Kui kesktalvel tegime esimest korda tutvust Dacia uudismudeliga Euroopa lõunapiiril, siis sedapuhku võtsime auto ette südasuvisel Eestimaal. Proovisime põhjalikult nii maal kui linnas, metsas ja maanteel, kuidas Rumeenia firma viimaste aastate suurim innovatsioon hakkama saab. Ette rutates võib öelda, et hästi.
Dacia Jogger on oma olemuselt väga vastuoluline auto. Ühest küljest on püütud viia odavautole viitavad tunnused miinimumini, teisalt ei saa sellest üle ega ümber – maksab ju keskmine Jogger näiteks umbes sama palju kui palju väiksem Renault Clio. Pole kahtlustki, et Renault-Nissan allianss püüab nende autodega hoopis erinevaid sihtgruppe, kuid kellele siis ikkagi on Dacia uudismudel mõeldud? Kaks tuhat kilomeetrit ehk kaks nädalat igapäevast kasutusmustrit püüavad sellele vastuse anda.
Dacia positsioneerib selle auto hoolega C-segmenti (kas tõesti kõik tootjad on siirdunud Golfist tühjaks jäävat kohta endale haarama?), kuid ei ütle, millega päriselt tegu on – ja õigesti teeb, sest tõlgendusi on palju. Tehniliselt ei ole tegu millegi muu kui universaalkerega Sandero Stepwayga, ent tagaosa lahendus on tavatu. Samas kui ajada Jogger näiteks Renault Espace’i kõrvale, tunduvad nad olevat sarnasemad kui sisult hoopis lähedasem Scenic.
Joggerist ei ole püütud teha Dacia mudelivaliku lipulaeva ning seda õigustatult, see roll jääb kuni täiesti uue linnamaasturi lisandumiseni ikka Dusteri kanda. Kuigi Sanderol baseeruvana on olulise muudatusena ustel nüüd tänapäevased käepidemed, käsipidur on elektrooniline ja sõitjateruumis ilmestab armatuurlauda ja esiuksi vägagi õnnestunud hall riie, haaravad tagarattaid jätkuvalt trummelpidurid ja juhiistme (mil nimmetugi puudub) taga on ainsaks kaunistuselemendiks kõva plastik.
Mahtuniversaal? Lihtsalt mahukas!
Kui tagatuled meenutavad kõigile kangesti Volvo omi, pole see ilmselt juhuslik. Volvost tundub olevat inspireeritud kogu autopära kujundus, mis erinevalt tänapäevastest jäägrivankritest ei ole sujuvalt maadligi langev, vaid rõhutatult kastikujuline, mis seestpoolt tähendab laeni täis laadides tohutut kaubaruumi või külluslikku pearuumi. Kuidas moepolitsei selle peale vaatab, on arusaadavalt iseküsimus.
Joggeri tagaosa kujundus on oma lihtsuses geniaalne. Võtta tavaline luukpära ning teha see universaalina pikemaks ja ka kõrgemaks ei ole tegelikult ju midagi uut – 15 aastat tagasi tegi Peugeot 308 esimene põlvkond sedasama. Dacia läks sealt sammu edasi ja muutis auto seitsmeistmeliseks, kuid kahekümnendatel, mitte nullindatel ja nüüd oli selleks vaja hoopis rohkem julgust.
Viiteid mahtuniversaalilikkusele (võrreldes universaaliga) leiab ennekõike sisemusest. Seitse täismõõdus istekohta (kolmandas reas mahub täismees rahulikult istuma) on juba iseenesest kõva sõna ning sellele sekundeerivad külje peale avanevad C-piilari taga paiknevad aknad, mis on tegelikult luugid. Kolmanda rea kaks istet on soovi korral kokku klapitavad või üldse välja tõstetavad, teise rea omi saab 60:40 suhtes ette keerata.
Asendab kõik kaubikud
Loomulikult ei ütle kaks tuhat testikilomeetrit mitte midagi vastupidavuse kohta, kuid selle jooksul jõudsime autot katsetada siiski lubatud kandevõime piiril, tuues teisest Eesti otsast ära nii mitmegi päeva talvised küttepuud – seda toorete pakkude kujul. Auto kandevõime on aga hämmastav, sest kuigi vedrustus pole tühjal autol väga jäik, suudab see hoida ka täislasti puhul tagaosa kenasti püsti. Tundub, et Dacia jutud kõigi kaubikute asendamisest on õigustatud.
Kõhklusi võib tekitada üksnes asjaolu, kuidas veermik, eriti tagasild, valule vastu pidama hakkab. Ilmselgelt ei kohelda seda autot siidikinnastes, vaid tal tuleb vedada palju ja raskeid asju ning inimesi – oleksime eeldanud pisut jäigemat-tugevamat vedrustust. Samas – kui seda autot kasutada selleks, mis turundusmaterjalides kirjas ehk eelkõige pere elustiilisõidukina, siis midagi väga hullu juhtuda ei tohiks. Kaubaveoks on kaubikud ning neid Dacia mudelivalikus enam pole.
Pika testi juurde kuuluvad ka pikad maanteesõidud, kus üheks oluliseks (kui mitte olulisimaks) kriteeriumiks muutub see, kas/kuidas istmed hakkavad väsitama – või siis mitte. Jogger on ilma mingi kahtluseta säästuauto, kuid lihtsa konstruktsiooniga iste mitte ainult ei taga mugavat sisenemist-väljumist, vaid võimaldab teha mitmesajakilomeetriseid otsi ilma seljavaluta – ja see on kõva pluss.
Sõidumüra on täiesti talutav, ehkki loomulikult pole võrreldav noobelmarkide vaikse kulgemisega. Ka helisüsteem teeb kompromissitult oma töö ära, kuigi tegu on tagasihoidliku tehasestereoga ning kallimaid-ägedamaid ei pakuta ka lisatasu eest. Aga see polegi eesmärk, sest ekraani kõrval kõrguv mobiiltelefoni hoidik (sobilik pigem nuputelefonile) saadab sõnumi pigem konservatiivsema hoiakuga kliendile, et ka teda pole liugekraanide ja puutetundlikkuse ajastul unustatud.
Pika proovisõidu lahutamatuks koostisosaks oleva munakivitesti tulemuseks jäi siiski vaid napp „neli“. Kas oli põhjuseks auto eelnev raske elu (läbisõit 7000 kandis) või konstruktsioonilised iseärasused, pole teada, kuid paremal pool nagisesid ebameeldivalt armatuurlaud ja esiuks ning lisaks hakkas tohutusuur kaubaruum kumisema. Pakiruumile oli kate mõistagi peale tõmmatud, kuid päeva see ei päästnud.
Viimane tegevus on aga üsna ebamugav, sest pole sanga, millest haarata, ja nii nõuab see sikutamine üsna palju jõudu – nagu ka tõeliselt suure tagaluugi avamine-sulgemine, mis käib mõistagi eranditult musklirammu kasutades. Ühtlasi tuleb luugi avamiseks auto taga ette näha harjumatult palju ruumi.
Kapoti all igav
Kui rääkida juhi töövahenditest, siis nende kohta sobib samuti termin „vastuoluline“ lausa suurepäraselt. Rool istub käes hästi nagu polekski tegu odavautoga ning juhitavusele pole vähimatki ette heita. Keegi ei arva, et Jogger oleks mõeldud ringrajale, kuid igapäevakasutuse tarbeks on juhitavus piisavalt kindel ja konkreetne.
Eelpoolmainituga karjuvas vastuolus on aga kuuekäiguline käsikast (automaati Joggerile miskipärast enne hübriidmudeli saabumist ei pakutagi), mille toimimine meenutab pool sajandit tagasi toodetuid. Käigud lülituvad küll kenasti, kuid neil puudub igasugune konkreetsus. Samas on ülekanded igati mõistlikud, kattes ära kogu pööretevahemiku ning jättes viimase, kuuenda käigu üksnes maanteekiirustele – 2000 p/min tuleb kätte 100 km/h juures.
Joggerile pakutavate jõuallikate valik pole kuigi rikkalik (vähemalt praegu) – üheliitrine kolmesilindriline mootor on saadaval üksnes 110 hj ja 100 hj seades, neist viimast pakutakse ka kahesüsteemsena – lisaks bensiinile on juba tehases paigaldatud LPG-gaasiseade, mis vähemalt hetkehindade juures pakub jätkuvalt veelgi säästlikumat kulgemist.
Proovisõiduauto oli arusaadavalt varustatud võimsaima versiooniga ning selle sitkus on nappide näitajate taustal hämmastav. Kui käigukangiga vähegi sihtotstarbeliselt ringi käia, siis sujuvad ka täislastis masinaga möödasõidud nobedalt ja turvaliselt, abiks turbomootorile kohane pöördemoment. Varasemad proovisõidud veensid, et ka LPG-versioon ei jää üsnagi suure auto liigutamisega hätta.
Südikusele vaatamata on mootori kombed aga täiesti tahumatud. Kolmesilindrilisele iseloomulik hääl saadab sõitjaid kiirusele ja pööretevahemikule vaatamata, meenutades, et tegu on siiski odavautoga. Käivitamisel rappub aga kapotialune nii, et tekitab küsimuse mootoripatjade olemasolus ja seisundis – siiski kõik toimib ja kui sama seis on ka aastate pärast, on tegu vaid väikese omapäraga, ei enamat.
Suuruse kohta säästlik
Autot kasutati täiesti tavapärase kasutusmustri järgi: enamus kilomeetreid maanteel, enamus aega linnas, vahel ka päevake kurvalt aia taga norutamas. Täpselt kaks nädalat ja kaks tuhat läbitud kilomeetrit, millest enamus 90 km/h piiranguga teedel ning autos keskmiselt 2 inimest ja nende kola (mõistagi vahel vähem ja vahel täislastis). Esmaste järelduste tegemiseks tundub täiesti piisav, ehkki talvetesti tingimused on teatavasti hoopis teistsugused (tuled, soojenemine jm).
Esimene paagitäis sai kulutatud peamiselt maanteel ja olude sunnil veidi aeglasemaltki kui kiiruspiirangud lubasid. See aga tähendas omakorda bensiini tarbiva seitsmekohalise auto kohta harjumatult väikest kütusekulu – tanklasse jõudes oli keskmiseks kuluks 5,1 l/100km. Veelgi üllatavam oli oodatav läbisõit järgmise tankimiseni – kui paak oli piripardani täis lastud, vaatas vastu lausa oodatav 1080-kilomeetrine läbisõit.
Edaspidi nii lihtsalt siiski ei läinud. Palju sõitu linnas ning mööda kiiremaid maanteid viisid keskmise kulu ruttu 5,4 peale ja sinna see kuni testi lõpuni jäi. Kuid ka suviste tingimuste juures on tegu jätkuvalt väga hea tulemusega arvestades, et konditsioneer töötas kogu aja oma võimete piiril. Seda on isegi vähem kui ametlik 5,7-liitrine keskmine kulu, ent talve saabudes näeme loomulikult ka kuuega algavaid numbreid.
Lõpetuseks
Dacia Joggeri hinnad algavad hetkel 15 890 eurost ja lõpevad 20 490 euro juures, hinnakirjaga võib tutvuda siin, aga see pole mõistagi ainus konkurentsieelis. Lõpuks ometi on valmistatud auto, mis julgeb teha midagi muud, kui lihtsalt konkurente järgida! Lõpuks ometi on müügisaalis auto, mis ei otsi turul oma kohta mitte kupeelikult laugeva katusejoone, vaid selgete väärtuste alusel! Ja lõpuks ometi on nüüd üks nutikas, praktiline ja seeläbi tõeliselt väärtuslik täiendus olemas üha sarnasemaks muutuvale automaailmale. Meile meeldib Dacia Jogger täiega!
Fotod: Indrek Jakobson
