Uus Audi A8 on väärt lipulaeva nimetust
Näitab kätte autotööstuse uued suunad tervikuna
Esimene SAE 3. taseme isejuhtiv sõiduk
Jällegi tuleb lugu alustada tõdemusega, et seekordne proovisõiduauto – Audi A8 – pole mingi tavaline sõiduriist. Audi mudelivalikus täidab see lipulaeva rolli.
Aga kuna Audi on maailma suurima autofirma ehk Volkswageni kontserni koosseisu kuuluv noobelmark, väljub ka A8 tavalise suure luksusauto rollist.
Saksa keeles on olemas mõiste Technologieträger, mis seletub lahti kui „füüsiline objekt, mis lisaks omaenda klassikalisele kasutusele on veel varustatud uue tehnikaga“. Audi A8 ongi pesuehtne Technologieträger.
Mitte ainult praegune, neljas põlvkond, vaid ka kolm eelmist. Mäletate veel, et esimene A8 sai ruumilise kandmikuga (Audi Space Frame) alumiiniumkere, esimese omalaadse luksusklassi masstoodanguautol?
Uskumatu, kuidas aeg lendab, esimene A8 tuli ju välja 24 aastat tagasi, aastal 1994! Või võtame kuueliitrise W12-mootori, mida 2001. aastal, esimese põlvkonna eluõhtul hakati A8 aiste vahele sättima (neid valmis küll vaid 650).
Oleme ausad, ega sellise jõuallika järele praktilist vajadust polnud (ja pole tänini, ehkki ka neljanda põlvkonna A8 W12 saab teoks), aga staatus kohustas ja jõudemonstratsioon leidiski aset. Technologieträger ikkagi.
Loosungil Vorsprung durch Technik polnud toona veel mingit lämmastikoksiidi hõngu küljes ja kõik sellised tehnikašedöövrid kutsusid esile publiku tulise aplausi.
[toggle title=”Proovisõiduauto tehnilised andmed” load=”hide”]Audi A8 50 TDI quattro tiptronic
Mootor: V6, diisel, turbo
Töömaht: 2967 cm³
Võimsus: 210 kW/286 hj @ 3750-4000 p/min
Pöördemoment: 600 Nm @ 1250-3250 p/min
Tippkiirus: 250 km/h
0–100 km/h: 5,9 s
Jõuülekanne: nelikvedu, 8-käiguline automaatkäigukast
Kütusepaak: 72 l
Välismõõtmed (P/L/K) : 5172/1945*/1473 mm
Teljevahe: 2998 mm
Pakiruum (VDA): 505 l
Mass (EU): 2050 kg
Keskmine kütusekulu: 5,6-5,8 l/100 km**
Hind alates: 88 500 eurot
* ilma välispeegliteta
** sõltub rehvimõõdust[/toggle]
Põhimõtteliselt kehtiks eeltoodu (kui mõningad nimetused ja mõisted välja vahetada) ka A8 kahe suure rivaali, BMW 7. seeria ja Mercedese S-klassi kohta.
Need „kolm paksu sakslast“ konkureerivad omavahel ju maailma parima auto nimetusele. Ametlikult sellist tiitlit muidugi välja ei anta, aga mitteametlikult käib andmine seda ägedamalt.
Ah et milline kolmest paksust siis tegelikult parim on? Objektiivselt peaks olema ikka see, mille esmaesitlusest parajasti kõige vähem aega möödas.
Samas ei jaga seda arvamust kindlasti kolme margi andunud fännid, kelle jaoks nende lemmikmark on alati tingimusteta parim ning kes uue põlvkonna saabudes võitlevad au eest olla uudismudeli esimene omanik oma riigis/maakonnas/linnas/tänavas.
AUDI A8 EDUMAA
Hetkel on mullu tootmisküpseks saanud Audi A8-l kaheaastane edu BMW ja nelja-aastane Mercedese ees (kui jooksvad uuendused ja facelift’id kõrvale jätta).
Paari-kolme aastaga jõuavad aga insenerid argikõlbulikuks viimistleda asju, mis konkurentmudeli esmaesitluse ajal alles prototüübi staatuses olid.
Technologieträger tähendab ka seda, et seal esitletud imevidinad hakkavad vaikselt valguma mudelispektri odavamatesse osadesse ja muutuvad seeläbi tavalisteks.
Uue A8 puhul on seda eriti hea jälgida. Seda esmaesitleti juulis 2017, märtsis 2018 aga jõudis Genfi autonäitusel avalikkuse ette keskklassi A6. Näiteks armatuurlauad ja keskkonsoolid on neil äravahetamiseni sarnased.
EELMISEST IKKA PAREM
Pole mingit üllatust selles, et uus A8 on eelmisest mugavam, luksuslikum, võimsam, säästlikum, turvalisem. See on loomulik evolutsioon, mille vilju me heameelega naudime, aga mida me enesestmõistetavaks peame.
Ent mis on need uued alumiiniiumkered ja W12-d, millega neljanda põlvkonna A8 ostjate meelde (ja heal juhul ka autoajalukku) märgi maha paneb?
ESIMENE SAE 3. TASEME SÕIDUK
Esimene ja kõige kõvem sõna on kahtlemata tõsiasi, et Audi A8 on maailma esimene kolmanda isejuhtimistasemega seeriasõiduauto. Isejuhtimise kolmandat taset (üldse on tasemeid kuus, nullist viieni) nimetatakse mõnikord ka tingimuslikuks isejuhtimiseks.
Alumiste tasemetega võrreldes tähendab see väga olulist kvalitatiivset hüpet, sest juhi asemel jälgivad ümbrust nüüd auto süsteemid.
Juht võib rooli taga istudes näiteks filmi vaadata või internetis surfata. Samas ajalehe lugemist masinavärk heaks ei kiida, sest tegu pole pardasüsteemiga.
Automaatika suudab autot dünaamiliselt juhtida, aga ikkagi ainult mõningates sõidurežiimides ning juht peab igal ajahetkel olema valmis sekkuma. Kui ta vaatamata meeldetuletustele seda ei tee, oskab auto ise hädapidurdada, ohutuled vilkuma panna ja abi kutsuda.
Kõike seda tagab muljetavaldav tehnikaarsenal: 12 ultraheliandurit, 6 kaamerat, 5 radariseadet ja laserskanner. Süsteemi juhtseadme arvutusvõimsus aga ületab eelmise põlvkonna A8 kõigi süsteemide koguvõimsust.
Niipalju teooriast. Seadused ei võimalda vähemalt Euroopas poolautomaatselt veel liigelda. Aga A8 on valmis selleks, et sõidusuundade vahelise barjääriga kiirteel liiklusummiku tingimustes (kiirusel kuni 60 km/h) ilma juhita hakkama saada.
Tundub vähe? Ulmefilmides nähtu kõrval küll, aga Audi Vaterlandis pole kümnete kilomeetrite pikkused ja tunde kestvad ummikud haruldased. Kui masin võtab enda kanda sügavalt mõttetu, üksluise ja frustreeriva tegevuse, on see ju kahtlemata progress.
Isejuhtivate autode areng käibki imepisikeste sammude haaval. Pole loota, et ülehomme hakkavad meil asjad käima nagu Nikolai Nossovi raamatus „Totu Päikeselinnas“, kus auto saabus ukse ette täisautomaatselt ja seejärel viis „kliendi“ soovitud kohta samuti täisautomaatselt.
PIRTSAKAS TEMPOMAAT
Isejuhtimisoskusega ei pruugi kõik sugugi nii libedalt minna nagu kirjeldused lubavad. Minu käsutuses olnud proovisõiduautol oli küljes päris mitu seadet, mis ka isejuhtimissüsteemides tähtsal kohal.
Näiteks pikivahet jälgiv tempomaat, mis hoiab etteantud kiirust, aga vajadusel võtab hoogu maha (kuni peatumiseni), et eesliikujaga säiliks turvaline pikivahe.
Esimesed sellised süsteemid juurutati juba poolteist aastakümmet tagasi ja võiks arvata, et need on ammuilma töökindlaks lihvitud.
A8 puhul toimiski tempomaat perfektselt. Eriti mugav on see siis, kui kaasliikleja järel tuleb foori punase tule taga peatuda.
Kuni Tallinn-Tartu maanteel, keset jummala sirget lõiku, kus ühtki kaasliiklejat läheduses polnud, süsteem järsku teatas, et nüüd ta lülitab end välja, sest andurid ei tööta.
Ma olen küll kogenud olukordi, et lumesadu „ummistab“ ära radiaatorivõres asuva radariseadme, aga seekord lund ei sadanud. Oli tavaline märg Eesti ilm tee kohal hõljuva poriuduga.
Mis seal ikka, sõitsin edasi vanamoeliselt, ise gaasipedaaliga kiirust ja pikivahet hoides. Tosin minutit hiljem proovisin tempomaati uuesti – töötas! Aga vaid mõneks minutiks, kui andurid taas andmise lõpetasid.
Igatahes polnud see mingi fundamentaalne rike. Ma ei oska muud kahtlustada, kui et tuuleklaas läks uduseks just sellest kohast, kus asub mitmete pardasüsteemide tööd tagav esikaamera. Seda banaalset häda esineb ikka uutel ja uutel autodel.
Tõhus rohi võiks ju olla eraldi väike ventilaator või klaasiküte? Ei tohiks ju olla raketiteadus? Ehk suudab Vorsprung durch Technik leida lahenduse, mille eest kogu maailm hiljem tänulik on?
Niipalju siis isejuhtimisest. Aga vaataks midagi praktilist? Näiteks lendavat vaipa. Ülekantud tähenduses muidugi.
NUTIKAS AKTIIVVEERMIK
Esimest korda saab A8 endale elektrifitseeritud veermiku põhivarustusse, selle ja muude suure energiatarbega süsteemide tarvis on ka pardaelektrivõrk 48-voldise pingega (lisaks 12-voldine teisene võrk väiksemate tarvitite jaoks).
Aga põhiline nipp on ikkagi Audi AI Aktivfahrwerk ehk nutikas aktiiveermik (AI tuleb sõnadest Artifical Intelligence – tehisintellekt), kus täisaktiivne elektromehaaniline vedrustus on ühendatud adaptiivse õhkvedrustusega.
Laias laastus käib asi nii, et pneumaatiline osa vedrustab ja elektriline osa täidab amortisaatorite rolli, olles seesjuures kohanduv vastavalt juhi soovidele ja sõiduolukorrale.
Lisaks harjumuspärasele kohanemisvõimele skaalal mugavus-sportlikkus täidab vedrustus ka olulist rolli pasiivturvalisuses.
Kui andurid tuvastavad, et kohe-kohe sõidab A8-le keegi küljelt sisse kiirusega üle 25 km/h, tõuseb kokkupõrkepoolne külg poole sekundiga kuni 80 millimeetrit kõrgemale. See tähendab, et pauk tuleb kere tugevama piirkonna pihta, mis löögienergiat paremini jaotab ning autosviibijaile mõjuv ülekoormus langeb kuni 50%.
Tõsi, see funktsioon eeldab turvasüsteemi pre sense 360˚ olemasolu. Ja ostjatele hakatakse „lendavat vaipa“ ehk aktiivveermikku pakkuma alles sel suvel.
Kuid ka tavaline, mitteaktiivne õhkvedrustus toimib sõidusujuvuse mõttes peaaegu nagu lendav vaip, jättes suurema osa teekonarustest enda teada. Seda võis hästi tunda kinnitrambitud lumega ja jäätunud külavaheteedel.
Aga kiirel sõidul? Seda ma ei üritanudki. A8 olemus ei sobi mu meelest kuidagi kokku hektilise ja rabeleva sõidustiiliga. Mis iseenesest ei välista kiirust. Reisiautona pikkade maade läbimiseks on A8 ilmselt üks paremaid võimalusi üleüldse, see ongi tema ampluaa.
UUS TÄHISTUS
Vastne A8 on ka esimene Audi, millel võeti kasutusele uus mudeliversioonide tähistamise süsteemi. Mootori töömahust enam ei räägita, vaid kahekohalise arvu (30st 70ni, sammuga 5) väärtus vihjab võimsusele kilovattides.
Minu kolmeliitrise 286-hobujõulise diisliga proovisõiduauto on ametlikult Audi A8 50 TDI, kus 50 dešifreerub kui võimus vahemikus 210 kuni 230 kW (278–304 hj).
Misks seda veel vaja oli? Seoses elektriajamite lisandumisega ei pidavat sisepõlemismootori töömaht kui suutlikkuse väljendus klientidele enam nii oluline olema, ütles Audi müügi- ja turundusdirektor Dietmar Voggenreiter.
Ent vahet pole, mõõtku võimsust või papagoides, kood 50 on täiesti piisav. A8 50 TDI jookseb vabalt välja Saksamaa kiirteede soovitusliku maksimumi 250 km/h (õieti on kiirus sellega elektrooniliselt piiratud) ja jõuab „sajani“ 5,9 sekundiga.
Millises praktilises olukorras on enamat tarvis? Rihmajamiga käiviti-generaator ja 10 Ah mahutavusega liitiumioonaku teevad A8-st mahehübriidi (mild hybrid) ja vähendavad kütusekulu kuni 0,7 l/100 km.
Vaevalt seda kütusesortsu ükski A8 omanik tähele paneb, ehkki protsentides on sääst muljetavaldav. Mahehübriid aga võimaldab teatud tingimustes sisepõlemismootori üldse välja lülitada. Muide, sedagi ei pruugi tähele panna.
TÄIUSLIK ISOLEERITUSE TUNNE
Palju tuntavam on viis, kuidas A8 oma reisijad välismaailmast peaaegu täiuslikult isoleerib. Aktiivveermiku „lendava vaiba“ efekt jääb tulevikus kogemiseks, aga kuidas on teemüraga?
Teemüraga? Mis see veel on? Isegi kui laudsileda asfaldi asemel hakkas rataste all jooksma graniidikamakatega pinnatud tavaline Eesti tee, võis teravalt kuulatades täheldada vaid muutust tasase sahina toonis, aga mitte valjuses.
Mootori hääl on vaikne nagu liblika sosin ja muutub kuuldavaks vaid juhul, kui autot ägedalt kiirendama sundida. Kõrva järgi on peaaegu võimatu kindlaks teha, kas jõuallika tööpõhimõtte autor on Nikolaus Otto või Rudolf Diesel.
Muidugi aitavad sellele vaikusele kaasa mürasummutavad aknaklaasid, aga tulemus on ka pingutusi väärt. Ma saan täiesti aru, miks inimestel tekib niisugustest autodest sõltuvus.
KAKS TAGASISIDESTAVAT PUUTEKRAANI
https://www.youtube.com/watch?v=pUgVYglfsP4
Kõige märgatavam muudatus A8 juures asub otse juhi ees. Selleks on uus – Audi ütleb lausa „revolutsiooniline“ – juhtimiskontseptsioon „MMI touch response“. Laias laastus seisneb see keskkonsooli katvas kahes haptilise tagasisidega puutekraanis.
Haptiline tagasiside tähendab, et kui inimene puutekraanil soovitud kohta vajutab ja süsteem käsu vastu võtab, annab ta sellest märku sõrmealust ala kergelt väristades.
Sõnadega on seda keeruline kirjeldada, aga tunne on umbes nagu klassikalist mikrolülitit vajutades, kus lülitushetke tähistab kerge krõpsatus.
Haptilise tagasiside tugevust saab reguleerida ja see toimib hästi, aga vajutus peab olema pisut pikem kui tavalisel puutekraanil ja see nõuab harjumist.
Põhimõtteliselt saab nüüd iga pinna muuta lülitiks, mis autode interjööridisaini seisukohast on tõelina taevamanna.
Ja Volkswageni kontsern on teinud väga olulise strateegilise otsuse, et haptilise tagasisidega juhtpindade kontseptsiooni hakatakse laialdaselt juurutama ja edasi arendama.
Enne A8 oli see juba kasutusel Porsche Panameras (kuigi realiseeritud teisti), üsna samasugused puutetundlikud topeltekraanid keskkonsoolile sai ka Lamborghini supersportmaastur Urus ja tundub, et ka värske Audi A6.
Riskides näida progressi vaenava stagnandina tunnistan, ma et minu arvates pole haptilise tagasisidega puutekraanide kontseptsioon eriti hea lahendus.
Inseneritöö seisukohast on see kahtlemata geniaalne, kui ideaaliks pidada liikuvate mehaaniliste osade arvu vähendamist. Aga praktilises elus leidub sel ka puudusi.
Minu meelest jääb „MMI touch response“ kasutamismugavuselt alla MMI algkontseptsioonile, kus käske süsteemile sai jagada joysticki-laadse juhtrattaga.
Jah, see oli keerukas mehaaniline seade ja sellisena rikkealdis, aga juhtratast sai teatud vilumuse puhul kasutada ilma ekraanile vaatamata (selle asemel liiklust jälgides) ja polnud vaja end kogu kehast liigutada (mis ekraani kaugemate nurkadeni ulatumiseks on hädatarvilik).
Muidugi võib vastu väita, et A8 on teel isejuhtimise poole, mis vabastab juhi liikluse jälgimise kohustusest. Või et hääljuhtimine ja pilguga juhtimine on kohe-kohe masstootmisse jõudmas. See kõik on õige.
Samamoodi on õige seegi, et Volkswageni kontsern on mõnikord strateegilistes küsimustes vales suunas ajama pannud.
Näiteks otsustati 1998. aastal pumppihustitega diiselmootorite kasuks, aga kümme aastat hiljem koliti ikkagi üle ühisanumpritsega diislitele – need osutusid lihtsalt paremaks.
OMANIK VÕIKS ISTUDA TEISES REAS
Tegelikult ei tohiks A8 puhul esimesest istmereast üldse nii pikalt rääkima. See on ju auto, mille omanik peaks istuma teises reas ja juhtimisega peaks tegelema vormimütsiga chauffeur, kes kõiki keerukaid pardasüsteeme perfektselt valdab.
Eks ole seks tarbeks saadaval ka mitmesugust varustust, alates pikemast teljevahest. Hiinas, mis on A8 jaoks kõige olulisem turg, pidavatki Langversion eriti hästi kaubaks minema.
Mitte et „lühikeses“ keres poleks piisavalt jalaruumi. On enam kui piisavalt, aga ju siis ego ei mahu sinna ära (millest võib teha järelduse, et ego lähtub inimese jalgadest, mitte peast või kuskilt mujalt).
Pole mõtet hakata kõiki neid vidinaid üles lugema, mida A8 tagaistujatele lisana tellida saab. Võib vaid piirduda tõdemusega, et soovi korral saab A8 kujundada peaaegu stiilipuhtaks limusiiniks, rõhku võib seejuures panna kas töötegemisvõimalustele või meelelahutusele. Kui näiteks meie presidendile hakatakse uut ametiautot valima…
Pildid: tootja
