Esimesed Kia e-Niro elektriautod jõudsid Euroopa suurtel sihtturgudel müügile 2018. aasta sügistalvel. 2019. aasta jaanuaris pälvis e-Niro esimese elektriautona WhatCar’i Aasta auto tiitli. 2020. aasta mais puudutasid e-Niro rattad esimest korda Eesti kamarat, ja me tegime sellega põhjalikuma proovisõidu.
Ma ei liialda, kui ütlen, et olen viimased poolteist aastat pikisilmi oodanud, et saaksin Kia e-Niro proovisõidule viia ja kui see nädalapäevad tagasi lõpuks tõeks sai, olid ootused üsna arutult üles paisutatud.
Kia e-Niro on saanud rohkelt auhindu, aga mis peamine, pälvinud arvustajate, testijate ja kasutajate poolehoiu, sest teeb seda, mida lubab: sõidab ühe (CCS standardiga kiir-)laadimisega üle 450 kilomeetri.
WLTP andmetel annab üks akutäis elektrit välja 455 sõidukilomeetrit, oskaja sõitja käes ja heades oludes pole see mingi näitaja: kenal suvepäeval näiteks Norra mägiteedel saab e-Niroga rahulikult 600 km pluss kätte.
Niisiis on e-Niro üks neist (loe: Kia-Hyundai Grupi) elektriautodest, mis ei loobi katteta lubadusi nagu poliitikud enne valimisi, vaid on aus otsast lõpuni, jättes kasutajale positiivse üllatumise varu.
Mis auto (e)-Niro küll on?
Kia Niro, mida on kõige arukam nimetada kõrgendatud ruumikaks sõiduautoks ehk krossoveriks, jõudis turule 4 aastat tagasi. Ja pioneeris, olles üks esimesi hübriidajamiga mitmeotstarbelisi kompakt-linnaautosid.
Suuruselt võiks Niro paigutada Sportage’i ja Ceed’i vahele, aga nüüd, kus meil on kupeelik X-Ceed, võiks Nirot pidada ka uustulnuka tarbeautolikumaks (kandilisemaks) vasteks.
Vahepeal on Nirost välja lastud ka pisitikuhübriid, aga see pole Eestis müügile jõudnud. Võibolla jõuab, võibolla ka mitte – tõenäoliselt vaatabki enamus ostjatest suurema põnevusega elektrilist Nirot kui pistikhübriidi.
Põhjusi elektrilise Niro eelistamiseks on mitu: esiteks on see moodsama välimusega – 4 aastat on just paras, et mudel võiks praegusel kiirmoeajastul saada väikese värskenduse. Teiseks on see sama funktsionaalne kui tava – Niro, kolmandaks (ja see on e-autode segmendis olulisim) on sõiduraadius piisav, et range anxiety ´t ei teki.
CCS standardiga kiirlaadijaid (e-Niro suudab vastu võtta kuni 100 kW) on Eestis esialgu veel vähe, aga see on küsimuse koht ilmselt väga pikkade sõitude puhul: omanik laeb autot kodus, ja nagu meie katse näitas, “notsu” aitab hädast välja ka kõige hädisema juhukasutaja.
Sa pead olema õiget kasvu ja nutikas
Meil proovisõidus olnud e-Niro oli tippvarustuses (TX) ning sel olid automaatselt sätitavad esiistmed ja rool, ja ma ei osanud oma 170 cm kasvu juures arvatagi, et keegi ei pruugi autosse mugavalt ära mahtuda.
192-sentimeetrine Istmesoojenduse saatejuht Jan-Matthias jäi aga sobiva isteasendi leidmisega päris hätta, et mitte öelda, jäi korraks istme ja rooli vahele isegi kinni. Kuidagi ta end ära mahutas ja sõidetud ka sai, aga pikal teel ilmselt säärane taskunoa-asendis auto juhtimine kuigi mugav ega turvaline ei ole.
Tagaistmel on e-Nirol rohkem ruumi kui Huyndai Konal. Ja kui sõita autos neljakesi, saavad taga istujad vahelt käetoe-topsihoidja alla tõmmata ning elu nautida. Pakiruum on samuti soliidne, 451 liitrit.
Kia infolust, täpsemalt selle menüüd on ajale jalgu jäänud: selleks, et vajalik üles leida, tuleb tükk aega otsida, kõike ei pruugigi saada: näiteks ei õnnestunud mul kolme proovisõidupäevaga manada ühelegi ekraanile kWh reaalaja energiakulu, see-eest allesjäänud sõiduraadiust ning sõiduviisi “ökosust” sai kogu aeg jälgida ja tegin oma kõigi aegade rekordi, suutes linna vahel 98% sõidust ökolt kulgeda.
Elektriauto on mõtteviis
Kia e-Niro infolust kuvab energiakulu päeva keskmisena. Sõltuvalt sõitjast oli see 13,4-17,6 kWh/100 km kohta, ja 13 kWh on e-auto mõtteviisi juures täiesti tehtav.
64 kWh Li-ion akupakk ja oskuslik sõitja kahekesi koos on võimelised e-Nirost välja võtma ka rohkem kui 700 km ühe laadimiskorraga: Leedu Auto Bildi peatoimetaja Vitoldas Milius sõitis mullu 64 kWh Hyundai Kona EV-ga (e-Niro sõsarmudel) Vilniuses 710 km ühe laadimisega.
Mida tähendab elektriauto kui mõtteviis? Seda, et sõidad nagu liiklusseadus ette näeb: sujuvalt lubatud kiirusel ja ennetavaid sõiduvõtteid kasutades. Pidurdad aegsasti kui foorituli lubab punast, ei kiirenda jõhkralt (kuigi on kiusatus kõigile pähe teha, e-Niro tõmbab “nullist sajani” 7,8 sekundiga), väldid siksimist jne.
Sujuvama sõidu peaksid Tallinnas tagama bussirajad, mida e-autodel on lubatud kasutada, ent need algavad ei tea kust ja lõppevad järsult ning tipptunni ajal on ummistunud mida imelisematest elektrisõiduktitest.
Ristmikel, kus ühistranspordile ja tavasõidukitele on eraldi foorid, võib trammile-bussile ette jääda, sest foor ei anna õigust e-autol enne liikvele minna. Jääb tipptunniväline aeg ja sõidu planeerimine troppide vältimiseks.
Mõtteviisi üks osa on laadimine: jah, e-auto laadimine on märksa ajakulukam kui tavaauto tankimine ning sellel põhjusel ongi välja mõeldud kodulaadijad, kuhu sõiduk üleöö laadima jätta.
Hommikuks on seinalaadija aku täis pakkinud, “notsu” e tavapistik saab hakkama sajakonna kilomeetriga, aga asi seegi kui see on ainus võimalik hädakorraline ühendumisviis.
Kiirlaadimist tuleks näha hädavariandina pikkade sõitude puhul, säästab autoaku tervist oluliselt. Seda teades ei ole elektriauto laadimine enam probleem.
Ja veel üks asi: mingil põhjusel üritavad kõik elektriautokauged tüübid iga hinna eest Tallinnast Tartusse sõita. Mis seal Tartus on nii erilist? e-Niroga võib edasi-tagasi sõita kasvõi iga päev, aga enamus sõitudest tehakse ka tavaautoga ikka lähiümbruses. Seda teades lahtub surve asjatult Tartusse kimada.
Olen ka varasemalt seda öelnud, et elektriautot soetades tuleb arvestada, et lühikese ajaga saab sinust parem ja rahulikum liikleja.
Kiirustamine tundub mõttetuna, sa õpid oma aega paremini planeerima ning hindama hetki kui pead 40 minutiks kiirlaadijas aja maha võtma. Paradoks missugune: selleks, et e-autot kiirlaadida, tuleb sul endal oma aega aeglustada.
Uuringute järgi tahaks koguni 54% töötajatest eriolukorra lõppedes jätkata kodust töötamist. Mina näen siin e-autodele suurt potentsiaali, sest pole ju vahet, kuskohas sa arvuti lahti teed, kas puu otsas või autoistmel.
Kuidas e-Niro sõidab?
e-Niro on oma olemuselt rahulik auto, ehkki kiirendust ja teravust jagub sel kaugelt rohkem kui tava-autol, kuid koleerilise “ma teile näitan!” asemel on tegu pigem sangviinilise ja rõõmsameelse sõidukiga.
Rool istub hästi kätte, tagasisidestamine on rahulik, ceedilikku saksa teravust ei maksa siit otsida. Maanteel on mugav lülitada peale kohanduv kiirushoidja koos rajalt eksimise abiga, lülitada “piiksud” välja, hoida käed roolil ja lasta autol sõita. Juhiabisid tuleb vaid kiita, ka kurvilisel, kulunud joontega teel saavad need rajahoidmisega väga kenasti hakkama.
Kaksteist punkti tahaksin anda e-Niro vedrustusele: vaikimisi on see mõnusalt pehme, ebatasasusi neelav ja ei pane pahaks ka külavaheteedel logistamist.
Sport-režiim on nupuvajutuse kaugusel, aga mul ei tekkinud mõtet seda linnas või sealsamas külavahel sisse pressida. Kui tahate teada, mismoodi e-Niro sportlikult hakkama sai, kuulake Istmesoojenduses Veli muljeid.
Usinalt kasutasin pidurdusjõu tagasilaadimise võimalust, selleks on rooli taga labad – ühelt poolt annad peale, teisega võtad maha.
Linnakiirusel pole mingit mõtet maksimumini keerata, maanteel pikalt kiirust maha võttes ja vabalt veeredes on teine asi – sõiduraadius kasvab silmnähtavalt. Päeva lõpus saad teada sedagi, palju oled CO² heitmata jätnud.
Kohati häiris kabiini sissekostev rehvimüra, mis sundis muidu toredat helisüsteemi vaigistama, et kuuleks, mis kaassõitjal öelda on. See tundub olevat pigem suurte rehvide ja kehva kareda teekatte koosmõju, sest niipea kui saime siledale asfaldile, oli autos jälle meeldivalt vaikne.
Elektriauto teeb iseloomulikku häält, mille kohta mõni ütleb “trollibuss”, mulle aga meenutab see kissellikaussi kukkunud päkapiku ujumisliigutustega kaasnevat suminat. Lustakas, ja tahaks veel.
Proovimata jäi autonavi, Waze on harjumuspärasem. Kõigisse lustikasti üksikasjadesse ma ei süvenenud – just nagu ütlesin, see on osa, millega Kia peaks kõvasti järele võtma.
Laadimine on jõukohane ka lapsele
Meil oli autos kaasas Enefit Volti kiirlaadimist võimaldav kaart, aga asjaolude kokkulangemisel me seda kordagi ei kasutanudki. Esiteks oleks reedest esmaspäeva jätkunud raadiust lõpuni, teiseks hakkas just sel hetkel koju kiire kui ühte vaba laadijat märkasime.
Niisiis tegime eksperimendi, kraamisime pakiruumi põranda alt välja laadimisjuhtme ja lükkasime “notsusse” – 12% oli, täpselt 14 tunniga (videos on viga, tegelikult laadis auto 14h) sai sellest 49%. Üleöö ja maakodus oma seinalaadijata hätta ei jää.
e-Nirot saab laadida nii CCS kui Type 2 pistikust, neid viimaseid leidub kõikjal üle Eesti. CCS laadimiseks tuleb avada mõlemad pistikuosad, Type 2 puhul piisab ülemisest.
e-Niro 7,2 kW AC pardalaadija (on-board-charger) teeb vahelduvvooluga (AC) laadides 230V vahelduvvoolust 350V alalisvoolu. Seinalaadijast (7kW) ja keskkiirest (22 kW) laadijast laetakse akut kiirusel 36 km/h.
Meie “notsust” 2,2-2,7 kW kiirusel saanuks aku pardaarvuti andmetel täis umbes 40 tunniga. Eestis levinud 50 kW kiirlaadijast saab nullist 80% 40 minutiga. e-Niro suudab ära kasutada ka ultralaadija võimsust (100 kW).
Hind ja ostuargumendid
Räägime hinnast ka. Proovisõiduks olnud kõigi kellade-vilede, panoraamkatuse ning nahksisuga e-Niro 49 200 – eurone hind tundub kallis, seda eriti sõsarmudel Konaga võrreldes, mis on paar tuhat odavam.
Lihtsam e- Niro maksab veidi üle 47 000 euro. Kes toetust saab, võib arvestada hinnast kas 4 või 5 tuhat eurot maha ja bürokraatiat juurde.
Aga e-Niro tõmbab pikema kõrre tagaistme ruumikuse ja pakiruumi mahutavuse osas (119l Konast enam). Auto üldmulje on ajatult “mitte-elektriline”, silma sellega ei paista. Ja Konast on see tervikuna suurem, näiteks on sel 19,5 cm pikkust rohkem. Kuigi autokinos paigal istudes ei tundunud e-Niro küll liiga suur…
e-krossoverite segment tervikuna on kesine, piirdudes vaid Peugeot 2008e, e-Niro ja Konaga. Tänavu sekkub mängu ka Nissani uus Arya; Opeli e-džiibist pole midagi teada, Tesla Y tuleb, aga millal Eestisse jõuab, näitab aeg.
e-Niro sõiduraadius ja väga mõistlik energiakulu on tugev argument: Soome ja UK kolleegid on saanud isegi 12 kWh ja alla selle näite. Niisiis teeb e-Niro Leafi, ja sellega kannatab natuke teelt maha ka keerata.
Ärge muretsege, teile ei pruugigi jaguda
FB elektriautode kogukonnas läks kõvaks vaidlemiseks, kui palju kütust saab sisepõlemismootoriga autole osta selle umbes 20 000 euro eest, mis on hinnavahe tava- ja e-auto vahel.
Reaalsus on säärane, et kõik, kes tahaksid, e-Nirot tänavu ei saagi. Baltimaadele lubatud 30st autost enamjagu müüakse ilmselt ruttu maha Leedus, sest nemad seal peavad elektriautot seisusenäitajaks. Sõitke oma spm-ga rahulikult edasi.
Strateegilisi andmeid
- Liitium-ioon akupakk 64 kWh, 39 kWh versiooni Eestisse (esialgu) ei toodagi
- Mootori võimsus kuni 105 kW/3800-8000 rpm
- Pöördemoment kuni 395 Nm/0-2400 rpm
- Pardalaadija võimsus kiuni 7,2 kW
- Kiirlaadimisstandard CCS (100 kW)
- Tippkiirus 167 km/h
- “Nullist sajani” 7,8 s
- Haagist ei ole lubatud vedada
- Pikkus/laius/kõrgus/teljevahe/kliirens (mm) 4375/1805/1570/2700/155
- Pakiruum vaikimisi 451l, laiendatav kuni 1405 liitrini
Vaata siit tehnilisi andmeid, varustust ja hindu
Pildid: Ylle Tampere, Tui Tuul Sikk, video lõikas kokku Eik Erik Sikk. Kasutatud muusika: EiK
Kia e-Niro on alla 50 000-euroste krossoverite segmendis kahtlemata üks arvestatavamaid tegijaid ja väga mõnus sõitaKia e-Niro
