Opel, me peame rääkima. Kümmekond aastat tagasi edumeelsusega silma paistnud bränd on kaotamas oma nägu ja seisab sõsarate kõrval nagu Tuhkatriinu, kes peab leppima teistest üle jäänud purukestega. Mitu aastat kestnud pidevad “ümberkorraldused” on ka Eestis tekitanud olukorra, kus Opel üha rohkem pildilt maha kukub. Näib, et see ei huvita eriti kedagi.
Kui oled aastaid olnud väikestviisi Opeli fänn, siis tead, et see mark on alati olnud natuke “omamoodi”. Opel Astra K tõi maatrikstuled väike-keskklassi, Corsa ja selle kähkusõitvad versioonid on legendaarsed Euroopas ja kaugemal, Ampera oli omas ajas hulljulgelt ees.
Paraku Stellantise suures katlas on Opel kaotanud näo ja teo, jääb mulje, et talle jagatakse näpuotsaga seda, mis teistest üle jääb. Põhjusi, miks Opel brändina on osal turgudest, sh ka Eestis pildilt kadumas, on mitu. Ja see on põhjus, miks öelda: “Opel, me peame rääkima.”
Disclaimer: Kes soovib Opel Grandlandi proovisõidust kokkuvõtet, loeb peatükini “Kõver kammertoon…”. Sealt edasi on otsekohene mõtisklus, miks üks mitmes mõttes peki sisse läinud proovisõit ilmestab praegust vaibi, kus ühe väärika brändi käekäigust ei huvitu enam õieti keegi.
Ma fännaksin tänagi
Inimesed jagatakse laias laastus kaheks: on need, kellele meeldivad saksa autod ja siis need teised. Ma olen “see teine”, peaaegu. Opel on olnud tore erand, sest eristus muudest sakslastest oma uuendusmeelsusega ja natuke rebel olemisega. Kes mäletab nunnukat Opel Adamit? Mina! Sest see auto oligi täiesti pöörane igas variandis. Või Opel Cascadat!? Omast ajast ees “peaaegu elektriautot” Amperat!? ECOTY 2012 tiitlivõitja.
Jah, on olnud ajad. Ägedad ajad, mil Opel, olenemata lõputust käest-kätte käimisest, tõmbas konkurentidest ette. Maatrikstuled Astra K-l ajal, mil teised otsisid alles automaatse täistulede lülitamise valemit. Astra K sai 2016. aastal ECOTY võidu.
Stellantise all on samuti saadud auhindu, kuid neil pole Euroopa Aasta auto tiitliga võrreldavat kaalu: Red Dot Award 2023 Opel Astrale, Best Car ja Best EV tiitlid samal ja järgmisel aastal Astrale ja Corsale.
Enne Stellantist jõudis Opel ära teha olulise töö nn rahvaautode paradigma muutmisel. Tavaklassi autod said pardale uuendusliku tehnoloogia ja ridamisi juhiabisid, mida seni preemiumklassis harjutud nägema. Opelist hakati rääkima kui “tõenäoliselt parimast saksa autost”.
- IntelliLux LED maatrikstuled (Astra K, 2015) – tulede automaatika innovatsioon väike-keskklassi autol
- Opel Eye – liiklusmärkide tuvastus ja rajal hoidmise abi.
- AGR-sertifikaadiga istmed – massaažifunktsiooniga suurepärase ergonoomikaga istmed tavaautol
- FlexRide veermik – kohanduv vedrustus.
- OnStar SOS-keskus Lutonis – 24/7 abi ja automaatne hädaabikõne. Teenus lõpetati Aastal 2020, kui Stellantis asendas selle Connectiga.
- Ungari Szentgotthárdi tehas, kus alates 1992. aastast toodeti suurepäraseid jõuallikaid, mh “sosistavaid diisleid”. 2020 alustati seal 1,2-liitrise PureTech turbomootori tootmist. Tehas on oluline lüli Stellantise tavajõuallikate süsteemis tänaseni, varustades nii Opelit kui ka teisi grupi brände.
Sündinud Saksamaal prantslaste perre
Täiselektrilist Opel Grandlandi esmaesitleti Eisenachis mullu kevadel ja jõudis müügile 2024. aasta II pooles. Euroopas on mudeli müük tänavu olnud tillukeses kasvutrendis, kuid võrdluses Peugeot` sõsarmudelitega, millega Grandland jagab STLA Medium platvormi, on need tagasihoidlikud. Stellantis jätkab samal ajal uute mudelite tootmist samasse segmenti.
Grandland disainiti Rüsselsheimis Opeli stuudios (disainereid juhib Mark Adams) ning mudelit toodetakse Saksamaal Eisenachis. Tehase ümberehituse käigus lisati uus akumoodulite liin ja kogu tootmine koondati sarnaselt mitmele teisele tootjale mitmeajami liinile. See võimaldab paindlikult toota sõidukeid nõudlusele vastavalt.
STLA Medium on elektriautodele suunatud arhitektuur 400 V elektrisüsteemiga. Grandlandi kõige otsesemad sõsarad on Peugeot e-3008 ja e-5008 (kuni 7-kohaline). Tehnika jagamine tähendab sarnaseid akumahtusid, laadimiskiirusi ja ka nelikveo võimalust.
Baasmudel on esiveoline ühe mootoriga 157 kW võimsusega, tipus on kahe mootoriga nelikvedu 239 kW, mis kiirendab 0–100 km/h umbes 6,1 sekundiga.
Kõik versioonid toetavad 11 kW AC-laadimist ja kuni umbes 150–160 kW DC-kiirlaadimist, kus 20–80% võtab tavaliselt ~30 minutit. NMC akuelemendid tulevad Automotive Cells Company (ACC) Billy-Berclau/Douvrini gigatehasest Prantsusmaal; Grandlandi akupakid pannakse kokku Eisenachis.
Akude netomahud on 73 kWh ja 82 kWh, lisandumas on umbes 97–98 kWh „Long Range“ versioon. WLTP-sõiduulatus jääb vastavalt 523 km – 582 km juurde ja tootja siht on ~700 km võimsaima akuga.
Siinkohal on paslik meenutada, et elektriauto sõiduulatus sõltub sõidustiilist, teekattest, ilmast ja on mitmete komponentide koosmõju.
Meie proovisime autot kehvema vihmase ilmaga ning päikesepaistelisel, 20+°C päeval. Rahuliku sõiduviisiga ja ühtlasel tempol vedas ühe laadimisega välja ligi 400 km.
Päris täpseid arvutusi on keeruline teha, “pimedasse nulli” akut ei sõitnud ja ka kulu 100 km kohta kuvatakse ekraanil segaselt – 17,4 kWh oligi ainus näit, menüüst ei leidnud reaalaja kulu, polnud ka viiteid sõiduviisile – kui enamus konkurente annavad iga sõidu järel kokkuvõtte efektiivsuse, kulu, keskmise kiiruse jms kohta., siis Opel vaikib.
Sõsarate vahel vaeslapsena
Grandlandi välimus järgib Opeli „Bold & Pure“ joont ja mõjub soliidselt, ka sõitjateruum mõjub soliidsena – esmapilgul. AGR istmete ergonoomika võimaldab mugavat istumist ka kogukamale ja pikemale juhile. Ruumi on, kuigi võrreldes Peugeot 5008-ga on selle kasutus kaootilisem. Panipaiku on piisavalt.
Kummastav on auto rool. See on peenike ja konteksti panduna pisike. Nagu tahaks olla Peugeot, mille rooliga kolleeg pikema eksperimendi korraldas, aga poole tee peal on julgus otsa saanud. Plastikust nupud mõjuvad odavalt, nende käppa saamine võtab aega.
Grandlandi kliirens on mitme allika andmetel 204 mm – omas klassis keskmine, Eesti teedele sobiv. Akupakk põranda all toob raskuskeskme madalamale ja tänu sellele on sõiduk stabiilsem. Vedrustus on pigem jäik ja sõidumulje tundetu. Oma osa selles oli ka 20-tollistel velgedel.
Grandlandi võrreldakse nii Peugeot e-3008 kui ka e-5008ga, see justkui kukub kahe tooli vahele – это ни мясо, ни рыба – on küll suurem kui 3008 ja sellest parem, aga funktsionaalsuselt jääb 5008-le alla. Lisaks jätab soovida sõitjateruumi materjalide kvaliteet. Esmapilgul soliidne osutub lähemal vaatamisel jäigaks ja nagisevaks plastikuks ning odavama otsa kangasteks.
Esiistmele pole asja kunstküüntega sõitjatel, kes õuduslugusid kardavad – uste siseküljele toodud robustsed ventilatsiooniavad jõllitavad kurjalt ning neist näkku pahiseva õhuvoolu reguleerimine on odava plastmassi ja kiviaegse naga tõttu keeruline.
Melomaanidel pole põhjust lootusrikkalt ekvalaiserit timmida – Focali kõlaritest kostub mis tahes seadistuses nõuka-aegse ühikatoa krapi heli. Lame sound pole ainult Opeli rida, viimasel ajal tundub, et helisüsteemid on üleüldine kokkuhoiu koht – neid autosid, kus helipilt on mitmekihiline ja detailirohke, on järjest harvem. Rikkis kõrvadega põlvkond asja juures!?
Kuna autos normaalselt muusikat mängida ei saanud, pani alaneja sugulane tagaistmel “klapid kõrva”. Autost väljuma hakates riivas turvavöö klappi ja see kukkus… vöö luku kõrvale… auku. Just nimelt auku. Taskulambi valgusvihus avanes sügavik, mis neelab endasse kõik, mis kogemata turvavöö kinnituse kõrvalt sisse mahub. Meil räigelt vedas – kõrvamumm oli jäänud pidama ühe vedru otsa peale ja õnnestus see välja koukida.
Tagasiteel Haapsalust lõi armatuuris põlema hoiatustuli. Vanasti tähendas see, et mootoriga on mingi jama. Ei oska mõeldagi, mis jama võiks olla elektriajamiga, mil läbisõitu nõks vähem kui 9000 km.
Kõver kammertoon
Kammertoon kui helikõrguse etalon (tänapäeval 440 Hz) ja kammertoon kui helihark, millega koorijuht annab koorile õiged kõrgused ning moosekant paneb pilli häälde – kui valesti kõlaks maailm kui meil kokkuleppelist etaloni ei oleks.
Ka automüügis on kammertoon. Kokkulepitud viis, kuidas autot müüakse. Tõsi, see toon on viimastel aastatel rajult muutunud ja sellele pihta saamine võib olla keeruline. Põhistandardid – tulija jaoks kohalolek, viisakus, oskus kuulata, oskus kõneleda – need peaksid jääma.
Kui te küsite, miks Opel on viimastel aastatel meil pildilt justkui maha kukkunud, siis üks põhjus on, et need, kes kutsutud asjaga tegelema nagu ei usuks enam sellesse, mida nad teevad. Selline mulje jääb.
Inimesed tulevad ja lähevad, salongi astudes tuleb otsivalt ringi lonkida, et leida, kel on aega ja kompetentsi sinuga tegeleda… see määrab helikõrguse ja mõjutab kogu järgnevat proovisõitu.
Grandlandi istudes märkasin VW laadimisjuhet. Ju kellelgi ununes. Ju keegi unustas kabiini üle vaadata enne kui mulle auto võtmed ulatas.
Hullem kui võõras laadimisjuhe oli lõhn autos. Kahtlustasin lõhnaküünalt. Tegin esimesel võimalusel peatuse ja otsisin, kuhu see peidetud on. Helistasin esindusse ja uurisin, kas nad teavad, kuhu see võiks olla peidetud – olid nõutud, helistasid tagasi ja kutsusid esindusse, et otsime koos, mis haiseb. Lõin käega, sest kell jooksis kokkulepitud kokkusaamise poole. Tõmbasin salli nina ette ja kannatasin ära.
Kolleeg, kellega kokku sain, pistis nina autosse ja nuusutas: “See on pesuaine, imestan, et keegi veel kasutab sellist, see tahab mõne tundi tuulduda enne kui sisse istuda saab.” Migreenikule kesine lohutus. Õnneks mul on tabletid alati kaasas. Vahetasime kohad ja pistsin nina avatud aknast välja.
Üks täiesti lubamatu apsakas oli kohaliku esinduse poolt sisse lastud – ja ma ei räägi siin puhastusvahendist, mille lõhn pani pea valutama ja silmad vett jooksma või konkurendi laadimisjuhtmest. Ma räägin tagaistmetel istumisest – noor kolleeg, kes aeg-ajalt meid mõne toreda arvustuse või arvamusega kostitab, lõi kõhklema, kas ta tahab tagaistmel kaasa sõita, sest istmetel puudusid peatoed. “See on ohtlik!”
Puuduvaid osi autost leida ei õnnestunud, sestap vahetasime kohad. Osatamiseks pole õige koht. Ohutus on ja jääb autosõidu olulisemaks komponendiks.
Seekordsel proovisõidul Opel Grandlandiga oli kuhtunud kammertooni kõla. Autot varem tagastades, võtmeid anonüümselt postkasti jättes käis korra mõte, kas hommikul keegi esinduses märkab ja imestab – kirjutamata reegel on, et antakse tagasisidet, muljetatakse, tänatakse, tehakse uusi plaane. Huvi ja viisakus.
Nad ei märganud. Ja mina loen: “Opel ei huvita meid, see on üks paljudest markidest, mida me müüme. Sest ainult ühele keskendudes ei tule me omadega välja.” Opel (Eestis), me peame rääkima.
Kui maaletooja/esindus ei tunne huvi oma toodete müümise vastu, siis ei tunne selle vastu huvi ka need, kes võiksid osta. Valid selle, kellel on tahtmist innukalt rääkida kasvõi uuest tulede kujust ning näpujälgi ligi tõmmanud katte väljavahetamisest facelifti käigus – olgugi ainult uuenduskuur, ma juba huvitun, sest müügiesindaja silmis on kustumatu sära.
Kellele on Grandland mõeldud?
Haapsalu armsas pitsakohvikus õhtust süües arutasime, kes võiks olla Grandlandi sihtgrupp. Ruumikas auto tundub kindlasti äge neile, kes esimest korda oma nullindate “vanakesest” ümber istuvad. Paraku nad seda ju ei tee.
Opel Grandlandi hinnakirja ja konfiguraatori leiab siit
Ostjale, kes on eelnevalt proovinud sama klassi Renault´d, Volkswagenit, Peugeo´d, KIA-t , – taevas hoidku – mõnd hiinlast, Opel muljet ei avalda. Ilus välimus üksi ei sõida. Sõidab kasutusmugavus, vajalik info ekraanil, kiire ühenduvus, nutiseadmete laadimislahendused, korralik helipilt, töökindlus, jne.
Sugugi mitte vähem oluline on teadmine, et su seljataga on tugev müügi- ja teenindusmeeskond, kes säravil silmi sind tervitab, toetab, nõustab, abistab. Et sul on tunne, sa oled oodatud. Sa pole pelgalt “Opeli-omanik” kes ei täinud soetada poshimat sõiduvahendit ja peab end seetõttu tundma nagu vaene sugulane.
Autotööstus on viimastel aastatel saanud kõvasti pihta, aga see pole õigustus kummi venitada või üle lasta. Võib ju nalja visata, et igast autost saab kord opel, aga see on Opeli suhtes äärmiselt ebaõiglane. Ei tahaks, et julgus teha asju omamoodi, sammukese teistest ees, jääks nostalgiliseks mineviku taga igatsemiseks. On otsustamise koht kõigi jaoks, kes on võtnud vastutada brändi käekäigu eest.
Opel, me peame rääkima.
Fotod: Ylle Rajasaar