Citroën C5 sai läbi kahe kümnendi tuntuks kui D-segmendi (ehk keskklassi) sedaan või universaal, mis paistis silma mugava veermiku ja korraliku siseruumi poolest. Kuid klassikaline lähenemine mahukale pereautole on tänaseks asendunud linnamaasturi omaga, mis tähendab omakorda suuremat kliirensit ja kõrgemat isteasendit, ent sageli ka nelikveo puudumist.
Citroëni mudelivalikus Xantia asendanud C5 esimene põlvkond nägi ilmavalgust 2000. aastal. See asendati seitsme aasta pärast teisega, mis rabas maailma fikseeritud keskosaga rooliga ning mida toodeti terve kümnendi. Kuna aga kõrgemate autode trend oli vääramatu, lisandus nimele tähistus “Aircross” ning ühtäkki paiknes mudelivaliku tipus hoopis linnamaastur.
Märkamatu uus disain
Küsimuse peale, mis Citroëni lipulaeva juures näovärskenduse raames üldse muutus, võiksid prantsuse disainerid solvuda – ja õigusega. Tutvustas ju Citroën sel autol oma uut disainikeelt, mis ei jää märkamata kusagil – olgu tegu esitulede, velgede või muuga. Auto põhiväärtused aga on paigas – ja need näovärskenduse käigus ei muutunud.
Esiosa lahendus on üsna julge, kuid Citroëni puhul ei tohiks see üllatada. Tuled on jagatud kaheks tasandiks, millest ülemine toimib päevasõidutuledena, lähituled aga on ühe taseme võrra madalamal. Põrkeraua servades on veel kaks heleda raamiga ava, ning päris nende all on udutuled.
Külgvaates on tegu klassikalise linnamaasturiga, silma torkab aga kroomi ohter kasutamine akende ümber, eriti tagaosas. Mõistagi katab rattakoopaid ja uste alaosa tume AirBump plastik, kuid jällegi leiame Citroëni omapärana sealt (sarnaselt esiosale?) heleda raami. Läikiv tume C-piilar aga püüab jätta „lendleva katuse“ efekti.
Loodud mugavaks, koostatud kvaliteetselt
C5 Aircrossi olemusest saab kohe aru (juhi-)istmele maandudes. Esimese hooga ehmatab see pehmus (uue põlvkonna Citroën Advanced Comfort istmed, mille südamikud on valmistatud kõrgtihedusega vahust, mida katab täiendav 15 mm vahukiht) lausa ära, kuid mõne päevaga on võimalik sellega ära harjuda – ning siis enam teistsuguseid ei tahagi.
Sõidupuristide jaoks napib esiistmetel külgtuge, kuid see pole auto iseloomu ja veermiku häälestuse tõttu üldse oluline. Samas pole sõiduasend halb, aga ka mitte väga hea. Rooli reguleerimise ulatus võiks olla suurem, tõeliselt sobiva isteasendi leidmine pole lihtne.
Sisemus tervikuna ja seal kasutatud materjalid tekitavad vastuolulise tunde. Nii jätavad istmed, käepidemed ja ukselingid väga kvaliteetse ja luksusliku mulje, kuid seda enam on raske mõista, miks keegi kombineeris seda kõva plastikuga uksepaneelidel, keskkonsoolis ja kaasreisija ees. Võib-olla ainult kesktunnel ei peaks nii massiivne olema.
Tagaistmel on selgelt tunda, et see on mõeldud kolmele. Nii istmed kui seljatugi on jaotatud võrdseteks osadeks, mitte pole keskel istujat sunnitud ära mahtumiseks akrobaatilisi trikke tegema. Samas tuleb arvestada, et need on üsna kitsad, nii et tegelikult pole kolmest täiskasvanust seal ühelgi kuigi mugav.
Istmete edasi-tagasi liigutamine võimaldab soovi korral avardada niigi suurt pakiruumi (580 l) taga istujate jalaruumi arvelt, kuid seda on mõtet kasutada siiski ainult siis, kui tõesti väga-väga vaja on. Kõige tagumises asendis on jalaruumi piisavalt (müts vastu lage ei käi niikuinii), kuid mitte oluliselt rohkem, maksimaalselt ette seatuna aga pole sinna istuda praktiliselt võimalik. Sisenemine-väljumine on taga aga äärmiselt mugav tänu suurele ukseavale.
Munakivitestis saadud viielise hinde võiks ju mingil määral kulgemist pehmendavate lamellrehvide arvele kirjutada, kuid selleks pole vajadust. Testisime mitu korda erineva kiirusega ning üksmeelne hinnang maksimumpunktide väärilisest esitusest ei muutunud. Kõik autod võiksid olla niimoodi koostatud!
Sõidutunne kui laevas
Sõit jätkab istmele maandumise emotsiooni. Sedavõrd pehmet ja mugavat kulgemist ei ole suutnud pakkuda mitte ükski teine varem testitud auto – ka prantslaste seast mitte (kuigi Renault Koleos jõudis sinna väga lähedale). Väiksemad ebatasasused ületatakse täiesti märkamatult ning suuremate puhul sõltub juba takistuse kõrgusest, kui palju auto kaldub, mugavus selle all aga ei kannata.
Sõidutunnetust võiks võrrelda lausa purjetamisega, see on väga mugav ja vaikne, eriti linnaliikluses, kuna suurim trump ehk veermik tuleb esile just igapäevakasutuses. See auto ei püüa olla see, mis ta pole, tal pole sportlikke ambitsioone ja just see teebki ta suurepäraseks. Mürasummutus on isegi maanteel väga korralik, madalamatest kiirustest rääkimata.
C5 Aircrossi juhtimine pole samas kuigi intuitiivne, kuna ergonoomika jätab mõnikord soovida. Infolusti all olev riba on kaetud puutetundlike nuppudega ja selle all on veel üks, mis koosneb füüsilistest lülititest ja see kõik kokku on juhi jaoks veidi segane. Süsteem ise kui selline väärib aga kaasajastamist, kuna selle juhtimine on asjatult keeruline ja reaktsioon tänapäeva mõistes aeglane.
Stellantise kontsernipoliitika pahupoolele võib kirjutada ka Auto Hold funktsiooni jätkuva puudumise. Miks suurtootja oma klientidega jonni ajab, pole teada, kuid võrreldes C5 X-ga on vähemasti käsipiduri kasutamine ja sõidu alustamine tunduvalt sujuvam. Ei ole küsimust, kes on margi tippmudel.
Jõuallikaid saab õnneks valida
Kui testiautot liigutas edasi üksnes 1,2-liitrine 130-hobujõuline ottomootor, urises see külmana nagu 130 hj arendav diiselkütust tarbiv erim. Lisaks pakutakse veel 225 hj pistikhübriidi, kuid veoskeem on kõigil sama – automaatkast ja esivedu. Tõenäoliselt on emafirma seadnud raudsed piirid, kellele nelikvedu lubatakse ja kellele mitte. Soovijad peavad lihtsalt rohkem maksma mitte ainult asja enda, vaid ka marginime eest.
Tippmudelil on 1,6-liitrine neljasilindriline turboga bensiinimootor, mida toetab 13,2 kWh mahutavat akut kasutav elektriajam. Puhtalt elektriline sõiduulatus peaks olema umbes 55 kilomeetrit, kuid tegelikkuses pole me saanud seda proovida. Samas, eeldades, et tegu on sama süsteemiga mis Opelil, siis on lubatud läbisõit igati realistlik. Kogu süsteemi võimsus on tippversioonil 165 kW (225 hj) ja 360 Nm, mis on väga korralikud väärtused.
Kahe jalaga maas olijaile on saadaval veel ka 1,5-liitrine 130-hobujõuline diiselmootor, mille olemasolu küll avalikult ei reklaamita (seda, kas diislihäbi on lennuhäbi erivorm, peavad selgitama psühhiaatrid, mitte autoajakirjanikud), kuid selle kasutusomadused on igati kiiduväärt. 5,2 l/100 km WLTP järgi on number, mis peaks iga raha lugeva ning keskkonnahoidu väärtustava potentsiaalse autoostja mõtlema panema – eriti veel, kui see kaasneb nii suure autoga.
Talvesõit
Kui „prantslane“ kusagil üldse põrub, siis on need rasked ja külmad ilmastikuolud. 23-sentimeetrine kliirens on ka pärismaasturite seas kõva sõna, krossoveritest rääkimata, kuid muus osas pole Citroëni lipulaev talve saabumiseks kuigi hästi valmistunud.
Juba suuremad vihmasajud ajasid värskendatud Aircrossi elektroonika täiesti segadusse. Püsikiirushoidja teatas, et nüüd on ta ajutiselt töölepingu lõpetanud, kuna ei ole võimalik õuest mingit signaali saada, talle sekundeeris sõiduraja hoidik. Mis juhtuks lörtsisajus, me ei tea ja igaks juhuks teada ei taha ka.
Auto varustatus kõneleb selget keelt, mis laiuskraadidel on sellega mõnus ja kus nii hea ei ole. Kui roolisoojendus on mugavuslisa, mille puudumist on võimalik kinnastega kompenseerida nagu ka esiklaasisoojenduse ja eelsoojenduse puudumist kuidagi välja kannatada, siis kergelt määrduv tagurduskaamera ja laternapesu puudumine piiravad meie kliimas juba otseselt väljavaadet. Arenguruumi jagub – kuid kas Citroënil on ka selleks soovi ja vajadust?
Kokkuvõtteks
Citroëni tippmudeli letihinnad algavad 28 tuhande euro juurest ja lõpevad 45 tuhandest kõrgemal. Kas lisandunud varustus ja pistikhübriidi säästlikkus seda hinnavahet kompenseerib, jääb igaühe enda otsustada, kuid soovi korral saab endale meeldiva versiooni kokku panna siin.
Uus C5 Aircross on üsnagi eristuva välimusega auto, mis paistab silma võrratult mugava kulgemisega, mille tagab veermiku ja heliisolatsiooni väga hea kooslus. Selles sõitmine on isegi vaatamata suure auto kohta väikesele mootorile äärmiselt mõnus.
Lisaks kõigele sellele pakub see kindlat dünaamikat ja üsna mõistlikku kütusekulu isegi siis, kui sõita ainult bensiini tarbiva versiooniga. See-eest tuleb leppida olematu talvesõiduvarustuse, veidi kõrgema hinna ja kohati odavamate materjalidega. See on täpselt selline auto, mida sa armastad või vihkad, kuna see kõnetab sind läbi emotsioonide.
Meeldis:
- Pehme sõit
- Suurepärane mürasummutus
- Koostekvaliteet
- Diiselmootori olemasolu
Ei meeldinud:
- Ajale jalgu jäänud infolustisüsteem
- Talvesõit
Fotod: Indrek Jakobson
