Indrek Jakobson tegi proovisõitu Mercedes- Benzi uue A-klassi autoga ja tõdeb rõõmuga, et uus A-klass on eelkäijatega võrreldes ruumikam ja juhisõbralikum ning pakub rohkem sõidurõõmu.
Kui esimene A-klassi Mercedes-Benz pisut üle kahekümne aasta tagasi ilmavalgust nägi, sai see kohe kuulsaks, kuna autoajakirjanikud selle „põdratestis“ külili keerasid.
Hoopis vähem mäletatakse, et kolmanda põlvkonna A-klass sai Eestis aastal 2013 „Aasta auto“ tiitli. Praegune neljas põlvkond on esimesega võrreldes tundmatuseni muutunud ning sellest on saanud igati ontlik sõiduk.
Autot koostatakse viies tehases üle maailma, muuhulgas Soomes Uusikaupunkis. Ilmselt see on üks põhjusi, miks uus A-klass tõusis tänavuse Soome aasta auto valimistel ülitihedas konkurentsis esikuuikusse – soomlased hindavad seda “oma” autoks.
Välisilme
Eestvaates on pisut kurja ilmega A-klass sarnane uue Mercedes-Benz CLS-ga. Kitsad esituled ning suur kolmeharuline täht radiaatorivõrel loob sportliku kuvandi.
Auto on kasvanud igas suunas. Lisaks laiusele on pisut kasvanud ka kõrgus, mis on tänapäeval harvaesinev nähtus. Pagasiruumi 370 liitrit on selles klassis keskmine tulemus.
Euroopasse jõuab üksnes viieukseline luukpära, pikendatud teljevahega versioonid jäävad meist kaugel idas paiknevale maailma suurimale autoturule, kolmeukselist varianti ei tulegi. Järgmisel aastal lubatakse ka sedaani, kuid universaali pole oodata.
Auto on ehitatud Daimleri MFA2 (Modular Front Architecture) platvormile, mis võimaldab ka hübriidajamiga sõidukite tootmist.
Auto esisild on klassikaline MacPherson, tagumine saab kangemas versioonis mitmikhoobadega lahenduse, tellida võib ka elektrooniliselt seatava vedrustuse.
Sisemus
Kui eelmise mudeli omanikud kurtsid napi siseruumi üle, siis uus on pisut parem. 4,42 meetrisena on auto klassiliider Volkswagen Golfist ligi 15 cm pikem, mis tähendab rohkem ruumi tagaistujaile, kuid ka stabiilsemat kulgemist tänu pikemale teljevahele (2729 mm).
Armatuurlaual hakkavad silma kolm turbiini meenutavat ventilatsiooniava ehk stiil, mida kohtab ka teistes Mercedestes. Sisemus vastab hinnaklassile, materjalid on kvaliteetsed ja koostetöö laitmatu. Vaid uste alaosas leiab kõva plastikut (aga kes seda sinna ikka otsima läheb!).
Tagaistmete peatoed on kohatult suured, mis piirab nähtavust ja teeb istmete etteklappimise ebamugavaks. Ning kui valida AMG-pakett (lisa, mitte võimas AMG versioon), on asi veelgi hullem.
Istmed on piisavate reguleerimisvõimalustega. Isteasend on kõrgem, see teeb autost sisenemise ja väljumise mugavamaks. Küll aga ei tule standardvarustuses kaasa nimmetuge.
Mootorid ja ülekanded
Baasvarustuses on 6-käiguline käsikast, üle 2000 euro lisaks andmine toob seitsmekäigulise topeltsiduriga automaadi.
Viimase vahetused on kiired ja sujuvad ning suunatule hooba meenutav käiguvalits on väga mugav kasutada, kui sellega pisut harjuda. Koormusel oskab auto ise käigu allapoole vahetada, kuid testi jooksul erines käigukasti arvamus üsna tihti juhi omast.
Jõuallikaid on kolm: 1,3- ja 2-liitrine bensiinimootor ning 1,5-liitrine diisel, kõik mõistagi turboga. Baasmootor püüab salata oma väiksust ning rahulikult kulgedes see ka õnnestub.
Ponnistused möödasõitudel ja kiirendustel toovad kaasa palju kära, aga vähe villa. Kaheliitrine A250 versioon oma 226 hobujõuga tundub juba peaaegu kähkusõiduauto.
A-klassi diiselmootor pärineb Renault’lt. See pakub tagasihoidlikud 85 kW, kuid 260 Nm väänet, mis on piisav, et autot kõikjal probleemideta edasi liigutada. Sama mootor töötab edukalt ka Dacia Dusteri kapoti all kuus hobujõudu nõrgemas seades.
Diisli vaid tuhat eurot kallima hinna tagasiteenimiseks ei kulu kaua aega. Kõik mootorid vastavad Euro 6d-TEMP emissioonistandardile ning on testitud uue, WLTP normi kohaselt.
Kuuma luukpära otsijad peavad aga seni teiste automarkide poole vaatama, kuni kaheliitrine mootor jõuab Mercedes-AMG A 35 kapoti alla, mis teeb seal tänu kahele turbole 306 hj ja 400 Nm.
Sõidukogemus
Maailmas on parema ja täpsema juhitavusega autosid, kuid viriseda pole kindlasti põhjust. Kui juht aga end liiga lustlikult tundma hakkab, sekkub stabiilsuskontroll resoluutsusega, mis meenutab kohe, et tegu pole siiski sportautoga. Sõit tervikuna on rahulik ja kindel.
Ent kui rajahoidik tuvastab paremale ära kaldumise, toimub vasaku tagaratta pidurdamine viisil, mis võib nõrgema närvikavaga sõitja surmani ära ehmatada. Õnneks saab seda liikumist alustades välja lülitada.
Kuna vaade tahasuunas on kehv, siis varustatakse kõik autod taha- ja pealtvaatekaameraga. Viimane poeb sõites peitu ning tuleb nähtavale üksnes tagurdades. Selline lahendus on meie kliimas asendamatu.
Infolust
Oleme harjunud, et moodsad lahendused jõuavad ennekõike tippmudelitele, kuid Mercedes on käitunud vastupidi, alustades väikseimast.
Analoognäidikud on kadunud ning koostöös NVIDIA-ga loodud täiesti uus infolust, mis jõuab varsti kõikidesse mudelitesse.
Standardis on kaks tänu suurtele raamidele pisemana tunduvat 7-tollist ekraani, lisatasu eest saab asendada ühe või mõlemad 10,25-tollistega (soovitame!). Need domineerivad salongi üle, luues kõrgtehnoloogilise tunde kogu autost.
Tegu pole tavalise ajast ja arust lahendusega, mida enamik autotootjaid pakub. Süsteemi arvutusvõimsus on piisav, kiipide ja ekraani kvaliteedi pealt pole kokku hoitud.
Viimane reageerib puutele kindlalt, liikumised toimuvad sujuvalt ja siidiselt nagu parimates nutitelefonides. Ehk et just selline, nagu võiksid olla kõigis autodes!
Samas ekraanide loetavus võiks parem olla, sest mitmed näidud vajasid lausa eraldi uurimist (kirja suurus pole muudetav).
Väidetavalt suudab uus infolust ise õppida ära ka juhi elu- ja töökoha, lemmikmuusika ning palju muudki. Kui kaua selleks praktikas aega kulub, me teada ei saanudki…
Kokkuvõtteks
Mercedes on oma pesamuna kallal kõvasti tööd teinud ja tulemus on näha ennekõike tipptasemel infolustisüsteemis ning ka sõiduomadused on paremad.
Selle eest küsitakse ka vastavat hinda, mis algab 28 548 eurost , kuid näiteks A200 proovisõiduauto maksis üle 40 tuhande ning varustust on sinna võimalik lisada veel küll ja küll.
Konkurentideks on Audi A3, 1. seeria BMW ning Lexus CT, aga ka Volvo V40 ning klassile nime andnud Volkswagen Golf.
Ent lõplikud müügitulemused otsustab see, kas värvilistest ekraanidest vaimustuv põlvkond ka kolmeharulisest märgist vaimustuda suudab.
Keskmiseks kütusekuluks jäi baasmootoriga varustatud autol olenevalt sõidustiilist 5 kuni 6 liitrit sajale, mis on väga hea tulemus!
Meeldis:
Infolustisüsteem
Säästlik baasmootor
Ei meeldinud:
Napp ruum tagaistmel
Salongimüra
Vilets nähtavus taha
Pildid: Indrek Jakobson
