing 737 – surmalind”.
Artiklis on pikemalt juttu võimaliku projekteerimisvea tõttu juhtunud katastroofidest: nimelt projekteeriti 737 sabatüür tõenäoliselt liiga suure pöördenurgaga ning selle kontroll jäi üksnes ühe CPU hoolde. Ajalugu on üks vimkaga asi, sel on kombeks teatud variatsioonides korduda…
Praeguses olukorras on mõistetav, miks osa 737 MAX 8 tüüpi lennukeid tellinud kompaniid loobuvad senisest tellimusest või lükkavad selle edasi. Näiteks Virgin Australia tellimus on kuueks aastaks külmutatud.
Olenemata katastroofidest, on Boeing 737 olnud läbi ajaloo üks turvalisemaid lennukitüüpe ning lähemal ajal saame ka selgust, mis MAX 8ga edasi saab.
Probleemid Dreamlineritega
Aga levivad kuuldused, et 737 MAX mudelid ei ole sugugi ainsad Boeingu patuoinad. Mitmed klientidelt ja sisekontrollilt laekunud raportid osutavad Boeing 787 Dreamlinerile, eriti Lõuna-Carolina (endise nimega North Charlestoni) tehases toodetud lennukitele.
Lennufirma Qatar on koguni keeldunud tehaselt lennukit vastu võtmast, viidates sellele, et õhusõiduk ei vasta nõudmistele.
Veebiväljaanne simpleflying.com rõhutab, et nende avaldatud materjal sisaldab veel kinnitamata fakte, kuid mõtlemisainet peaks sellest leiduma siiski piisavalt.
Tootmisprobleemid Lõuna-Carolina tehases
Tänavu aprillikuus avaldati väljaandes New York Times raport tootmisprobleemide kohta Lõuna-Carolinas asuvas Boeing Dreamliner 787 tehases.
“Sadade lehekülgede kaupa ettevõttesiseseid e-kirju, dokumente ja aruandeid, lisaks sellele intervjuud enam kui kümne praeguse ja endise töötajaga,” kirjutas ajaleht New York Times.
Raportis väideti, et lennuki vastu võtnud Boeingu kliendid ei olnud pelgalt tootega rahulolematud, vaid leidsid Dreamlineritest ka metallijäätmeid, tööriistu (näiteks sabatüüri juurde ununenud treppredel) ning hulgaliselt defekte ja vigu.
Probleemide juurpõhjuseks oli ilmselt Boeingu-poolne surve töötajatele, et lennukid kiiresti valmis ehitada, kohati ignoreerides töötajate poolt tõstatatud probleeme.
Mõned leitud defektidest olid kriitilise tähtsusega, mis võinuks viia lennumasina kasutamisel lühise ja muude probleemide tekkeni. Mõned kliendid olid omal kulul teinud uutele lennukitele põhjaliku ülevaatuse.
Probleeme leidis ka Boeingu sisekontroll ja FAA inspektorid, kes peavad igale lennukile omapoolse heakskiidu andma. Washingtonis asuvas tehases toodetud 787 Dreamlineri puhul niisuguseid vigu ei ole tuvastatud.
Boeing andis New York Times’i raportile hävitavat tagasisidet, süüdistades, et artikkel maalib kallutatud ning ebatäpse pildi kogu programmist ning Boeingu Lõuna-Carolina meeskonnast.
Kus suitsu, seal tuld?
Tootja süüdistab ajakirjanikke moonutatud info kasutamises ja kuulujuttude lõkkele puhumises. Sisekontrolli raporti kohta aga väidab Boieng, et see puudutab üksnes üksikjuhtumeid.
Tõepoolest on liikvel mitmeid vanu lugusid. Tõenäoliselt kelletki endiselt Boeingu insenerilt pärinev postitus veebisaidil reddit.com väidab, et lugu puudutab vaid esimese põlvkonna lennukeid.
“Tegemist oli 787 väljatöötamise viimase etapiga, mis oli ajakavast maas ja täis probleeme. [Töötaja nimega] James oli korduvalt osutanud probleemidele, mis olid seotud turvalisuse alastele möödalaskmistele 787 tootmisel. Tegemist oli väga tõsiste probleemidega, mida Boeing ignoreeris, et saaks 787 kiiremini turule tuua.”
Mõistagi ei ole need väited tõestust leidnud ning kõnealune töötaja lahkus Boeingust kaks aastat enne 787 tootmise algust.
Praegused Boeingu insenerid on kinnitanud, et 787 Dreamlineriga probleeme ei ole ja et see lennumasin on praktiliselt perfektne.
Seda viimast on kinnitanud ka rahulolevad kasutajad, kes pikamaalendudel vaikusest ja ruumikusest rõõmu tunda võivad – Dreamliner on ilus ja moodne lennuk. Euroopa hakkas ühena esimestest seda tüüpi lainereid kasutama muuseas LOT.
Boeingu reisilennukite valdkonna juht Kevin McAllister pani teemale punkti, kinnitades: “Tunnen uhkust meie tiimide erakordse kvaliteedile pühendumise üle ja toetan nende igapäevast tööd.”
Toomas Uibo: hooldusangaaris valitseb piinlik puhtus
Eestis oma lennukitööstust ei ole ent igapäevaselt teostatakse siin lennukihooldust. Arvestades lennumasina mõõtmeid ning töö pingelisust, võiks ju arvata, et juhtuda võib igasuguseid asju. Lennuinstruktor ja lennunduse ekspert Toomas Uibo kirjeldab hooldusprotsessi:
“Kes on kunagi käinud lennukite hooldusangaaris, siis see teab, et pilt mis seal avaneb meenutab pigem operatsioonisaali, kui remonditöökoda.
Lisaks puhtusele on lennukite hooldus viimase kui kruvi keeramiseni täpselt reglementeeritud ja siin pole kohta ühelegi võõrkehale.
Iga töövõtte jaoks on olemas lennuki kasutusjuhises kirjeldus, kuidas ja millises järjekorras midagi teha. Kõik komponendid ja osad, mis lennuki küljest hoolduse käigus eemaldatakse, saavad külge sildi (i.k. tag).
Silt on vajalik, et oleks igal ajahetkel tuvastatav, milliselt masinalt osa pärineb, mis on selle seerianumber, tootmis- ja paigaldusaeg jne.
Kõik need osad, mis pole tuvastatavad, on samahästi kui kõlbmatud ja lendavad prügikasti või komponentide taastamisega tegelevate ettevõtete lauale.
Lisaks on kõik tööriistad nummerdatud ja identifitseeritavad. Kehtib reegel, et enne kui viimane kruvikeeraja omal kohal pole, ei lahku lennuk angaarist.
Kohtadesse, mis pole ligipääsetavad reisijatele ja meeskonnaliikmetele, ei saa ka mingit prügi tekkida. Samas teame ju küll lugusid, kus kirurgid on unustanud patsiendi kehasse näiteks tampoone, kuid tegemist on siiski äärmiselt ekstreemsete üksikjuhtumitega ja meil pole kohe kindlasti põhjust muretsemiseks.
Lendamine on jätkuvalt ja ülekaalukalt kõige ohutum viis reisimiseks ja selleks jääb see ka tulevikus.”
Loe, mida kirjutas Toomas Uibo lendamise turvalisusest meie lennukoolis
Materjale sirvis Lena Murd
Kaanepilt: Boeing LC (787-10 Dreamlineri tootmise algus)
