Ioniq pole nimena Hyundai jaoks uus. Täiesti värske seeria sai alguse 5-st, harjumatult suurest luukpärast, mis muutis kaheksakümnendate aastate teravate servade moe huvitavaks ja omanäoliseks tänapäevaseks tervikuks. Kaks aastat hiljem oli aeg küps järgmiseks mudeliks.
Ioniq 5 disain mõjus üllatavana, kuid õnnestununa ning enamik autotootjaid oleksid korporatiivse identiteedi vaimustuses asunud tootma matrjoškade stiilis sellest veidi suuremaid ja väiksemaid koopiaid. Aga Hyundai valis totaalselt teise tee: Ioniq 6 on sedaan, mis ei näe sugugi välja nagu CUV (crossover-utility vehicle) olla tahtev Ioniq 5. Otse öeldes ei näe see üldse ühegi teise auto moodi välja.
Kas Maailma aasta auto 2023 tiitel koos aasta disainiauhinnaga on saadud ilmaasjata? Kindlasti mitte! Ioniq 6-s on tunda Hyundaid tema parimal moel ja tehnoloogiliselt on tegu absoluutse tipptasemega. Auto nagu elektriauto ikka, võiksid skeptikud öelda, ent kui kõik autod oleksid sarnased, oleks maailm tunduvalt igavam, ehkki samas ka parem paik. Aga see pole kindlasti see koht, kus me elada tahaksime!
Mis see siis ikkagi on?
Uue Hyundai suurim voorus ja puudus ühekorraga on see, et erinevalt peaaegu kõigist teistest autodest ei püüa see olla maastur. Ioniq 6 ei olegi tegelikult nii madal, kui visuaalselt tundub, seda peamiselt autopõhjas oleva aku tõttu, kuid isteasend ei jäta ruumi kahtlusteks – see on sõiduauto, sedaan, ainult ja vaid. Mõne jaoks on see väärtus, mõne peletab pärast proovisõitu minema, kuid ei jäta õhku küsimust, et mis see nüüd oligi?
Ioniq 6 tundub olevat inspireeritud pea sajanditagusest ajast, kus aerodünaamika parandamiseks disainiti autosid võimalikult tilgakujulisteks. Samas pole mõtet uskuda, et disainerid seda mäletasid, pigem kannustas neid soov eristuda ning samas luua voolujooneline sõiduk, mis suudab ühe laadimisega võimalikult kaugele sõita ning tulemuseks sai suurepärane õhutakistustegur 0,21.
Kuna uustulnuk kasutab sama platvormi mis Ioniq 5, siis tehniliselt on tegu sarnaste autodega (meenutame: platvorm määrab kõik!). Loomulikult on kasutuses ka muud Hyundai-KIA kontserni allhankijatelt pärinevad funktsioonid ja see pole üldse halb, otse vastupidi!
Testiauto oma nelikveo ja 239 kW-ga on üsnagi vilgas ka särtsuka kohta, kuid miskipärast ei kutsu kihutama. Pigem kisub ta nautima meeldivat sisekujundust (sh valge nahk), sujuvat kulgemist ning teadmist, et tegu on väga aerodünaamilise sõidukiga. See on pigem lõõgastav auto kui linnatänaval sportlike ambitsioonide rahuldaja.
Tagaosas võib hea tahtmise korral leida Porsche mõjutusi, pikk servast servani ulatuv tagatuli vastab suurepäraselt hetkemoele ning on hämaras kahtlemata efektne. Eestvaates aga selline sportlikkus puudub, pigem on tegu paraja nunnukaga, kellest jõulisust ning agressiivsust ei oskaks oodata enne, kui tagatuled paistavad.
Sees peaaegu luksuslik
Sisemuses pole etteheiteid. Juhiistmele maandudes valdab esmaklassilise auto tunne, mida toetavad metallist detailid, ka istmepolster on mõne konkurendi kasutatud kunstnahaga võrreldes uhkem. Ioniq 6 on kvaliteedi ja viimistluse poolest eelkäijaga võrreldes samm edasi.
Kõik kasutatud materjalid on esmaklassilised ning ehkki esimesel hetkel kõvaplasti rohkus segab, siis tegelikult on see lihtsalt paratamatus, sest nii mõnegi noobelmargi väga kallite elektrisõidukite viimistlus ei kannata välja võrdlust hinnalt soodsamate bensiini ja diislit põletavate omaga, Hyundaist rääkimata.
Juhi ees asub auto keskele ulatuv pikk ekraan, täites seal infolustisüsteemi rolli ning selle toimimine on tuttav teistelt kontsernikaaslastelt. Kriitikat saab kasutusmugavus – mitmed olulised funktsioonid on sügaval menüüdes peidus ning parempoolse servani ulatumiseks on ka pikakäelistel vaja end tublisti venitada.
Tagaistujate pearuumi osas nõuab lõivu langev katusejoon. Hyundail on (nagu mitmel teiselgi särtsukal) tagumine istmepadi terava nurga all, mis tähendab madalamat ja kõveramat isteasendit, ent 1,90 pikkustel on sellegipoolest lagi ebameeldivalt lähedal. Väga palju jalaruumi aitab seda siiski mõnevõrra leevendada.
Uste sulgemiseks puudub traditsiooniline sang, millest haarata, selle asemel on hoopis pikk ja mahukas süvend kõlarite (hiiglaslikud!) kohal. Esmapilgul ehmatav, aga ära harjudes mõnus ja mugav.
Kuna tegu on tõupuhta sedaaniga, on pakiruumi laadimisava napp. Hyundai sõnul oleks luukpära puhul suure luugi avamine tagaistujatele ebameeldivat mõju avaldanud, kuid tegelikult oleks andnud juurde võrratult rohkem kasutusmugavust.
Kokkuvõttes tähendab see, et oma asjade pagasiruumi asetamiseks ja sealt kätte saamiseks peab rohkem vaeva nägema. Kui sõidukit testivad autoajakirjanikud või teeb klient tunnise proovisõidu, see detail mõistagi kajastust ei leia (pole ju lühiajaliselt oluline), aga pikas plaanis pole omaniku elu kaugeltki nii mugav, kui võiks eeldada.
Uued tehnikavigurid pole kõigile mokkamööda
Ioniq 6-l on digitaalsed uksepeeglid, seeriatootmisse jõudnud tulevikutehnoloogia. See on kasulik autotootjale, sest kaamera tekitab vähem õhutakistust kui suur peegel ning annab paar kilomeetrit täiendavat sõiduulatust. Nendega harjumine võtab aega, kuid on võimalik.
Kuigi Hyundai on püüdnud asetada ekraane umbes sinna, kuhu juht vaatab instinktiivselt, et selja taha näha, on kaugus tavatu ning sageli avastate end vaatamas kaamerat ennast, mitte ekraani. Sellega on siiski mõne aja jooksul võimalik harjuda.
Palju keerulisem on harjuda ehtsa peegelpildi ja ekraani poolt kuvatava erinevusega tänu parallaksi[1] puudumisele. Soovi korral näha välja teise nurga alt nagu tavalise küljepeegli puhul, võite end istmel keerutada palju tahes, ent midagi ei muutu, kuna see on vaid pilt ekraanil.
Ka lähenevate autode kiirust on tunduvalt raskem hinnata. Õnneks on digitaalsed peeglid valik, mida on võimalik mitte teha, seega tasub enne nende kasuks otsustamist hoolikalt järele mõelda.
Millega aga kõik inimesed ilmselt ei suudagi harjuda, on pidev müra sõitjateruumis. Ei, mitte rehvide, tuule- ega mootorimüra, ka särtsukatele omast trollibussi häält Ioniq 6 praktiliselt ei tee. See on auto enda toodetud lärm.
Autosse istudes ja käivitusnuppu vajutades kostab esimese asjana bling, sest te pole veel turvavööd kinnitanud. Seejärel hakkate sõitma ja umbes minuti jooksul kostab jälle bling, sest auto on vahepeal märganud kiirusepiirangu muudatust või liiklusmärki, mida ta enda arvates oluliseks pidas.
OK, ennast on võimalik treenida kinnitama turvavööd enne käivitusnupu vajutamist. Aga tõsisem probleem on kiiruse hoiatussüsteem, mille Euroopa Liit muutis eelmise aasta juulist uute autode jaoks kohustuslikuks. See teeb neli valjut piiksu iga kord, kui lubatud sõidukiirust ületate, ning seda ilma vähimatki mänguruumi pakkumata.
Hoiatuse saab välja lülitada, ent selleks peab sukeduma menüüde rägastikku – ning see on üsna tüütu. Pealegi tuleb seda teha iga kord autot käivitades, mis pole enamusele vastuvõetav. Kui aga närvid üles ütlevad ja astute autost välja, et talle karjuda: “Jää ometi vait!!!” siis auto ei jää valjuhäälset vastust võlgu – sest unustasite autovõtmed taskusse.
Vedrustus on pisut jäigem kui konkurentidel, ebatasasused on täheldatavad, ehkki see teeb tõsist tööd nende silumisel ning mõistagi ei aita sõidumugavusele kaasa suured 20-tollised rattad. Sõidukvaliteet on lõppkokkuvõttes rahuldav, kuid Ioniq 5 saab paremini hakkama.
Tipptasemel tehnika heidab väljakutse laadimisoperaatoritele
Elektriautole harjumatult on pukseerimisvõime sarnane sisepõlemismootoriga suguvenna omaga – autole võib sappa haakida 750 kg massiga ilma piduriteta ning lausa 1500 kg piduritega haagise. Automaksu valguses ülioluline näitaja, täismass, on nelikveolisel versioonil 2520 kg ja tagaveolisel 2410 kg.
Maksimaalne laadimiskiirus on 350 kW, nii et sellise väljundvõimsusega kiirlaadija puhul saab tootja väitel 10-80% laadida vaid 18 minutiga ning siin pole konkurentidel hetkel midagi vastu panna. Paraku on 400 kW kirjutatud Eestis vaid üheainsa sinise kapi peale.
Hyundai sunnib jõuga kliente oma tarkvara kasutama. Maksimaalse laadimiskiiruse saavutamiseks peab veoaku temperatuur olema sobilik ning auto teeb seda ise laadimispunkti jõudmise hetkeks – aga ainult juhul, kui navigeerite sinna tehasenavi kasutades. Waze ja Google Maps keskekraanile peegeldatuna autot ei huvita.
Kiirusrekordit sai loodetud värskelt avatud Täkupoisi tanklas, aga positiivne üllatus jäi ära. Kas oli süüdi liiga täis veoaku (Tallinnast Pärnusse pole ju pikk maa), selle madal temperatuur (Hyundai kaart veel Täkupoissi ei sisaldanud) või midagi muud, aga tulemus oli napp 40 kW – samas hind ikka kümme korda suuremale võimsusele kohane. Seega on kindel soovitus laadida kohtades, mis ka auto tarkvaras olemas on.
Väiksema veoakuga baasmudelit hinnakirjas pole, pakutakse ainult 77,4 kWh mahutavusega versiooni. See tähendab, et odavama mudeli, mille sõiduulatus on WLTP järgi kuni 614 km, hind algab hetkel 60 490 eurost, nelikvedu lisab 4000 eurot. Hindade ja varustusega on võimalik tutvuda siin.
Kuna vaesed endale reeglina elektriautosid ei osta, siis ilmselt poleks väiksema akuga versioone (kui nad üldse eksisteeriksid) niikuinii Eestisse tellitudki. Hea olnuks küll teada, et on olemas ka soodsam variant, kuid päeva lõpuks see niikuinii midagi ei muudaks.
Talvesõit
Pole saladus, et autod, mis satuvad testi kevadsuvel, omavad ebaõiglast konkurentsieelist võrreldes nendega, mis peavad oma headust tõestama sügistalvel. Pimedus ja külm, aga ka libedus ja lumevaalud eraldavad terad sõkaldest kiiresti, sest kliimamuutustele vaatamata on meil siiski pool aastat kehv või mitte nii kehv suusailm.
Needsamad nunnu välimusega esituled peidavad endas maatriks-LED-e, mille toimimine on tippklassist – valgusvihk on igas olukorras piisavalt pikk ja tugev. Küll aga ei saa sama öelda kaamerate kohta – kui valges ja kuivaga on kuvatav peegli omaga võrdne või isegi pisut parem, siis pimedas ja märjaga jääb kaamerapilt tavalisele peeglile alla.
Üsna täpselt 600 km väldanud testisõidu keskmiseks kuluks jäi 17,4 kWh/100 km. Transpordiameti poolt pakutud 15,1 KWh “sajale” on võimalik ilmselt ainult laboritingimustes või eriti säästliku linnasõidu korral. Päriselus sellist kokkuhoidu saavutada mõistagi ei õnnestunud.
Kokkuvõtteks
Hyundai on maha saanud autoga, mille sarnast teist tänaval vastu ei tule. Kuna ilu on vaataja silmades, siis võivad arvamused erineda, kuid kindlasti pole tegu tavalise autoga, millega halli massi sulanduda. Sellega tasub enne ostu arvestada.
Ioniq 6 on täis tänapäevast tehnoloogiat. Sarnaselt Ioniq 5-le on sel vähelevinud Vehicle to Load (V2L) funktsioon, mis võimaldab väikseid seadmeid auto veoakust toita.
See auto sõidab ühe akutäiega kaugele ja laeb kiiresti, aga üksnes teatud tingimustel, mis ei pruugi kõigile sobida – nagu kõigile ei pruugi sobida tahavaatepeeglite asemel kaamerasse vaatamine.
Kõik ei pruugi taluda ka lõputut piiksumist iga pisiasja peale, kuid võib-olla on sellegagi võimalik harjuda ja pikapeale leppida. Inimene on asustanud kõik mandrid – järelikult on tegu üsna kohanemisvõimelise loomaga.
Aga see auto ei jäta kedagi ükskõikseks, ei seest ega väljast. Ja tänapäeva üha üheülbalisemaks muutuvas maailmas on see kahtlemata oluline.
Fotod: Indrek Jakobson
________________________________________
[1] Parallaks on objekti näiv nihe tausta suhtes vaatleja asendi muutumise tõttu
