Vladimir Niinimäki sõitis värskendatud Maserati Ghibliga – autoga, mille käesolev kolmas põlvkond on tegelikult juba kümme aastat vana. Kas see annab ka tunda?
Maserati Ghiblile lähenedes taban end taas mõttelt – kui ilus see sportsedaan on. Viimase mudelivärskendusega omandas see moodsama välimuse ning teise kümnendisse jõudnud mudel varjab oma vanust – meenuvad võrdlused Jennifer Anistoni või Madonnaga. Ja võib-olla pole mudelit nooremaks muutnud mitte ainult värskendused, vaid see, et Ghibli välimus on ajatu.
Oh Itaalia. Kes veel mõtleks ärisedaanile raamideta aknad panna? Avan ukse ja esimese asjana tunnen midagi, mida pole ammu isegi uues autos kogenud. Naha lõhn. Ärge saage minust valesti aru – enamasti on lõhna puudumine või üsna neutraalne plastilõhn sõitjateruumis hea auto tunnus. Siin on tunne, nagu kannaksin oma lemmiknahkjakki.
Möödunud ajastuga seoseid tekitava lõhna kõrval apelleerib ka sõitjateruumi nuppude rohkus minevikumälestustele. Võib-olla oleksin mõni aasta tagasi öelnud, et see on miinus, sest ekraanid ja puutepaneelid on nii mugavad! Ei ole mugav, nupud on paremad. Isegi kui need võeti 2000. aastate keskpaiga Chryslerilt. Kuid arvestades asjaolu, et uutest autodest on nuppude leidmine üha keerulisem, on mul hea meel kõigi üle, mis oma funktsiooni täidavad.
Ligi 110 000-eurose hinnasildiga BMW 3. seeriast veidi suuremal sedaanil tuleb omanikule muidugi rohkem pakkuda. Kui selle autoga müügisalongis tuttavaks saada, võib jääda veidi alaväärne mulje. Kuid Maserati, nagu iga teinegi puhtatõuline itaallane, ei tegele staatika, vaid dünaamikaga. Aitab sõitjateruumi piidlemisest, on aeg selle 330 hobust vabaks lasta.
See GT versioon on varustatud Grecale’st tuntud, samuti Alfa Romeo Stelvio ja Giulia liiniga jagatud baasmootoriga, milleks on kaheliitrine neljasilindriline turbomootor, mis on ühendatud kaheksakäigulise ZF-i automaatkastiga. Ja kui Alfas toodab ta 150-280 hobust, siis Maseratis laseb ta hõlpsalt lahti 330-pealise karja.
Samas kõlab ta hämmastavalt. Olen alati imetlenud Alfa Romeosse ehitatud tasakaalustatud mootorit. Pöördemomendikõver on ilus juba hästi madalal ja keskmisel kiirusel, muutes igapäevase sõidu mugavaks, kuid siis, kui see ületab 4000 pöörde piiri, ärkab kogu itaalia iseloom – särav, kerge, mänguline. Ja kui täiskasvanulikult see suurtel kiirustel kõlab.
Kirjutasin oma artiklis Grecale’i kohta, et see tundus mulle juhitavuse poole pealt liiga pehme. Nagu oleks rooli teravusest väheks jäänud. Ghiblis see nii ei ole – ma tunnen seljaga, kuidas auto tagaosa käitub, samal ajal kui mu käed saavad kogu info selle kohta, kuidas esiratastel asjad on. Selle tõttu ei saa ma endale lubada lõõgastumist pidevas suhtluses Ghibliga, mis on selgeks teinud, et tegu pole mitte ristleja, vaid täisverelise sportautoga.
Pikka aega püüdsin aru saada, miks Ghibli nii hea on. Tõepoolest, mitmete tarbijaomaduste poolest pole see kõige parem auto – olen üllatunud, kui vähe ruumi on taga, kui halb võib sõitjateruumis olev plastik kohati olla ja kui palju suudab kaheliitrine mootor kütust tarbida. Aga mulle meeldib see auto, sest see annab mulle midagi, mida samas hinnaklassis olev S-klass ei suutnud anda – eksklusiivsuse ja eristumise tunde.
See on erakordselt hea auto, mis ei ole enamiku luksusautode ostjate esimene valik. Võib-olla hakkasid nad siin tõmbama analoogiat kelladega, kus kõik teavad, et Rolex toodab kvaliteetseid ja kalleid kellasid. See on S-klass. Kuid Mazarati sarnaneb rohkem Patek Philippe’iga – olete tõenäoliselt seda nime kuulnud ja teate, et neilt saab häid kellasid. Kuid Rolex on sada protsenti äratuntav. Aga kuradile tunnustus, kui maailmas eksisteerib Patek Philippe Calatrava.
Fotod: Vladimir Niinimäki
