Mis mõtted tükivad pähe, kui proovisõiduauto on peaaegu et liiga hea? Olete kindlasti sellist meest kohanud. Ta on hea spetsialist, oskab paljusid asju, saab oma tööga perfektselt hakkama. Ta ei jää kunagi hiljaks. Ta ei eksi kunagi ja on oma eksimatusest teadlik. Ent see enesekindlus hakkab kolleege õige pea närvi ajama.
[toggle title=”PROOVISÕIDUAUTO TEHNILISED ANDMED” load=”hide”]Audi Q5 2.0 TFSI quattro S tronic
Mootor: R4, bensiin, turbo
Töömaht: 1984 cm³
Võimsus: 185 kW/252 hj @ 5000–6000 p/min
Pöördemoment: 370 Nm @ 1600–4500 p/min
Tippkiirus: 237 km/h
0–100 km/h: 6,3 s
Jõuülekanne: elektrooniliselt lülituv nelikvedu
Käigukast: topeltsiduriga automaatkäigukast, 7 käiku
Kütusepaak: 70 l
Välismõõtmed (P/L/K) : 4663/1893*/1659 mm
Teljevahe: 2819 mm
Pakiruum (VDA): 550 l
Mass (EU koos juhiga): 1795 kg
Keskmine kütusekulu: 7,1 l/100 km
* ilma välispeegliteta[/toggle]
https://www.youtube.com/watch?v=TBSncAnm7ZE
Kui ta lõunat sööb, näeb tema taldrik pärast välja nagu nõudepesumasinast tulnud. Kui väljas vihma sajab, ei lange tema peale ükski piisk. Tema riided näevad alati sellised välja, nagu oleks need viis minutit tagasi rätsepa käest tulnud.
Tänapäeval kontoritöötajaid enam sügisel maale kartuleid võtma ei saadeta, aga võib kindel olla, et sealgi oleks tal lips alati otse ja püksiviikidega võiks leiba lõigata. Isegi kui tema tooli all peaks vulkaan purskama hakkama, ei muudaks see tema välimuses midagi. Maksimaalselt kaks tolmukübet ehk langeks kuuereväärile.
Ta teab alati kõigest kõike. Kui lauanaaber satub mõne vapustava uudise peale ja sellest valjul häälel teada annab, kostab tema mokaotsast, kuidas juba eelmisel nädalal siseringist seda infot kuulis.
Kui kaks kolleegi millegi üle arutlevad, astub varem või hiljem juurde tema ning teatab, kuidas tegelikult pole asjad nii, vaid täpselt vastupidi. Millele järgneb põhjalik, molekulide lahkamise tasemeni ulatuv analüüs.
Selge see, et Härra Täiuslik pole oma kolleegide seas just ülearu populaarne, ja pidudel ei taha keegi temaga suhelda. Las ta teab ja oskab kõike, aga omaette. Ent ülemustele sellised mehed meeldivad, neile võib alati loota, nad saavad alati tööga hakkama.
AUDI Q5, AUTOMAAILMA HÄRRA TÄIUSLIK
Kui selline mees ühel ilusal päeval otsustaks, et inimtõu liige olla on tema jaoks liiga labane ja omandaks auto kuju, võiks tema nimi olla Audi Q5.
Võtame või välise sarnasuse. Teise põlvkonna Q5 väliskuju järgib perfektselt Volkswageni kontserni disainišabloonidega etteantud vorme. Kõik need arvukad kandid ja voldid – kas need pole nagu Härra Täiusliku püksiviigid, mis kunagi oma ideaalkuju ei kaota ja kuhu isegi tolm keeldub langemast?
Ka sisemist sarnasust on küllalt. Audi Q5 saab samuti kõigega hakkama. Või peaaegu kõigega. Ülipopulaarses kompaktmaasturite klassis esindab ta kõrgeimat taset, olles ise märksa labasemate Volkswagen Tiguani ja – ohjessas! – Škoda Kodiaqi sugulane.
Aga Volkswageni kontserni kogemused ühesuguste sõidukite positsioneerimisel turusegmentide eri otstesse on niisugused, et eksimusi naljalt ette ei tule. Vaadake kolm eelnimetatud sõsarat ükshaaval üle – vahe on silmaga nähtav ja käega katsutav.
Jah, muidugi liigub Q5 punktist A punkti B samal moel. Ent emotsioonid, mis selle käigus alateadvusse kogunevad, on hoopis teistsugused. Igast detailist ja detailikesest õhkub läbimõeldust ja lõpetatust.
JUST(KUI) TEIE JAOKS LÄBIKOMPONEERITUD
Haarate ukselingi järele? See on täpselt õigel kõrgusel ja kaugusel ning meeldivalt hajusalt valgustatud. Lingi kuju on niisugune, nagu oleks see tellimuse peale teie käe mõõtmete järgi valmis tehtud.
Tahate küünarnukiga käetoele nõjatuda? Aga palun, siin on teie jaoks käetugi. Täpselt õiges kohas, täpselt õige kaldega, täpselt õige kujuga ja täpselt õigest kohast õige pehmuseni polsterdatud.
Otsite keskkonsoolilt lülitit? Olge lahked, kõik on taustavalgustusega, nähtavad ka pilkases pimedas? Ah te ei taha pilku teelt kõrvale pöörata? Pole probleemi, lüliteid on ka käega kobades imelihtne leida ja üksteisest eraldada.
Ning üleüldse, meil on teie jaoks välja töötatud MMI-kasutajaliides. Mnjah, kui oleks tarvis läbimõelduse maailmameistrit selgitada, võiksid Q5 šansid päris head olla.
Kuhu sa ka vaatad või mille järele kätt sirutad, võid kindel olla – see, mida sa näed või käe all tunned, on miljon korda läbi kaalutud ja vastavalt optimeeritud. Vorsprung durch technik on eilne päev! Vorsprung durch Durchdachtigkeit on see, mis praegu ilma teeb.
Millestki nii labasest nagu pea-või jalaruum või pakiruumi maht pole mõtet tegelikult kirjutadagi. Kui soovite, vaadake tehnilisi andmeid, need räägivad ise enda eest.
Q5 on ses osas nagu tippklassi kümnevõistleja. Üheski üksikdistsipliinis ta maailmarekordit ei püstita, aga kõigi alade peale kokku saavutab tulemuse, mis paneb tavakodanikud aukartusest kogelema: kuidas OMETI?
MEIE KÜSIME, TEIE MAKSATE HEA MEELEGA
Nagu ikka, oli minu proovisõiduauto sellises varustuses, mida keegi poest vaevalt ostma hakkab, pigem võetakse selle raha eest juba suurem-uhkem Q7.
Kui tavalise Audi Q5 sport 2.0TFSI quattro S tronicu baashind on 48 600 eurot, siis proovisõiduki lisade nimekiri kattis peenes kirjas terve lehekülje ja kergitas hinda pea poole võrra, 70 160 euroni.
Ehkki hulk lisavidinaid näevad paberil üsna kasutud ja tundub, et ilma saab kah hakkama (tegelikult ju saabki!), harjub nendega väga kiiresti. Rahast vabanemine nende ostmisel käib sama kiiresti, ent inimesed teevad seda rõõmuga.
Võtame või midagi nii „lihtsat“ nagu digitaalne näidikuplokk, mida tähistatakse varjunimega Audi Virtual Cockpit.
See tähendab, et juhi ees pole enam üksikuid analoogmõõteriistu, vaid üks suur digitaalekraan, kuhu siis vajalikku infot eri kujul kuvada saab. Praegu veel üsna uus ja eksootiline lahendus (565 eurot), aga viie-kuue aasta pärast nähtavasti täiesti igapäevane.
Olles kord virtuaalkokpitiga ära harjunud, tundub tavaline näidikuplokk kuidagi… tavaline. Samamoodi võiks tegelikult kogu varustuse läbi võtta ning jõuda ikka ja jälle samale järeldusele – kallis võib ju olla, aga hea on igal juhul.
ÜKS NIIDIJUPIKE PINTSAKUREVÄÄRIL
Ühe väikese puuduse selles täiuslikkuse ja lõpuleviiduse tsitadellis ma siiski avastasin. Q5 teed valgustasid LED-esituled (lisavarustus, 1340 eurot, sisaldab ka dünaamilisi tagumisi suunatulesid). Lähituled tegid oma tööd täpselt oodatud moel – perfektselt –, ent kaugtuled jätsid soovida.
Huvitaval kombel olen ma täpselt sama puudust tähele pannud mitme teiste Volkswageni kontserni toote juures sõltumata embleemist radiaatorivõrel. Esitulede kiirtevihk lihtsalt ei ulatu nii kaugele, nagu kurvilisel teel oleks kiireks sõiduks tarvis.
Või mis kiireks – ma räägin siin ikka liiklusseaduses lubatud tempost. Kas on tõesti asi valgusdioodide tohutus heleduses? Et vastutulijaid mitte pimestada, keeratakse valgusvihk optimaalsest pisut allapoole?
Ja üks asi veel. Me ju kõik mäletame, et sõna quattro (itaalia keeles neli) tähendas midagi suurt ja üllast – pidevat nelikvedu. Quattro defineeris end umbes samuti nagu näiteks mõiste „planeetidevaheline kosmoselaev“. Viimasega lennatakse ju ühelt planeedilt teisele, mitte ei ukerdata metsa seenele.
AUDI QUATTRO: VORSPRUNG DURCH TECHNIK!
Tänapäeval on ajad moodsad ning quattro märgib Q5 puhul lihtsalt fakti, et mõnel juhul võivad autol tõesti kõik neli ratast vedada. aga asi pole nii lihtne. Kui lugeda veoskeemi kirjeldusest saksakeelset fraasi „völlig neu entwickelten quattro mit ultra-Technologie“, tuleks sisse võtta valvelseisang ja röögatada „Vorsprung durch technik!“
Ent mis on see „quattro koos ultra-tehnoloogiaga“ tegelikult? Loeme edasi: „See pakub maksimaalset tõhusust ning haardumise ja sõidudünaamika osas pole tunda mingit erinevust pidevsüsteemidest“.
Ahah. Ehk nelikveoline Q5 on siiski enamasti esiveoline ja tagaratastele suunatakse veojõudu ainult siis, kui vaja. Mis pole sugugi ilmtingimata halb. Absoluutne enamik tänapäevaseid linnamaasturid töötab just nii.
Ja pole kahtlust, et Audi insenerid on oma süsteemi lihvinud äärmise põhjalikkusega. Tagaveo sisselülitumine näiteks toimub kahes astmes – ennetavalt ja reageerivalt, ning muuhulgas oskab see arvestada ka juhi sõidumaneeri.
Põhikomponendiks on elektrooniliselt juhitav mitmekettaline sidur käigukasti ja kardaani vahel – see jagab veojõudu sildade vahel. Hõõrdekadude (ja ühes sellega kütusekulu) vähendamiseks on tagasillas aga veel teinegi sidur, mis ei lase diferentsiaalil ja kardaanil koos ratastega pöörelda. See siis ongi eelnimetet „ultra-tehnoloogia“.
Võimsaim diisel, kolmeliitrine V6 (286 hj, 620 Nm) saab aga kaaslaseks „vana hea“ quattro, kus kõik neli ratast veavad pidevalt ning veojõudu jagatakse ümber mehaaniliselt. Normaaloludes on auto „pisut“ tagaveoline (suhtes 40:60), maksimaalselt saab aga ette suunata 70% ja taha 85% veojõudu.
EI MINGEID BARANKASID! 4:0 HÄRRA TÄIUSLIKU KASUKS
Ultra juurde tagasi pöördudes polnud praktiliselt võimalik aru saada, millal vedasid eesmised rattad, millal kõik neli. Kuna ma sõitsin Q5ga väga talvistes oludes, oli küll suurepäraselt tunda, et kõikvõimalikud juhiabisüsteemid hoidsid autot tagasi, püüdes iga hinna eest juhitavust säilitada.
Seda ei saa neile pahaks panna, turvalisus on ikka üle kõige. 252 hobujõudu on ka 1,8 tonni kaaluvas autos valmis kohe perutama, kui vaid ohje lõdvemaks lasta.
Kuna väljas oli ikkagi „talv ja tore jää“, siis otsustasin, et „kelgutada ülihää“. Juhuslikult sattusin ühele toredale ümmargusele lumisele platsile, lilleklumbiga keskel, mis oli piisavalt suur, et seal autoga „barankasid“ joonistada. Lülitasin abisüsteemid nii välja kui vähegi võimalik ja asusin katsetama.
Ennist, abisüsteemide seatud sordiini all tundus mootor kuidagi uimane. Elektroonilistest köidikutest vabanenuna aga osutus see niisuguseks paugupilliks, mida ma vaatamata nelikveole kuidagi ohjata ei suutnud.
Mingitest barankadest polnud juttugi, hea, kui pool ringi õnnestus enne piruetti ära teha. Pärast nelja abitut katset oli seis 4:0 Q5 kasuks. Härra Täiuslik oli oma täiuslikkust praktikaski demonstreerinud.
Pildid ja meedia: tootja
AUDI Q5
