Möödunud aastal käis Accelerista toimetuse käest läbi julgelt üle 70 erineva proovisõiduauto – millised olid meeldejäävaimad?
Kolm Accelerista nobedaimate näppudega kirjutajat võtsid omakorda ette kolm eraldi kategooriat vastavalt sellele, mis sorti autosid kõige rohkem kätte sattus. Seega jäigi Indrek Jakobsonile valida kolm kõige mõistlikumat autot, Veli Rajasaarele kolm enim emotsioone pakkunud sportautot ning Uku Tamperele kolm eri põhjustel rõõmu või tuska teinud tarbesõidukit.
Millised uued autod pakuvad raha eest enim väärtust?
Indreku mõistlike autode edetabelisse mahtumiseks tuleb täita kolm lihtsat tingimust. Esiteks – loomulikult peab tegu olema lõppenud aastal mudeliuuenduse või vähemalt tõsise näovärskenduse läbinud sõidukiga. Üksnes nimest „black carbon editon“ või lisavarustuse taseme muutmisest ei piisa.
Teiseks peab uudismudel olema millegi poolest eriline. Olgu selleks kerekuju, tehnilised lahendused või miski muu – auto peab torkama silma ning meelde jääma. Hallid hiirekesed võivad oma tööd hästi teha, aga edetabelis tippu pääsemiseks sellest ei piisa.
Kolmas kriteerium on galopeeriva hinnatõusu taustal väga lihtne ja pragmaatiline – hinnad ei tohi alata kõrgemalt kui 25 tuhat eurot. Arvestades, et pea kõik tootjad püüavad oma mudelirivis soodsa mulje jätmiseks lisada hinnakirja lihtsa minimaalselt varustatud sõiduki, annab stardipositsiooni piiramine veerandsaja tuhandega mänguruumi enam kui küll.
Loogiline, et meie edetabeli esikolmikust kaks on ka Best Buy Car Europe 2022 kuue finalisti seas. Ja mõistetavalt on kõik need linnamaasturid – pole midagi parata, aja märk, praktilisus määrab.
3: Nissan Qashqai ehk tippu tänu talvele
Kõigi krossoverite vanaema ehk Nissan Qashqai mahub tänu oma hinnale mõistlike autode sekka üle noatera, kuid siiski jääb „hind alates“ allapoole maagilist 25 tuhande piiri – ja see on väga hea. Olnuks äärmiselt kahju seda autot edetabelist välja jätta – tegu on tänaseks juba ikoonilise mudeliga, mis on muutunud aja jooksul linnamaasturite-krossoverite sünonüümiks – ja suudab ikka veel üllatada.
Qashqai sattus aasta parimate sekka täiesti ootamatult – oleks sõiduproov toimunud üksnes suvel, poleks selles auto- ja hinnaklassis üllatav läbimõeldus võib-olla mõjule pääsenud. Kuid meie spetsiaalne talvetest tõi esile kõik need aspektid, mis ligi pool aastast väga tugevalt kasutusmugavust määravad. Külm, pimedus ja pidevalt autole nii eest kui tagant lendav pori on kolm kangelast, mis eraldavad terad sõkaldest ja kus Qashqai oma tugevused veenvalt letti lööb – samas hinnaklassis on konkurentidele vähe sõnaõigust jäetud.
Muus osas on vanaema traditsioonidele truuks jäädud – klassi kohta korralik siseviimistlus, nelikveo võimalus ning likvideeritud on ka esimest põlvkonda kummitanud probleemid nagu napp pearuum ja tuimavõitu mootorid. Samas on Qasikut peetud isegi pisut igavaks tänu traditsioonidele ja läbimõeldusele – rõõm on tõdeda, et uus põlvkond toob selles osas muudatused ja suudab positiivselt üllatada. Kui hind nii krõbe poleks, siis võiks Nissan lausa esikohta püüda.
2: Hyundai Bayon ehk üle igasuguste ootuste kvaliteetne
Tippu pääsemiseks tuleb millegagi tõsiselt üllatada. Hyundai on esikolmikust selgelt soodsaim – tippvarustuses auto hinnad lõpevad seal, kus ülejäänud kahe nominendi hinnad algavad, seega peaks tegu olema ju igati mõistliku autoga.
Bayoni puhul pole kahtlustki, et tegu on B-segmendi krossoveriga, mis põhineb sama pikal luukpäral ilma suuremate tehniliste muudatusteta. Küll aga on Hyundai insenerid suutnud peaaegu imet teha – tõstes auto vaid 5 sentimeetrit kõrgemaks, on seal nüüd piisavalt ruumi neljale koos nende pagasiga ning ruumi jääb veel ka kalleima versiooniga kaasneva poolhübriidsüsteemi 48-voldisele akule.
Millega väike Hyundai aga sedavõrd üllatab, et kohe teisele auhinnalisele kohale sõidab, on koostekvaliteet. Hinna- ja autoklassi arvestades ei tule suur hulk kõva plastikut uudisena, kuid hämmastab, kui kvaliteetselt see kõik kokku on pandud. Munakivitest on armutu ja seal saavutatud maksimumpunktid olid möödunud aasta üks suuremaid positiivseid üllatusi.
1: Renault Arkana ehk miks seda varem pole tehtud?
Arkana tuli, nägi ja võitis sama enesekindlalt nagu Kadjar kaks aastat tagasi. Jääb ainult imestada, miks konkurendid on käed rüpes passinud ning ennasthävitavalt oma parimaid mudeleid üksnes hiina turul pakkuda söandavad (näiteks Volkswagen ID.6).
Tegu on esimese kupeemaasturiga mõistlikus ja kõigile kättesaadavas hinnaklassis, kus aerodünaamilise kujuga (see tähendab vähest õhutakistust) kere on tõstetud piisavalt kõrgele (20 cm), et maasturi nime auga välja vedada. Proovisime järele – metsas on sellest ka reaalselt kasu.
Olles ehitatud B-segmendi autodega samale platvormile, on Arkana lähisuguluses Renault Capturiga, kuid lauge tagaosa jaoks oli vaja autot tublisti pikendada – see tähendab mahukat pagasiruumi, aga ka piisavalt suurt ja rasket luuki selle kohal, mida tuleb alati kergitada paraku ilma elektri abita.
Arkana on saadaval ka üksnes bensiinimootoriga, kuid näo veab naerule siiski tõeliselt suurepärane Renault’ hübriidsüsteem, mis tagab nauditava stardikiirenduse, sujuva käiguvahetuse koos madala kütusekuluga – hübriid-Arkana alustab liikumist alati elektrilisena. Tõepoolest, mida veel tahta? Käsikasti? Diiselmootorit? Nelikvedu? Pole mõtet küsida, Arkanale neid ei saa mitte mingi raha eest.
Proovisõidulugu sellest, kuidas hübriidne Arkana talvistes tingimustes hakkama saab, ilmub juba lähiajal meie portaalis. Reeglina ei saa suvel antud hinnangute põhjal otsustada edukust talvetestis, kuid õnneks pole jäänud kaua oodata. Ette ruttavalt võib aga öelda, et Arkana võib kindlalt nomineerida “kõige parem auto 2021” tiitlile kandideerima.
Sportautode sekka sattus ka üldse mitte uus auto
Veli kätte sattusid 2021. aastal enamasti sportlikumad-kiiremad autod, kuid valiku tegemise muutis raskeks hoopis see, et nad kõik kipuvad moodsate nõuete tõttu väga sarnast rada käima. Just märksõnad “kliiniline”, “juhi eest mõtlev”, “vati sisse mässiv”, “liialt sekkuv” jne on põhjuseks, miks paljud autod välistatud said ning miks aasta parimat elamust ei pakkunud üldse mitte uus auto. Enne aga teised säravamad sportautod.
3: Lexus LC500 kabriolett – kui eelarvamused saavad otsustavalt ümber lükatud
Suvel õnnestus sõita Toyota noobelmargi luksusliku kabrioletiga LC500, mis osutus oodatust väga palju paremaks. Auto massi ja olemust arvestades ootasin palju mannetumat sõiduelamust… aga pidin oma sõnu sööma.
LC500 on brändi maineauto selle sõna kõige paremas mõttes. Luksus ja sõidumugavus on kompromissitu, kuid kõige mõnusamaks muudab selle auto hoopis kapoti all paiknev 5-liitrine vabalthingav V8. Vana hea ja lihtne valem (esimesed rattad keeravad, tagumised lükkavad, ninas on suur paljude silindritega vabalthingav mootor) mõjub nüüdisajal veel eriti värskendavalt.
Ja samas on LC500-l kaks eristuvat iseloomu: temaga on võimalik graatsiliselt kulgeda ning samas teistele kurvides kolli teha – ja seda poleks pea kahetonniselt kabrioletilt oodanud. Kui kord vanaks jään, siis see auto võiks pakkuda ühtviisi palju nii kiuksuvatele liigestele kui lapsikule hingele.
2: Hyundai i20 N – korealased jätsid parima hinna ja auto suhtega kuumpära tiitli perekonda
Kui paar aastat tagasi saabus turule ilma suurema kärata i30 N, jõudsin kiirelt arusaamale, et hinda arvesse võttes on see parim esiveoline kuumpära. Möödunud aastal saabus aga selle väikevend i20 N, mis tiitli endale napsas.
i20 N kehastab kõike seda, mida üks kaasahaarav ja nauditav juhi auto kehastama peaks – lademetes täpset tagasisidet, väga kerge, käsikasti, hea mehaanilise diferentsiaali ja üldiselt suurepärase veermiku ning kiirelt reageeriva ja mitte liiga võimsa mootoriga, st käänulisele teelõigule jõudes on võimalik lõbutseda ka ilma juhiluba hoiule andmata. Pidamist on lademetes, lusti samuti – ja seda ca 25 000€ alghinna juures.
Nauditav on iseloom nii suurel ja kiirel Audru rajal, väiksel ja tihedamate kurvidega Tabasalu rajal kui ka igapäevakasutuses. Ja kui oled hobiautospordihuviline, võid i20 N-i otse salongipõrandalt võistlustele veeretada ja vähemalt kardiradadel kordades kallimaid autosid loputada – Audrus on aga võimsamad i30 N ja Kona N kiiremad.
1: Lotus Elise S2 – selliseid emotsioone moodne auto enam ei paku
Sellele proovisõidule lähenesin päriselt hirmuga – öeldakse ju, et kui saaksid Lotusega sõita, aga seda mitte osta, siis ära sõida sellega! Sa rikud kõik teised autod enda jaoks ära.
Õnneks mõjus see sõit siiski innustavalt, kuna tegu oli võrdlustestiga, mille eesmärgiks oli tuvastada, kas liigun oma MR2 Spyderi ehitusega õiges suunas – on ju pärast mootorivahetust põhimõtteliselt tegu vaese mehe Elisega.
Teise Lotus Elise põlvkonna märksõnad on kergus (olenevalt versioonist 8-930 kg vahel), kaasahaaravus ja tagasiside. See ei ole toore jõuga konte murdev kuvalda, vaid kurvide ülitäpseks lõikamiseks mõeldud skalpell. 190 hj ei tundu palju, kuid kergust arvesse võttes on ta isegi sirgjooneliselt kiirem kui mitu korda võimsamad autod – ja see ei ole üldse Elise eesmärk!
Põhiline on see, mida juht tunneb. Sa istud sügaval alumiiniumist pressitud ja liimitud kandmikus ja hoiad kinni võimendamata väiksest roolist, vabalthingav mootor selja taga. Auto igas nurgas on topeltõõtsharkidega vedrustus. Helitausta pakub üpris vali väljalase, mis klapitõste rakendudes väga isikupäraselt karjuma hakkab. Nii puhast ja rikkumata sportauto elamust annab otsida!
Uku Tampere sekeldused-ikaldused tarbesõidukitega
2021. aasta ei olnud Uku jaoks tarbesõidukite proovisõitude poolest väga sisukas, kuid saadud kogemused olid seda kõnekamad. Uku saadud õppetunnid võib lühidalt kokku võtta selliselt, et peavalu tekitab kestvustestis olev Volkswagen Crafter ning tarbesõidukite jaoks kõlbmatu elekter.
Volkswagen Crafter – garantii lõpp ja ikalduste algus
Volkswagen Crafter on olnud toimetuse huviorbiidis ja nn pikas testis juba sellest hetkest, kui see 2018. aastal tuttuuena esindusest välja sõitis. 2021. aasta algas positiivsetes toonides, aga see lugu oli justkui kurja välja kutsumine: kuu aega hiljem läks asi käest ära, sest kohe kui garantiiaeg lõppes, hakkas juhtuma.
Eelmise aasta alustas karteripõhja õlileke ning tõdemus, et klapikambrikaas tuleb vahetada (600 eur) – sellegi vahelt hakkas lekkima õli. Vürtsi lisas jonniv kojameeste mootor (300 eur) ning kütusesüsteemi teistkordne riknemine (ca 6000 eur) oli peamine 2021. aasta märgusõna.
Seega võib Crafteri senise elu puhul öelda, et pihusteid, kõrgsurvepumpa ja ülejäänud kütusesüsteemi tuleb vahetada sama tihti kui mootori hammasrihma. Loodetavasti tegeleb VW tarnija pitsitamisega ja saab kvaliteetsemad detailid ning ehk see rütm nüüd katkeb ja järgmise rihmavahetuse ajal 100 000 km pärast ei leita uuesti pihustitest metallipuru.
Ikaldusteaasta vormistas kevadise rihmavahetuse käigus esinduses vahetamata jäänud veepump, mis Saksamaa kiirteel lekkima hakkas, sõidu katkestas ning uue rihmavahetuse tingis.
Peugeot e-Expert – täiesti saamatu elekter
Kui sõiduautode maailmas vuristavad elektriautod ühe laadimisega juba päris ilusaid läbisõite, siis 2021. aasta kevadel Soomes tehtud 1000 km pikkune proovisõit Peugeot e-Expertiga tõi valusalt välja asjaolu, et töö tegemisel fossiilsete kütuste asendamiseni on elektriautodel veel pikk tee minna või siis sobib see ainult linna.
Teoreetiliselt kuni 330 km läbisõidust ühe laadimisega jäi reaalsuses alles umbes pool ning sedagi ökonoomitades, oma mugavuse arvelt ning ajaliselt tohutult kaotades. Temperatuur oli 4 kraadi, sadas vihma ja puhus tuul, kui mööda Soome maanteid koormaga tavalist kaubaringi tegin.
Elektriautodel on selgelt oma koht – need sobivad linnas ja selle vägalähiümbruses kergete koormate vedamiseks ning linnaõhu puhtana hoidmiseks. See on selline elustiili värk, moe pärast tegemine ja paberitel elu ilusamaks värvimine. Rasked koormad, rasked tingimused ning eriti maanteesõit, kärust rääkimata, elektriajamiga kaubikule ei meeldi ja ei sobi. Aga milleks siis üldse kaubik, kui sellega tööd teha ei õnnestu?
Objektiivselt on Stellantise sõsarkaubikud täiesti fantastilised autod, kui need on varustatud sisepõlemismootoriga. Vahet pole, kas auto ninal on Opeli, Toyota, Peugeot’ või Citroëni märk (sisu on sama) – igal juhul on täiesti kindlasti tegemist kõige parema keskmise suurusega kaubikuga … kui sellel on 2-liitrise töömahuga diiselmootor.
Diiselmootoriga õnnestus samal Soome ringil veelgi karmimates oludes sõita kütusekuluga umbes 6 liitrit diiselkütust 100 km kohta, elektrikaubikuga kulus kiirlaadimisele 5,5 täiendavat tundi aega ning rahaline kulu oli sama, mis olnuks diiselmootoriga kaubikul.
Järeldus on lihtne. Tegelege elektrifitseerimisega, kui hirmsasti vaja on, aga ärge seda peale sundige ja jätke alles tööriistad, mis päriselt töö tegemiseks kõlbavad.
Renault Express/Kangoo – aasta lõpetas väike päike
Tegelikult ei ole meie eesmärk ainult vinguda, lihtsalt sattus järjest nii, et tarbesõidukite teemal polnud põhjust liiga palju rõõmustada. Seda kuni hetkeni, mil ABC Motorsi müügisalongi jõudis Renault Express/Kangoo nime kandev minikaubik ehk nn pirukaauto.
Juba müügisaalis püüdis see oma B-piilarita küljeavausega pilku ning lisarõõmu tõi hinnasildi vaatamine (hind algab 14 500 eurost). Esteetikameelt paitas väga sümpaatne ja rahulik kujustus ning oli selge, et “ma pean saama seda proovida, muidu suren!”
Detsembris jõudis kätte proovisõit. 1,5-liitrise turbodiiselmootoriga Renault Express on sisuliselt Renault’ märkidega Dacia Dokker. Või on siis Dacia Dokker hoopis Dacia märkidega Renault Express, sest Dokker oli enne…?
15 000 eurot maksval autol on varustuses kõik eluks vajalik, see on lausa hullult ökonoomne – väga talvistes oludes Tartusse ja tagasi sõitmise keskmine kütusekulu jäi ilma pingutamata alla 4,5 liitri 100 km kohta.
See sõidab normaalselt, see maksab vähe, sellega on lihtne ja kindel sõita ning mis peamine, sellel on VEEL küljes nn vana hea ja end korduvalt tõestanud Renault 1,5-liitrise töömahuga turbodiiselmootor. Rohepööre ei ole veel kõiki kätte saanud ja ära hävitanud ning seepärast tuleb rabada, kuni veel antakse.
Dacia Dokker/Renault Express on nn algtase, sisuliselt sama asja natuke kallima hinna ja parema varustusega (sh B-piilarita külg) saab Renault Kangoo nimega. Viimasel baseerub aga omakorda Mercedes-Benz Citan.
Proovisõidulugu ilmub juba lähiajal meie portaalis. Kogunenud positiivsed emotsioonid vajavad setitamist, seedimist ja mõtisklemist, sest see väike kaubik ajas pea ja mõtte sassi. Äkki võiks selle isegi nomineerida “kõige parem auto” tiitlile kandideerima?
Fotod: Sten Ottep/Fifty Visual, Indrek Jakobson, Greete Jakobson, Veli V. Rajasaar, Karl-Erik Idasaar, Uku Tampere
