Pole kahtlustki, et Euroopa mõistes suured ehk D-segmendi sedaanid ja seejärel universaalid on hukule määratud. Kõigele vaatamata on Citroën otsustanud ujuda trendile vastuvoolu ning tulla välja uudismudeliga väljasurevas autoklassis. Proovisime testi jooksul leida vastuse, kui edukas see katsetus saab olema.
Citroën on pärast 2017. aastal C5 tootmise lõpetamist jälle D-segmendis tagasi. Samas on Stellantise hiidkontserni sees rollid paigas: kui DS jääb ründama noobelmarkide turuosa ja Peugeot nihutatakse neile lähedale, jääb Citroën ennekõike laiadele rahvahulkadele mõeldud autode tootjaks.
Autoklasse liitev disain
Citroën on valinud kahe keretüübi, sedaani ja universaali ühendamiseks kuldse kesktee. See pole tegelikult ainulaadne (näiteks Škoda Octavia ja Superb üritavad sama), kuid lisandub veel üks selles segmendis vajalik komponent. Nii on C5 X tõstetud 19-tollistele ratastele ja kasutab musti rattakoopaid, mis on väga linnamaasturlik stiil. Esmapilgul üllatava disaini võib aga lihtsasti kokku võtta: see on lihtsalt Citroën!
Kui autot vaadata teatud nurga alt, võib kujustuses märgata selgeid vihjeid 90-ndate XM-ile (neile, kes mäletavad), sihtgrupina nähakse aga ennekõike lastega peresid ja firmajuhte, kes väärtustavad suurt siseruumi ja mugavust. Kuigi 545-liitrine pakiruum kahaneb pistikhübriidil 485 liitrini, on selle kuju selgepiiriline ning laadimiskünnis madal.
Citroëni geenidesse on kirjutatud, et see lihtsalt peab olema aerodünaamiline ning C5 X pole erand. Erilist tähelepanu väärivad spoilerid: üks paikneb tagaakna allosas ning teine, suure avausega, on lisatud katusele. Õhuvool liigub katusel paikneva spoileri alla, seejärel tagaaknal auto lõpuni ning tõuseb lõpuks ilma keerist tekitamata. Tagumise kojamehe järele sellise lahenduse puhul vajadus praktiliselt puudub.
Mõeldud maanteele
Kõrges autos on sõiduasend mugavam kui madalas ning mida vanemaks saate, seda enam oskate maasturlikkust hinnata. Kuid C5 X-i sisenemiseks peab kõigepealt suutma tõsta jala üle kõrge lävepaku, lisaks on ukseava suhteliselt madal ja veidigi pikemad inimesed peavad end kõvasti painutama, et sisenedes-väljudes pead mitte ära lüüa.
Juhiistmele maandudes ootab vanamoodsate „kellade“ asemel kaks digitaalset ekraani, mille kujundust saab sarnaselt nutitelefoni ekraaniga kohandada. Auto keskel troonib kergelt üles tõstetuna 12-tolline ekraan, millele sekundeerib juhi ees 7-tolline näidikupaneel ning selle kohal esiklaasinäidik.
Õnneks on puutetundlikkuse hulluses säilinud klassikaline kliimaseadme paneel. Selge kujutisega keskekraani info on hästi loetav, kuid tänapäeval on harjumatu, et see paikneb täpselt risti, mitte pole juhi poole pööratud. Miks helitugevuse reguleerimise nupp asub kõrvalistuja poolel, jääb samuti arusaamatuks.
Auto suurimaks vooruseks hindasid kõik testijad siiski hingematvat sõidumugavust. Sõitjateruum on suurepäraselt isoleeritud kõikvõimalike väliste helide eest, ka veeremüra on korralikult summutatud. See pole sõit, vaid äärmiselt pehme ja sujuv, tõeliselt nauditav kulgemine, kuigi testiautol oli „tavaline“ vedrustus.
Viimane tähendab, et tegu pole aktiivvedrustusega, mida pakutakse standardvarustuses ainult pistikhübriidsele versioonile. Ka tagasild on lihtsa ehitusega, mitmikhoobvedrustuse asemel on tavaline väändetalaga lahendus.
Auto käitub kurvilisel teel siiski täiesti piisava kindlusega – põhjuseks muuhulgas pikk teljevahe ning kuigi rool on ka kõige pehmemas seades tavatult jäigaks häälestatud, ei saa kurta, et tagasiside oleks napp. Munakivitestis sai C5 X hindeks nimele väärilise viie, mida ilmestas ainult üks väike miinus – seega võib tulemusega igati rahul olla.
Närviline elektroonika
C5 X pole kahtlemata vigadeta ning neid pole alati võimalik kvalifitseerida üksnes ehtprantslaslikeks viguriteks. Pigem annab igal sammul tunda Stellantise soov kõike unifitseerida – paraku tähendab see ka sarnaseid funktsionaalsusi või siis mõnikord nende puudumist. Riidenagide puudumist ei saa muidugi kontsernipoliitika süüks ajada, vaid tegu on lihtsalt koonerdamisega väga vales kohas.
Uue Citroëni suurim probleem on liiga närviliselt toimetavad juhiabid. Isegi kui auto sõidab maanteel hästi märgistatud sõidurajal, peab juht rajahoidikuga pidevalt maadlema, et leida optimaalne trajektoor (mis erineb liiga sageli sellest, mida auto arvab). Kui aga teekattemärgistus muutub kehvemaks, on mõistlik abilised lihtsalt välja lülitada ning keskenduda üksnes sõitmisele. Nii on kindlasti mugavam ja võib-olla ka ohutum.
Stellantise kontsernis ei taheta miskipärast autosid varustada Auto Hold funktsiooniga (kas see viitab üldistele probleemidele tarkvaraarenduses?) ning see teeb linnasõidu tüütuks. Kui autot käsipiduri vahendusel paigal hoida, siis noogutab tagaosa üles-alla nagu tormisel merel ning liikuma hakates on ka kõige sujuvama sõidustiili juures ikka väike jõnks tunda. Kõigest jääb tunne, et see auto on mõeldud maanteele, mitte linnaliiklusse.
Kapoti all
Ajastul, kus ühe hiidkontserni autod järjest enam tehniliselt sarnanevad, pole ka C5 X tehnilise poole pealt midagi väga uut oodata. Nii peidab C5 X pikk kapotialune enda all vaid kolme bensiinimootorit: 130, 180 hj ja 225 hj pistikhübriidi. Valikus aga pole enam diiselmootorit ja see on väga küsitava väärtusega otsus. Selle asemel lubab Citroën tulevikus laiendada mootorivalikut poolhübriidi ning täiselektrilise versiooniga.
Kõige nõrgem kolmesilindriline 1,2-liitrine 130-hobujõuline mootor on ilmselt saadaval vaid selleks, et müügimaterjalidesse saaks märkida “hind alates…”. Tõenäoliselt hakkab enamik kliente eelistama neljasilindrilist 1,6-liitrist 180 hj erimit, mis oli ka proovisõiduautoks. See mootor annab kõrgema keskklassi autole juba korraliku dünaamika koos üsna mõistliku kütusekuluga. Kui aga pistikhübriidi puhul on tegu sama ajamiga, mis Opelil, peaks saama kuni 55 kilomeetrit sõita puhtalt elektriga.
Talvesõit
Kuigi test toimus kalendri järgi suvel, olid akna taga ilmad üsna sügisesed ning meie laiuskraadil tähtsaimat osa auto toimimisest õnnestus mõneti juba hinnata.
Kliimaseadme tööle kaebusi polnud – mis on tegelikult suurim kiitus, sest viimane peab suutma toimetada taustal nii, et kasutajad seda ei märkagi. Kui ruttu auto kahekohaliste miinuskraadide juures soojaks läheb, on muidugi teadmata, kuid võimas bensiinimootor peaks andma ka piisavalt jääksoojust, et kaua külmetama ei peaks.
Kolmeastmeline istmesoojendus toimetab rahulikult ning sama võib öelda ka roolisoojenduse kohta, mis ei kõrveta, vaid toimetab pigem õrnalt. Kõva plussina läheb kirja esiklaasisoojenduse olemasolu, mille toimimise efektiivsust suvel siiski praktikas kontrollida ei õnnestunud.
Laternapesu ei pakuta, millest on meie kliimas väga kahju, ent positiivse üllatusena on olemas tagurduskaamera pesufunktsioon. Teise üllatusena on aga selle käivitamine peidetud nii kaugele keskekraani menüüde sügavusse, et tagurdamise ajal seal surfamiseks kuidagi aega ei jää.
Tuled on aga kenad keskmikud. Automaatrežiim suudab ise õigeaegselt päevasõidutuledelt kaugtuledele ja tagasi vahetada täpselt nagu vaja, nii et ei tekkinud enam soovi seda protsessi ise juhtida, maatriks-LED-e samas ei saa mingi raha eest. Valgusvihk millegi erilisega silma ei paista, valgustades teed ja servi piisavalt, aga mitte rohkem. Põhjamaal on tipptulemuse saavutamiseks pisut enamat vaja.
Kokkuvõtteks
Kuus ööpäeva ja 950 läbitud kilomeetrit keskmise autokasutuse mustriga andsid keskmiseks kütusekuluks 6,1 l/100 km kohta. Eriliselt ei koonerdanud, kellelegi jalgu ei jäänud, kuid ka trahvikviitungeid ei teeninud. Ka sõidumuster oli harjumuspärane: üks kolmandik linnasõitu ning kaks maanteel, sh suviste kõrgemate kiiruspiirangute tingimustes.
C5 X letihinnad algavad 32 tuhande euro juurest (1,2 mootor, lihtsaim Feel Pack tase) ning lõpevad 52 ja poole tuhande juures (pistikübriid, kalleim Shine Pack varustus). Standardgarantii on 5 aastat läbisõidupiiranguta, kuid 910 euro eest on võimalik hankida endale meelerahu kuueks aastaks, ent 150 000 kilomeetrise läbisõidupiiranguga. Loomulikult leiab lisavarustuse nimekirjast veel nii mõndagi lisaks, millega saab tutvuda siin.
Otseseid konkurente C5 X-l nagu polegi ja see oli kindlasti üks auto loojate eesmärk. Kõige sarnasemad on vast Volkswagen Arteoni jäägrivanker (aga see mudel läheb kohe hingusele) ning Kia Proceed, mis on siiski nii mõõtudelt kui hinnaklassilt tunduvalt väiksem auto.
Citroën on võtnud tõeliselt suure riski, püüdes taaselustada väljasurevat autoklassi. Kui elektroonika konkurentide tasemel toimima saadakse, ei tundugi see ettevõtmine väga lootusetu, sest auto on tõesti nii mugav, et jutt lendava vaibaga sõitmisest on tõele üsna lähedal.
Meeldib:
- Sõiduomadused maanteel
- Kaunis disain
- Talvesõit
Ei meeldi:
- Närviline elektroonika
- Auto hold funktsiooni puudumine
- Diiselmootori puudumine
Fotod: Indrek Jakobson
