Punane, madal, katuseta, sportlik, aga mitte Ferrari – see ongi Alfa Romeo 4C Spider
„Issi-issi, kas see ongi Ferrari?!“ kilkab umbes kuueaastane poisipõnn tänavanurgal. Issi avab vastuseks suu, aga mida ta järeltulevale põlvele vastab, ma enam ei kuule. Punane foorituli on vahepeal asendunud rohelisega ja ma vajutan gaasipedaali… no igatahes mitte põhja. Aga sellestki varbaliigutusest jagub enam kui küllalt, et minu selja tagant kostev kuri jorin mataks enda alla kogu ümbritseva helitausta.
Lisaks põnnile ja tema issile vaatavad nüüd minu poole ka kõik need lähedal viibivad jalakäijad ja autosõitjad, kelle tähelepanu madal punane sportauto seni polnud köitnud. Kas-see-ongi-Ferrari kargab paigalt kui kahurist väljatulistatult, tahhomeetri skaala LED-ekraanil värvub kollaseks, aga enne, kui topeltsiduriga käigukasti tarkvara jõuab mingeid käske jagama hakata, on seadusega lubatud maksimaaltempo käes. Lasen gaasipedaali järele ning tõmban kolm korda parempoolset käiguvahetushooba – linnakiirusel on igati paslik neljanda käiguga kruiisida.
[toggle title=”Tehnilised andmed” load=”hide”]Alfa Romeo 4C Spider
Mootor: R4, turbo, bensiin
Töömaht: 1 742 cm³
Võimsus: 177 kW/240 hj @ 6 000 p/min
Pöördemoment: 350 Nm @ 2 200-4 250 p/min
Tippkiirus: 257 km/h
0–100 km/h: 4,5 s
Jõuülekanne: tagavedu, topeltsiduriga käigukast TCT, 6 käiku
Kütusepaak: 40 l
Välismõõtmed (P/L/K) : 3 989/1 868/1 189 mm
Teljevahe: 2 380 mm
Pakiruum: 110 l
Tühimass: 940 kg
Keskmine kütusekulu (NEDC): 6,9 l / 100 km
CO2-heide: 161 g/km
Hind alates: 73 990 €[/toggle]
Muidugi pole see Ferrari. Aga võrdlus Ferrariga ei mõju sugugi kohatult ning too tundmatu noor autohuviline seal ristmikul oli absoluutselt õigel teel. Sest Alfa Romeo 4C Spider on midagi sellist, millele pahatahtlikum kommentaator võiks anda hüüdnimeks „vaese mehe Ferrari“.
Vaatame punkt punkti haaval. Sportlik? Pole kahtlustki. Tähelepanu püüdev? Igatahes! Eksklusiivne? Seegi peab paika. Tehtud Itaalias! Süsiniklaminaadist kandmikuga nagu ehtne super- või hüperauto! Ja nii edasi.
Tõsi, leidub ka puudujääke. Mootoril on vaid neli silindrit ning töömahtu alla kahe liitri. Ferraridele tüüpilise kriiskava kreissaehääle asemel jaurab selle jõuallikas märksa madalametel toonidel, sest tema tuuridelugeja skaala läheb punaseks juba 6000 minutipöörde peal.
Aga see ei tähenda, et Alfa tööhääl ei võiks panna külmajudinaid mööda selga alla jooksma. Kammerorkestri esinemine võib anda samasuguse elamuse nagu täiskoosseisus sümfooniaorkester, kui vaid dirigent on koosseisu õigesti häälde ajanud.
Kes iganes Alfa mootoriruumis esinevat silindrikvartetti häälestasid, oma tööd valdavad nad sama hästi kui Riccardo Chailly peadirigendina La Scala teatri 135-liikmelist orkestrit juhtides. Ehk polegi see juhuslik kokkusattumus? Milanos, kus on Alfa juured, asub juhuslikult ka La Scala.
Ehk oleks siis õige kasutada tiitlit „4/5-mastaabis Ferrari“? Seda enam, et väljend „vaese mehe Ferrari“ on puhtobjektiivsetel põhjustel vale. 4C Spideri eest tuleb letti laduda vähemalt 73 990 eurot. Vanas rahas tublisti üle miljoni krooni. Teisest küljest saab odavaimagi Ferrari eest kolm Spiderit. Eks ta ole. Aga mida selle raha eest õieti antakse?
Vaatame natuke laiemalt. Kui Carl Benz ja Gottlieb Daimler umbes 130 aastat tagasi autot leiutasid, olid neil väga selged eesmärgid. Nad tahtsid luua praktilise sõiduvahendi, mis viiks inimesi punktist A punkti B kiiremini kui hobune ja sõltumatumalt kui rong.
Automobiili evolutsioon ongi kulgenud põhiliselt mugavuse, ruumikuse ja teiste argiste kasutamisväärtuste edendamise tähe all.
[dropcap]VÄIKE VÄLEDIK [/dropcap]Alfa 4C, eriti lahtise katusega Spideri kujul on sellise pragmaatilise lähenemisega karjuvas vastuolus.
Esiteks evib ta ainult kaht istekohta, mis, tõsi, on ära mahutatud vähem kui nelja meetrise pikkusesse keresse. Normaalne tänapäevane väikeauto on umbes sama pikk, ent (vähemalt teoreetiliselt) viiekohaline.
Spideri sabas, mootori taga paikneva pakiruumi mahuks öeldakse 110 liitrit, mis ei paistagi esmapilgul nii vähe. Aga kui Spideri presentkatus maha võtta, kokku rullida ja selleks mõeldud kotiga vastavasse kohta ära ladustada, ei mahu pakiruumi sisuliselt enam muud midagi.
Kabiinis – justnimelt kabiinis, või isegi kokpitis, aga kindlasti mitte salongis – on seis veel hullem. Või parem, kui kähkusõitja seisukohalt vaadata. Panipaiku õnnestus avastada kaks. Üks asub seal, kust tavalisel autol võib leida kindalaeka. Sinna mahub A4-mõõdus paberileht, võib-olla ka kaks, aga üsna kindlasti mitte kolm.
Teine panipaik on enam-vähem kuubikujuline, servapikkusega umbes 10 cm (ehk mahuga umbes üks liiter) ning peidetud kabiini tagaseina kahe istme vahele. Sinna mahuvad perfektselt rahakott, võtmed ja telefon.
[huge_it_gallery id=”162″]
[dropcap]JÄTKE RAADIO KOJU [/dropcap]Aga miks on Spideri kabiini pandud raadio ja veel mobiiltelefoni vabakäesüsteem, jääb üsna arusaamatuks. Esiteks kõlab mootor kümneid kordi paremini kui ükskõik milline raadiost väljuv heli. Teiseks valitses isegi kinnise kabiiniga 4C sees niisugune lärm, mis raadio mõttetuks muutis. Mida siis veel rääkida rotsterist, eriti veel katuse avatud olekus.
Või siiski… Pane sõidu ajaks mobiiltelefon läbi vabakäeseadme tööle ja lase signaal mõne striiminguteenuse kaudu intenetti, siis anna hagu ja kogu maailm saab sinu sõitu kuulata. Minnes kadedusest roheliseks nagu ristikuleht Alfa embleemil.
Ja kadestamiseks on tuhandeid põhjusi. Näiteks ei suuda ükski helisalvestustehnoloogia adekvaatselt edasi anda seda efekti, kui sõita Spideriga tunnelisse, lülitada sisse teine käik ja siis kiirendada… Oeh, oleks Eestis vaid rohkem ja pikemaid tunneleid!
[dropcap]EBAMAINE JUHITAVUS [/dropcap]Teoreetiliselt peaks rotster olema pehmem ja vedelam kui kinnise kerega kupee, aga tehas lubab, et vahe on minimaalne. Võrdluskatse ringrajal annaks ilmselt selgust, ehk õnnestub seda teha kunagi helges tulevikus. Maanteel on lugu teine. Spider suundub täpselt sinna, kuhu juht vaid tahab ning legaalsetel (ja, khm, ka natuke suurematel) kiirustel hoiab maakerast kinni kui kümne küünega. Andke kurve, andke rohkem kurve! Aeglasi ja kiireid, järske ja laugeid! Sirged on nõrkadele!
Võimendita rool toob juhini iga viimase kui esirataste alla jääva kivi, aga see vaid lisab sündmuses vahetu osalemise emotsiooni. Jalakäijatempos manööverdamise ajal hakkab rool seevastu väga kangelt käima. Kui püüda järsult pöörata, on tunne selline, nagu üritaks keegi rooli käest ära kiskuda. Tegelikult ka! Käed libisevad seemisnahaga roolirattal, justkui oleks see silikoonõliga kokku mäkerdatud.
Peaaegu ebamaine juhitavus saab nagu peoga pühitud, kui rataste alla jääv maakera osa juhtub olema treppis nagu enamik Eesti „pinnatud kruusateid“. Spideri esiots kaotab järsku igasuguse pidamise, rool muutub udusulena kergeks ja juht võib esiti päris ära ehmatada. Eks ole ju seegi tagasiside, mis manitseb tempot talitsema. Samas töötab vedrustus üllatavalt hästi üksikute muhkude ja lohkude elimineerimisel. Mugavuse poolelt peab veel ära märkima ka tempomaadi olemasolu.
Kuid kui Benzi-Daimleri ja nende tarbeeseme juurde veel tagasi tulla… Alfa 4C Spideriga saab küll osutada transporditeenust endale, oma sõbrale ja auto pehmele katusele, kuid see kvalifitseerub väärkohtlemiseks. Lõppeks saab ju nutitelefonigagi pähkleid purustada.
[dropcap]KOKKUVÕTTEKS [/dropcap]Alfa Romeo 4C, eriti Spiderina, on puhtakujuline naudinguallikas ning võimalus liikuda punktist A punkti B on pigem kaasnähtus. Justnagu mootorrataski oli kunagi eelkõige taskukohane transpordivahend, aga tänapäeval on see kujunenud hobisõidukiks ja spordivahendiks. 4C Spideri pidamise loogika on täpselt samasugune nagu superbaigil. See aetakse välja siis, kui ilm on sobiv, meeleolu on sobiv, teed on sobivad. Kui algtingimused klapivad, on nauding garanteeritud.
Loe lisaks maaletooja lehelt
Loe ingliskeelset kirjeldust tootja lehelt
Video ja tootepildid: FCA, kaanepilt ja puhas ilu: Ylle Rajasaar
