Korea hiiglase autodivisjonis valmiv keskmist mõõtu linnamaastur KGM Torres jõudis Maarjamaale juba kaks aastat tagasi ning kõik proovisõidud lõppesid ühe tõdemusega – hea auto, aga kehv mootor. Nüüdseks on see viga parandatud.
Pealtnäha polnud ju väga vigagi – tõsine ja karm maastur, mis ei karda iga lohku-muhku ning omab päriselt seikleja hinge. Üllataval kombel sain sellega keskmise kütusekulu isegi väiksema kui WLTP norm lubab, ehkki väljas oli talv. Kuid saabunud mootorsõidukimaks muutis vanamoodsa auto müügi sisuliselt võimatuks.
Tegelikult on üsnagi tõenäoline, et teil on peas sassis kõik need kolmetähelised lühendid, millega mitmeid Eestis müüdavaid autosid kutsutakse: KGM, GWM, SWM, BYD, WEY, Ora – segaduse vältimiseks on parem seda nimekirja mitte jätkata. Võiks isegi öelda, et kuigi varasem SsangYong oli eestlase jaoks enam kui keeruline hääldada, ei aetud seda vähemalt teiste markidega segamini. Praegu ma selles enam nii kindel ei oleks.
Aga peaaegu kõige muu kohta – mitu sammast on Tartu Ülikoolil ja mitu väravat lõi jalgpallur Torres ning kes oli sellenimeline kuulus rüütel – saab lugeda varasemast KGM Torrese proovisõiduloost. Sealt leiab ka seda, kui palju on auto küljes võlts-sangasid ja muid karmile maastikuhundile kohaseid pseudovidinaid.
Varjatud muudatused
Kui vaatasin seda autot väljast ja seest, siis oli üsna keeruline leida midagi, mis viitaks kapoti all toimunud suurtele muudatustele. Ühe detaili siiski leidsin – kadunud on kolmas ekraan, mille vahendusel sai kliimaseadet ja sellega seonduvat (rooli- ja istmesoojendused) juhtida. Aga see kadus juba särtsuka tulekuga.
Kas see on hea? Pigem ei, sest kui keskekraani on hõivanud Waze koos muusikamängijaga, siis kliima reguleerimiseks ning algse olukorra taastamiseks on vaja läbida üsna tüütu protsess. Samas pole tänapäeval pöördlülititest mõtet isegi unistada ning helitugevuse reguleerimine on üsna nutune olukorras, kus kõige muu kõrval tuleb veel ka juhtimisega tegeleda.
Seega ärme kõnele asjadest, mis on jäänud samaks (sest neid on valdav enamus) ja räägime üksnes sellest, mis on muutunud. Eelmisel aastal sai Torres omale juba täiselektrilise versiooni, nüüd on käes aeg pisut tagasi tõmmata ning kapoti alla on leidnud tee täiesti uus täishübriidne jõuallikas.
Mootor kui elupäästja
See pole lihtsalt üks mootoriversioon, vaid mudeli ellujäämiseks hädavajalik samm. Autoklassis, kus Volkswagen Tiguan ja Hyundai Tucson riisuvad koore, peavad ülejäänud neilt klientide võitmiseks tõsiselt pingutama… . või hääbuma. KGM on otsustanud esimese kasuka, lüües käed maailma suurima elektriautode tootjaga BYD.
Erinevalt täiselektrilisest Torres EVX mudelist, mis on ehitatud täiesti teistsugusena, säilitab Hybrid tava-Torrese arhitektuuri, kuid asendab eelkäija vanakooli jõuülekande palju keerukama süsteemiga. 1,5-liitrine bensiinimootor on sama, kuid on ümber häälestatud töötama madalamatel pööretel, jättes “musta töö” – kohaltvõtud ja kiirendussööstud – elektriajami kanda.
Võrreldes mittehübriidse Torrresega (mida saab teha üksnes mälu järgi, sest see on müügist maha võetud) ilmneb esimene erinevus juba käivitusnuppu vajutades – Torres Hybrid alustab liikumist alati elektriliselt. Torrese varasem nõrk koht, kohmakas start ja viivitus mine-pedaali vajutuse ning sellele reageerimise vahel on kadunud.
Linnakiirustel (kuni 50 km/h) sõitis auto üllatavalt pikalt vaid elektri jõul, hübriidsüsteemis kasutatakse raudfosfaatakut, mis ei karda mitmeid laadimis-tühjenemistsükleid ilma ülekuumenemisohuta. Kütusekulu, mis bensiinimudelil oli ligi 9 liitrit “sajale”, on hübriidil toodud pea kolm liitrit allapoole ja see on lisandunud 150 kilogrammiga märkimisväärne saavutus.
Kaks head uudist veel. Esiteks on hübriidajami aku paigutatud nutikalt tagaistmete ja pagasiruumi põhja alla, mille tulemusel on viimane küll paar sentimeetrit kõrgemal, kaotades paberil mõnikümmend liitrit, kuid päriselus on see vaevumärgatav. Kandevõime ja ruumikus on säilinud ning sappa võib haakida kuni 1300 kg.
Teine hea uudis on samuti mitte nähtav, vaid üksnes tuntav: mürasummutus tundub olevat parem kui teistel versioonidel. Tõenäoliselt on KGM lisanud täiendavat isolatsiooni, et varjata mootori sisse-väljalülitumise hääli ja see teeb maanteesõidu meeldivalt vaikseks. Suvine asfalt võib muidugi midagi muud tähendada.
Aga sel kõigel on kahjuks oma hind. Esiteks – südatalvistes tingimustes (kogu testi jooksul ei kerkinud temperatuur kordagi üle nulli, küll aga langes alla 10 külmakraadi) ei tule hübriidsüsteemi eelised kuidagi välja. Maanteel viimasest niikuinii suurt tolku pole, aga linnas kulub palju energiat veoaku ja auto üles soojendamiseks ning oodatud positiivne efekt võib olla hoopis miinusmärgiga.
Talv tähendab omakorda, et pisut üle 300 kilomeetri väldanud proovisõidu keskmiseks kütusekuluks jäi 8,2 l/100 km. Sõit toimus enam-vähem pooleks linna- ja maanteetingimustes. Kas hübriidsüsteemi lisamine oli siis kasutu? Talvel küll, kuid selle eelised kütusekulus tulevadki välja pigem suvel, maksueelised aga iga ilmaga.
Kui joomakombed tuleks vast uuesti üle vaadata suvise testi käigus (tulemused oleksid ilmselgelt teistsugused), siis teine tõsisem miinus on nelikveo puudumine, mis kadus koos bensiinimootoriga. Jällegi – kui paljud meist siis seda tegelikult vajavad, aga sellegipoolest on müügiargumendina oluline?
Kokkuvõtteks
2026. aasta KGM Torres Hybrid ei ole ja ei püüagi olla tehnoloogiline teenäitaja. See ei paku jätkuvalt klassi parimat kütusekulu ega kõige peenemat juhitavust, kuid see parandab ära ainsa tõsise vea, mis takistas Torresel müügihitiks saamast. Selleks oli liigne kütusejanu koos kaasneva CO₂ emissiooniga ning sellest tuleneva kalli automaksuga.
See on suur ja aus auto ning nüüd ka mõistlike ülalpidamiskuludega. Erinevus varasema bensiinimootoriga on nagu öö ja päev, seda mitte ainult joomakommete, vaid ka sõidumugavuse osas. Kui varem osteti Torrest vaatamata tema mootorile, siis nüüd võib hübriidajamit pidada hoopis üheks pooltargumendiks.
Kuna KGM Torres on veel enamiku inimeste jaoks jätkuvalt võõras, siis see tähendab ka, et põhjust selle auto ostmiseks võib olla raske leida. Aga paradoksaalselt – kui vajate mahukat ja samas stiilset tööhobust, siis on raske mõelda, miks seda mitte osta?
Ja ehkki pidurite tunnetus vajab veel lihvimist ning vedrustus on tänu lisandunud massile kohati liiga jäik, on KGM teinud suure hüppe edasi. See on auto inimesele, kes ei taha enam maksta vanakooli autode kütusearveid, kuid pole veel valmis (või võimeline) minema üle täiselektrilisele kulgemisele. Torres Hybrid on nende vahel kuldne kesktee.
Meeldis:
- Kütusekulu paberil
- Sujuv ja vaikne paigaltvõtt
- Säilinud praktilisus ja ruumikus
- Mootoril on piisavalt jõudu ka tühja akuga
Ei meeldinud:
- Kütusekulu talvel
- Tarkvara on endiselt uimane
- Nelikveo puudumine
Fotod: Indrek Jakobson