Kui olete mõelnud uue, moodsa disainiga SUV soetamisele, siis palju õnne – valik läks just keerulisemaks. Või siis hoopis lihtsamaks. Igal juhul lisandus ka Honda HR-V.
Kas ammuilma üleküllastunud linnamaasturite-krossoverite-kupeemaasturite valikusse on üldse võimalik midagi uut ja eristuvat tuua? Honda vastus on uus HR-V e:HEV hübriid, mille prototüüpi näidati Eestis augustis.
Minimalistlik – nagu moodne Jaapani-Skandinaavia disain
See ei ole järjekordne ümar-pontsakas kõrgeksupitatud moenarrus. Siin pole põnevalt vonklevaid plekivolte ega kiiskavat kroomi. Honda HR-V on minimalistlikult moodne, niisugune on Honda uus disainisuund.
Kupeest inspireeritud kerekuju on hetkel moes. HR-V puhul väljendavad seda suunda kergelt langev katusejoon ning peidetud tagauste käepidemed.
Kerevärvi esivõre mõjub oma tagasihoidlikkuses ootamatult värskena ja loob veidi elektriautoliku mulje. Moekad kitsad esituled ja valgustriibuna ühendatud tagatuled on mõistagi LED-tehnoloogiaga.
Võimendatud rattakaared ja 18-tollised rattad on selles klassis samuti möödapääsmatud stiilielemendid. Kes soovib rohkem maasturlikku välimust, saab valida ka katusereelingud.
Ilmselt tänu puhtale disainile mõjub uus, kolmanda põlvkonna HR-V suuremana kui see tegelikult on. Pikkus-laius on sama, mis eelkäijal. Kõrgus on kahanenud 20 mm jagu, ent 1582 mm on omasuguste hulgas siiski üks kõrgemaid. Kliirens, nüüd lausa 188 mm, on samuti selles klassis suurimate hulgas.
Sõitjateruumi disainis on vastavalt varustustasemele rohkem või vähem efekti. Tippvarustuse heledast nahast paneelid, punane käigukangiümbris ja sama värvi tikandid jätsid väga kvaliteetse mulje. Tavalist plasti leidub muidugi ka, aga mitte rohkem kui konkurentidel.
Elektrifitseeritud
Honda eesmärk on juba järgmiseks aastaks elektrifitseerida kõik Euroopas müüdavad põhimudelid. Seega on HR-V mootorivalik lihtne: ainult täishübriid.
Honda e:HEV hübriidsüsteem koosneb 1,5-liitrisest 4-silindrilisest Atkinsoni tsüklis töötavast bensiinimootorist ja kahest elektriajamist (mõlemad esiteljel) võimsusega 96 kW (131 hj) ja pöördemomendiga 253 Nm. Süsteem lülitub vastavalt vajadusele ümber täiselektrilisele, hübriidsele või ainult sisepõlemisele.
Hübriidrežiimil sõites toodab sisepõlemismootor jõudu generaatorile, mis omakorda käitab rattaid pööritavaid elektrimootoreid. Paigaltvõtt on alati elektriajami jõul, ka linnas sõidab HR-V 91% ajast täiselektriliselt. Kiirusevahemikus 40-80 km/h toimub sõit samuti 54% ulatuses elektri jõul. Maanteekiirusel aga võtab rataste vedamise üle sisepõlemismootor.
Paljude hübriidide juurest tuttava süsteemi on Honda lahendanud teistsuguse jõuülekandega. e-CVT ei ole tavapärane variaatorkäigukast, vaid töötab fikseeritult. Kõrvaga kuuldavad käiguvahetuse astmed on aga sarnaselt Subaru lahendusele imiteeritud.
Kiirendus 0-100 km/h on 10,6 sekundit ja WLTP keskmine kütusekulu 5,4 l/100 km.
Liiga pikk ja keeruline jutt?
Hübriiditeemasse vähem pühendunud lugejale lühikokkuvõtteks: tegemist on nn iselaadiva hübriidiga, millele toodab elektrit bensiinimootor. Tangi ja sõida, laadimiskaableid ei ole.
Ootamatult ruumikas
Krossover ostetakse ju ikka selleks, et oleks kõrgem isteasend ja hea nähtavus. Seda HR-V pakub – hoolimata kõrgest vööjoonest on klaasipind avar ja paremale väljavaatele aitavad kaasa peenikesed A-piilarid.
Tagaistmel on jalaruumi erakordselt palju ka siis, kui juhiiste on pikkade jalgade jaoks parajaks seatud. Hoolimata langevast katusejoonest ei ole pea- ja autolagi liiga lähestikku, vähemasti 180 cm inimese jaoks.
Erinevalt mõnest konkurendist ei teki tagaistujal ahistavat tunnet – tagaaknad on piisavalt suured.
Istmete võlukunst
Pagasiruumi maht 319 l on klassi pisemate hulgas, kuid Hondal on varuks trikk nimega Magic Seats. Tegemist on kinotoolide kombel üles klapitavate tagaistmetega, mis võimaldab tekitada esiistmete taha ruumi, kuhu võiks ennast mõnusalt sisse seada päris suur koer või lükata hoopis jalgratta. Testisõidul ei olnud kumbagi käepärast, seega tuleks täpsemalt katsetada siis, kui auto Eestis kohal.
Kui aga tagaistmete seljatoed tavapärasel moel alla klappida, moodustub sileda põrandaga avar pagasiruum.
Kuidas sellega sõita on?
Ääretult vaikne. Linnakiirusel sõidab HR-V peamiselt elektri jõul, sisepõlemismootor sekkub samuti märkamatult.
Väga hea heliisolatsioon hoiab eemale nii rehvi- kui tuulemüha, viimane muutub kuuldavaks kiirteekiirustel. Kõrva kriipimas pole ka tavaliselt hübriide iseloomustavat trollibussipininat.
Rahulikud sõidumaneerid
Kõik on vaikne ja rahulik seni, kuni kõvemini kiirendada. Monotoonselt käredat mootorihäält isolatsioon summutada ei suuda ja selles midagi nauditavat leida ei suuda ka paadunud petrolhead. Agressiivsel gaasivajutamisel pole ka erilist efekti, sportlikuks sõiduks on teised autod.
Seega tuleb kasutusele võtta rahulikud sõidumaneerid. Ja siis on HR-V meeldivalt mahehäälne sõidukaaslane.
Sõiduseaded ja energiasääst
Nagu tavaks, pakub ka HR-V kolme sõidurežiimi Normal, Eco ja Sport. Normaalseade on igati asjakohane üsna kõikides oludes. Eco olemust ilmselt kirjeldama ei pea, sportseade väga olulist muutust sportlikkuse suunas kaasa ei too.
Elektrilistele autodele iseloomulikult kogub ka HR-V aeglustamisel ja pidurdamisel tekkivat kineetilist energiat ja salvestab selle akusse. Kui valida käiguvalitsal asend B, saab roolisambal olevate labadega reguleerida regeneratiivse pidurduse intensiivsust.
Põhimõtteliselt on võimalik harrastada ka ühe pedaaliga sõitu, st jalga gaasilt tõstes auto pidurdab ja piduripedaali peaaegu vaja ei lähegi. Harjutagem, sest elektriautodel on see tavapärane.
Mugav ja kuulekas
Sõita õnnestus üsna erinevatel Saksamaa teedel – kiirteed, lõbusalt looklevad väiksemad maanteed, linnatänavad ja konarlikumad külavaheteedki. HR-V sai kõikjal igati kenasti hakkama.
Tunnustada tuleb HR-V meeldivalt konkreetset vedrustust, see on mugav ja samas parasjagu jäik. Teekattekonarusi täiesti olematuks ei muuda, kuid kurvides on kindel ja tasakaalukas.
Honda on alati silma paistnud täpse juhitavusega ja ka HR-V kuuletub kindlalt roolile.
Tilk tõrva ka
Roolisammas on küll reguleeritav nii üles-alla kui ka sisse-välja-suunaliselt, aga miskipärast ei leidnudki päris head asendit. Hea meelega oleks rooli rohkem enda poole tõmmata soovinud. Kui jalgadel oli kaugus pedaalidest paras, jäi rool kätele mugavaks asendiks veidi kaugele. Lahendusena tuli istme seljatugi püstisemaks seada. Võimalik, et lühemal inimesel seda muret pole.
Aga kiituseks on põhjust rohkem
Inimkesksest lähenemislaadist räägivad ju kõik autotootjad. Tehnoloogiat pelgalt tehnoloogia pärast oleme kirunud nii mõnelgi uudismudelil, kuid siin on õnnestunud leida mõistlik tasakaal.
Honda põhimõte Man maximum, machine minimum väljendub muuhulgas ka päris julges otsuses võtta kasutusele traditsioonilised pöördnupud kliimaseadme ja helitugevuse juhtimiseks. Ka sõidurežiimide valikuks on keskkonsoolis paiknev nupp, mida saab mõnusalt käsikaudu ümber lülitada, ilma et peaks pilku teelt ära pöörama. Ka roolil on pärisnupud! Kõik uus on unustatud vana, eksole.
Keskkonsoolis paikneva 9-tollise puuteekraani kaudu käib nii meedia-, navigatsiooni- kui ka juhiabisüsteemide juhtimine. Lihtsa ja selge graafikaga ekraan on hästi nähtav ja reageerib kiiresti. Põhivarustuses on nii Android Auto kui ka juhtmevaba Apple CarPlay. Viimatimainitu ühendus koheselt ja Waze oli hetkega kasutusel.
Ohutus on standardiks
Standardvarustuses on ka moodsad Honda Sensing juhiabifunktsioonid: kokkupõrke ennetus- ja leevendussüsteemid, teelt väljakaldumise hoiatus ja sõidurajahoidik, liiklusmärgituvastus ja liiklusmärkide kohaselt sõidukiirust seadev kiiruspiirik, kohanduv kiirushoidik ja automaatsed kaugtuled. Konkurentidel on enamik neist saadaval kõrgematel varustustasemetel.
Kummalisel kombel ei ole põhivarustuses ehk Elegance tasemel saadaval pimenurga- ja taga ristsuunas liikluse hoiatust, see lisandub alates Advance tasemest.
Eraldi pean tunnustama Honda HR-V vägagi diskreetseid juhiabilisi, mis toimetasid vaikselt taustal, ei piiksunud närviliselt ega üritanud ka jõuliselt rooli käest rabada. Kui enamasti on lausa möödapääsmatu leida üles see koht, kust neid “abilisi” välja lülitada, siis seekord niisugust vajadust ei tekkinud.
Midagi veel?
Inimsõbralik on ka HR-V ventilatsioonisüsteem oma L-kujuliste õhuavadega, mis paiknevad armatuurlaua nurkades, on reguleeritavad ja suunavad vastavalt soovile sooja või jahedat värsket õhku õrnalt ümber autosviibijate. Sest otse näkku puhuv õhk võiks tõesti jääda minevikku.
Ees on kaks ja alates Advance tasemest tagaistujate jaoks samuti kaks USB-pistikut. Väga praktiline, kõigile jagub. Küll aga tekib küsimus, miks ei võiks aastal 2022 müügile jõudval moodsal autol olla vähemalt mõnigi pistik USB-C formaadis.
Isikupära
Varustustasemeid on kolm: Elegance, Advance ja Advance Style. Nagu juba mainitud, on Elegance päris rikkalik ja Advance varustustaseme poole peaks vaatama juhul, kui vaja näiteks vingemat helisüsteemi, juhtmeta laadijat, LED-udutulesid või veel üht-teist.
Valikus on disainilahendusi, põnevaid välisvärve ja efektsemaid valuvelgi. Samuti leidub mitmeid varustuspakette praktilisteks vajadusteks.
Ja mis maksab?
Hinnad algavad 30 900 eurost, vastavalt varustustasemetele: Elegance 30 900€, Advance 32 900€, Advance Style 35 900€.
Huvilistel tasub Honda esindustega ühendust võtta juba kohe, sest nagu ikka – autode saadavus ei ole enam iseenesestmõistetav. Eestisse peaksid esimesed HR-Vd jõudma uue aasta algul.
Meeldib:
- Puhas minimalistlik disain
- Avar ja mitmeti reguleeritav sõitjateruum
- Hea juhitavus, optimaalselt mugav vedrustus
- Esmavajalikud funktsioonid on juhitavad ilma ekraani näppimata
- Rikkalik põhivarustus
Ei meeldi:
- Mootorimüra tugevamal kiirendusel
- Roolisamba vähene reguleeritavus
Fotod: Lena Murd
