Ylle käis Lissabonis tutvust tegemas uue KIA EV2 elektrilise taskumaasturiga. Muljed on head ja isegi paremad: KIA esimene B-segmendi täiselektriline kõrgendatud sõiduk on samm edasi rahuliku linna(lähi)elu suunas; moodne kammertoon kõigile, kes samas segmendis e-autosid toodavad.
KIA elektrisedaanide signatuurmudel EV6, mis tähistas tootja jaoks uue e-ajastu algust, on kahtlemata uhke maanteelaev. Äriklassi valikuna või nooblima shuttle-sõidukina omal kohal, aga isiklikuks rõõmuks ma seda ei ostaks. Kui liinilt veeres e-maasturite “isa” EV9, hakkas tunduma, et nüüd me räägime – äge, ühtaegu rahulik ja samal ajal piisavalt mänguline hiiglasuur maastur, kuhu võiks vabalt ja piinlikkust tundmata elama kolida.
Signatuurmudelitele järgnesid EV3, EV4 ja EV5. Veidi väiksemad, palju taskukohasemad, aga mitte grammigi kehvemad kui suur õde ja vend. Kui brändi ökosüsteem on tuttav, võid läbisegi sõita kõikide mudelitega.
KIA on olnud EV9st alates mu suur lemmik. Mitte sellepärast, et nad teevad autosid “eurooplase näo järgi” – ei. See julgus, millega laiendatakse elektriliste mudelite valikut, iga korraga lihvides ökosüsteemi kasutajale mugavamaks ning täiustades tehnoloogilisi lahendusi – see julgus kõnetab. KIA mudelid pole turundusnali, kus sulle lubatakse maad ja ilmad kokku, riputatakse külge tore hinnasilt, aga müügisaalis selgub, et “selle raha” eest saad sa heal juhul rooli ja rattad, kõik muu tuleb juurde osta.
KIA lähenemises on lugupidamine oma kasutajate vastu. Pikk garantiiaeg on nagu põõn ülikonna küljes, kuid ülikond ise on valmistatud tviidist, peab aegade lõpuni vastu ja sobib kanda iga ilmaga ja sündmusega. Nii et õhtu lõpetuseks lahkud sa müügisaalist teadmisega, vali, milline EV tahad, rahule jääd sa igal juhul.
Talvel tegin pikemalt sõitu KIA EV5-ga ning võtmeid tagasi viies olin sada veendunud, et see on ideaalne auto – ökonoomne, ka esiveolisena suurepärase lumeläbivusega ja jäälpüsivusega, ülivaikne, ülimugav. Ainult et… minu argipäeva liiga suur, et nelja sõitjakohta ja kaubaruumi kaasa vedada ja pisut liiga väike, et maja asemel soetada. EV3 siis? No jah, ideka suurusega, aga… jälle kröömike igavavõitu.
… kuni möödunud nädalal sain Lissabonis esimest korda istuda KIA EV2 kompakt-linnamaasturisse. Kõik. See on minu KIA! Selle pean saama! Kohe! Või noh, siis kui tuleb GT-line, sest sel on 22 kW laadimine valikus.
400V arhitektuur ja 22 kW laadimine
Enne kui jätkan emotsionaalsema pläraga, first things first. KIA EV2 sobib igapäevasõitudeks ning sobib pere või leibkonna või (vana)paari ainsaks autoks. Valikus on 2 akupakki: standardis 42,2 kWh/317 km ning 61 kWh pikendatud sõiduulatuse puhul, millega ühe laadimisega sõidab WLTP järgi 453 km. Pakasega ja talvel või ka 30-kraadises suvekuumas siis umbes 250 km ja 320 km. Ei ole paha.
Kia EV2 kasutab kahte erinevat akukeemiat sõltuvalt aku mahutavusest ja sõiduulatusest: 42,2 kWh puhul on kasutusel LFP (Lithium Iron Phosphate) keemia. See on tihedale 100% laadimisele vastupidavam ja odavam toota, kuid madalama energiatihedusega. 61 kWh akukeemia on NMC (Nickel Manganese Cobalt ) – pikemalt sõitu, suurem energiatihedus, kallim ja kiirlaadimise suhtes tundlikum ja vähemate laadimistsüklitega. Ma ise eelistaksin NMC-d, kiirema laadimise tõttu. Ei usu, et ma 75 aastat sama autoga sõidaksin… no et aku sureb varem ära või nii.
Sõltumata aku mahutavusest on kõrgepingesüsteemi nimipinge 400V, võimaldades alalisvoolu kiirlaadimist 10%- 80%ni umbes poole tunniga. EV2 GT Line saab nii 11 kW kui valikuna 22 kW vahelduvvoolulaadimise, samm, millega KIA teeb võimalikuks nn poolkiiretes postides laadimise. Kuna neid tuleb järjest juurde, hakkab maha minema põhiline mure – kortermajas elektriauto laadimine. Põhimõtteliselt saab ilma oma laadijata ka hakkama, kui tead, kus on 22 kW pistik.
400 V arhitektuur tähistab elektriauto kõrgepingesüsteemi (aku, mootor, inverter, laadija) nimipinget. See on praegune tööstusstandard, kus akupakk koosneb jadamisi ühendatud liitiumioon-elementidest, mille summaarne pinge on vahemikus 350–450 V.
Kia EV2 puhul on valitud 400 V arhitektuur, et hoida sõiduki hind B-segmendis konkurentsivõimelisena, kuna 800 V komponendid on oluliselt kallimad ja keerukamad toota.
Neli-viis!
KIA EV2 sõitjateruum on maitsekas ja mõnus ning lustakalt detailirohke. Kui ma algul arvasin, et KIA EV2 ja Hyundai Inster on sõssid, siis EV2 istudes sai selgeks, et need kaks on sama palju sõsarad kui lehm ja rähn on laululinnud. KIA EV2 on klass suurem Insterist ja näeb välja nagu… suht tavaline auto, ainult et KIA.
Valida saab neli-viis! Ehk tagaiste võib olla “tavaline” kolmene või kahes tükis kergelt lahku libistatav. Mulle 4, tänan-palun. Tagaistmeid saab liigutada ette-taha, mis vabastab jalaruumi või lisab pagasiruumi. 400 liitrit on täiesti piisav argisõitudeks.
Kokpit on kialik. Kolm ekraani, Navigation Cocpit. 2×12,3″ ja 1 5,3″ paneel. Pilt kristalne, kasutamine kiire. Kui tarkvaruuendus, siis OTA (üle õhu) kaudu.
Ohutusvarustuses on esmakordselt sõitjateruumi jälgimisseade (In-Cabin Monitoring Unit), mis analüüsib juhi tähelepanelikkust reaalajas. Natuke analüüsib üle, aga kaamerate asetuse loogilisuse tõttu pole süsteem nii närviline kui mõnes teises autos. ADAS-paketis on ridamisi harjumuspäraseid juhiabisid: rajahoidja, kohanduv kiirusehoidja, parkimisabi, liiklusmärkide lugeja jne.
Sõidame!
Vedrustus on seadistatud eurooplasele suupäraseks, kuid mitte liialt jäigaks – Türki proteeside järele minema ei pea. Keskmiselt keskmine, saab hakkama konarustega ja eri kiirustega. On stabiilne.
Roolisüsteem on täpne ja pakub prognoositavat tagasisidet, mis muudab manööverdamise linnakeskkonnas lihtsaks. Pöörderaadius on KIA EV2-l hea, oma klassi üks paremaid. 10,2 m pöördering on väiksem kui EV3-l ja Niro EV-l (vastavalt 10,4 ja 10,6 m).
Rooli jõuab rohkem kui tagumikuni ja kõrvu ei jõua üldse suurt midagi. KIA nimelt on osavalt summutanud lisamattide ja -vidinatega tee- ja rehvimüra. Michelini rehvid on e-spetsid ehk lisaisolatsiooniga tugevdatud. Akustiline lamineeritud klaas jätab vinguviiulite vigina õue, suu maigutamine kõrva ei kraabi.
Talve kartma ei pea. Ehkki esiveoline, on EV2 stabiilne ja turvaline. Kliirens on 14,6 cm, täiesti tavaline klassis, kuhu EV2 paigutub. Olemas on Snow Mode ja ESC – unustasin uurida, kas stabiilsuskontrolli välja lülitada ka saab. Spetsiaalseid, EV2 silmas pidades toodetud talverehve ei ole. Igaüks valib nagu oskab.
Märguanded ja tervitushelid on viisakad ning enamuse neist saab tõenäoliselt välja lülitada. KIA EV2 pardal on uus helisüsteem nimega Bold Motion Symphony – kui me räägime raadio kuulamisest, siis heli on küllalt kuulatav. Kõige muu tähtsaga, mida BMS peaks lisama, saab tutvuda pikemal proovisõidul.
Ma tahan seda!
Nüüd tuleb emotsionaalse plära koht. Mulle meeldib KIA EV2, sest… näppudel arvutades saan ma 61 kWh-ga hakkama umbes nädala. Kord nädalas laen 22 kW postis ja väga ei muretse, kas ühistu lubab mul kodulaadija seinale panna või mitte. See on moodne kammertoon, mis peaks elektriautode tootjatele saama reegliks.
See on vaikne, nutikalt ruumikas, eristuv, vaikne, käepäraselt digitaalne, õiges annuses mänguline, vaikne…ja tunnetuslikult inimesetele ehitatud. Neli inimest mahuvad üsna lahedalt sõitma, manööverdada on mugav, ja kuniks lastakse, seniks saab ühistranspordiradasid mööda kulgedes tipptunniummikuid vältida.
Hind on hind. Standardis alla 30 000 euro, GT versioonis üle. Kõik autod on kallid, sestap ei tasu halada. Kui peab auto ostma, võiks see olla hästi valitud ja siis ka emotsionaalselt kallis auto. GT-d hakatakse Žilines sel suvel tootma, müügisaalidesse jõuavad aasta teises pooles.
Plussid
- 22 kW vahelduvvoolulaadimise võimalus
- Ökonoomsus – 10-12,5 kWh/100km oskuslikul sõidul
- Ruumikus
- Vaikus
- Rikkalik varustus
Miinused
- Pisut närviline sisekaamera
- Rida nupunippe, millega abilisi vaigistada ja mis tuleb lihtsalt meelde jätta
Pildid: KIA, Ylle Rajasaar