„Johanna-Maria Lehtme osalusel sündinud materiaalne kahju on suur, aga kõrvaline. Ära raisatud, tuulde on läinud suurel hulgal usaldusepõhist sotsiaalset kapitali,” kirjutas ajaloolane ja filosoof Rein Ruutsoo. Väikese paralleeli loo peategelasega võib osav lugeja leida.
Üks kord aastas antakse välja kõigi autotootjate jaoks ihaldusväärseim tiitel – Maailma aasta auto. Tänavu toimus see 5. aprillil New Yorgi autonäitusel ning kolm finalisti olid Kia Niro, Hyundai Ioniq 6 ja BMW X1.
Mis mõjutas lugupeetud žürii otsuseid, pole teada, aga tulemus oli ajastule kohane: täiselektriline Hyundai võttis võidu Kia ja BMW universaalsõdurite (mida müüakse nii sisepõlemismootoriga kui särtsukana) ees. Kindlasti pole see tagasilöök elektrifitseerumisele, vaid pigem rõõmusõnum, sest pärast 2035. aastat niikuinii enam selliseid autosid osta ei saa.
Väljast viisakas, seest keerukas
X1 on BMW mudelireas indeksile vaatamata väiksuselt teine krossover, X2 on temast pisem. Nüüdseks kolmanda põlvkonnani jõudnud linnamaasturit tutvustati esmakordselt 2009. aastal ning see on sestsaadik läbinud mitmeid uuendusi. X1 on ehitatud BMW UKL2 platvormile, sel on põikiasendiga mootor, esi- või nelikvedu ja seitsmekäiguline automaatkast.
Uue X1 välisilme on klanitud ja kaasaegne, silmatorkavalt iseloomulike “neerude”, teravate esitulede ja sportliku olemusega. Siiski on püütud hoida piisavalt konservatiivset joont, et meeldida paljudele klientidele – tunnustavalt tuleb märkida, et see on üsnagi hästi õnnestunud.
Mudelipõlvkondade vahetumise käigus on autodel kombeks kasvada ning X1 pole siin erand. Olles eelkäijast pisut pikem, laiem ja kõrgem, on lisandunud sentimeetreid ka telgede vahele ja liitreid pagasiruumi. See kõik teeb algsest pesamunast tänaseks ühe oma klassi suurema sõiduki.
Ka sisemus on piisavalt ruumikas ning kasutatud materjalide üle kurta ei saa. Kui korralikult see kõik aga on kokku pandud, jäi kahjuks teadmata, sest proovisõidu tingimused munakivitesti läbimist ei võimaldanud. Juhi ees laiub ühest tükist koosnev digitaalne näidikuplokk ja selles Apple CarPlay ja Android Autoga juhtmevabalt ühilduv infolustisüsteem.
Viimatimainitu näeb hea välja, kuid nupud on keskekraani juurest lõplikult kadunud – nii tuleb näiteks kliimaseadme tööd reguleerida menüüde sügavustes. Kadunud on ka iDrive, mida peab asendama keskkonsoolil paiknev My Modes nime kandev nupp. Ja kuigi BMW soovitab vaadata tulevikku ja kasutada rohkem häälkäsklusi, tundub see siiski pigem tegematajätmisena.
Paraku on tegu autoga, mis võib siiralt rõõmustada neid, kellele meeldib peamiselt ekraanil funktsioone seadistada, kuid kasutuslihtsuse ja -sõbralikkusega BMW linnamaasturite pesamuna ei hiilga – nagu ka mitmed teisedki selle firma hiljutised mudelid. Kas antakse selle kaudu vihje sihtgrupile (buumerid – hoidke oma näpud eemal!), pole teada, kuid sarnaselt on Münchenis viimastel aastatel varemgi käitutud.
Üsna kopsakale alghinnale vaatamata pole standardvarustus noobelklassi vääriline, sest isegi kohanduva püsikiirushoidja või maatriks-LED tulede, nagu ka 60-liitrise kütusepaagi eest tuleb täiendavalt maksta. Õnneks saab need kohe välja osta ja ühegi lisa (isegi mitte istmesoojenduste) kasutamise eest kuumaksu ei küsita (veel!).
Kuidas see sõidab?
Otse öeldes: hädiselt. BMW on läbi aastakümnete olnud aktiivse ja dünaamilise, vahel isegi agressiivse sõidustiili viljelejate lemmikmark, kuid proovisõiduauto vaid kolme silindriga pooleteistliitrine jõuallikas protestis valjuhäälselt kõigi kavatsuste vastu teda veidigi nobedamalt liikuma sundida.
Teda võib ju mõista, sest X1 mootorivalik koosneb kahes seades 1,5-liitrisest bensiinimootorist (rangelt esiveoline) või kaheliitrisest õlipõletajast ning esimesele omakorda lisatud kahes võimsuses hübriidsüsteemist – kokku kuus eri võimalust. Testiauto kapoti all oli aga miskipärast neist nõrgim, kuid januseim, vaid 100 kW arendav jõuallikas. Selline valik jääb arusaamatuks, kuna reeglina pakutakse ju proovisõiduks kõigi kellade-viledega tippmudelit.
Pikemate läbisõitude puhul on selgelt parem versioon 2-liitrine neljasilindriline turbodiiselmootor, mis arendab kas 110 või 120 kilovatti (võimsama mootoriga kaasneb nelikvedu) ning rahuldub paberi peal pisut üle viieliitrise kuluga. Tippmudel X1 xDrive30e aga ühendab 1,5-liitrise kolmesilindrilise bensiinimootori pistikhübriidsüsteemiga, mille kombineeritud võimsus on 326 hobujõudu.
Viimatimainitud versiooni eest tuleb kukrut kergitada lausa 61 200 euro võrra, samas kui baasmudeli eest küsitakse hetkel 47 000 eurot. Lisaks on võimalik autot täiendada mitme lehekülje jagu olulise lisavarustuse abil – ja seeläbi ka maksumust kergitada. Hindade ja varustusega on täpsemalt võimalik tutvuda siin.
Kokkuvõtteks
Konkurentidest selles autoklassis puudust pole. Ennekõike Mercedes-Benz GLA ja GLB pakuvad noobelmarkide eelistajaile arvestatavaid alternatiive, kuid sama klienti püüavad ka Volvo XC40 ning Volkswagen Tiguan.
Keskmiseks kütusekuluks jäi 150 km väldanud testi jooksul 7,5 l/100 km ning sõit toimus pea eranditult asulasisestel teedel. Arvestades varakevadiselt jahedaid ilmastikuolusid, pole erinevus tehaseandmetest (6,3 – 7,2 l/100 km) kuigi suur, ent mootori jõuetus kiirustama ei kutsunud, vaid soosis väga rahulikku sõidustiili.
Kolmanda põlvkonna BMW X1 on üsna stiilne ja praktiline kompaktklassi linnamaastur, mis pakub õige mootorivaliku puhul piisavat jõudlust, igal juhul keerukaid tehnoloogilisi lahendusi ning võib osutuda üsnagi populaarseks valikuks noobelmarkide osas. Infolustisüsteemiga sõbraks saamine võtab aga aega ning põhjalik tutvumine lisavarustuse nimekirjaga enne ostu on hädavajalik.
Meeldis:
- Väljapeetud ja stiilne disain
- Piisvalt ruumi
- Saab ka täiselektrilisena
Ei meeldinud:
- Infolustisüsteem
- Jõuetu bensiinimootor
- Puudujäägid baasvarustuses
- Hind
Fotod: Indrek Jakobson
