Frontera on Stellantise kontserni uus viie-, harva seitsmekohaline linnamaastur, mis peaks meeldima ennekõike neile, kes otsivad säästlikku, kuid mahukat sõidukit. Kuidas see on õnnestunud ning kas või kus on tulemuse nimel kokku hoitud?
Aegade hämarusse vajunud mudelinimede taaselustamine ei üllata tänapäeval enam kedagi. Alustades Volkswagen Põrnikast ning lõpetades Renault 4 ja Ford Capriga – seda nimekirja võiks jätkata pikalt. Nii ei pane kedagi imestama, et esimene Stellantise odavplatvormile ehitatud Opel laenas oma nime aegade hämarusse vajunud Fronteralt.
Tänapäevane linnamaastur
Samuti pole uudis, et kuigi Opel eksisteerib iseseisva margina üksnes müügisaalides, on tegu ühega Stellantise mitmeteistkümnest kaubamärgist, mis tähendab igakülgset unifitseerimist. Carlos Tavarese ajal ellu viidud uuenduste tulemusel on värske Frontera tehniliselt peaaegu identne Citroën C3 Aircrossiga.
Uus Frontera on ehitatud tänapäevasele Smart car platvormile, mille nutikus seisneb Aasiasse ja Ladina-Ameerikasse mõeldud lahenduse kohandamises kõigile, sealhulgas maailma nõudlikuimale, Euroopa turule. Loomulikult ei tasu otsida vähimatki sarnasust samanimelise pisiautoga, ju on juristid nimeküsimuse ammu selgeks vaielnud (erinevalt mõnest väikesest mägi- või kõrberahvast).
Nii nagu algset ja tänapäevast Renault 4 ühendab üksnes kerekuju aimatav sarnasus, on ka uue Frontera puhul püütud säilitada maasturlikkuse tunnet, ehkki sellega igasugused ühised jooned lõpevad. Tänapäevane versioon on rangelt esiveoline, kliirens napp 16,4 cm, mida on isegi vähem kui Tesla Model Y-l. Seega raskele maastikule tikkuda ei tasu.
Nii paiknebki uus Frontera üsna keerukas kohas Opeli mudelireas, olles Mokkast igatepidi pisut suurem ja poolhübriidina üllatuslikult isegi kallim. Kui kaua selline olukord jätkuda saab, kus odavauto on sama mõõtu “tavalisest” margikaaslasest kallim, ei tea juhivahetuse järgne Stellantis ilmselt isegi.
Meeldivalt mahukas, aga kokkuhoid torkab silma
Frontera kerekuju ei meenuta kuigivõrd oma ammust eelkäijat, vaid täiesti juhuslikult (kas tõesti?) hoopis Volvo XC40 oma. Auto juures pole silmatorkavaid iseäralikke detaile, midagi välimuses ei häiri ja see on igati kooskõlas Opeli tänapäevase disainikeelega, olgu selleks siis müügimeeste lemmiksõna Vizor või midagi muud.
Üllatav, võiks öelda lausa jultumus on aga pakkuda Fronterat seitsmekohalisena. Ligi 20 cm pikem ja igatepidi muidu suurem Dacia Bigster on ainult viiekohaline, sest kolmandas istmereas olijad võiksid hakata kaebama kõikvõimalike ahistamismeetodite üle – täiskasvanu seal normaalselt istuda ei saaks.
Frontera puhul on tegu ilmselt “me küll ei paku, aga hinnakirjas on olemas” lahendusega, sest seitsmekohalist testiautot pole proovida antud ei klientidele ega ajakirjanikele. Margi kuvandi seisukohalt mõistlik otsus, sest kes ikka tahaks sinna pressitud ja sealt välja sikutatud inimest pärast näha, kui tegu polnud just kondiväänajaga.
Viiekohalisena on aga 460-liitrine pakiruum igati korralik, mis peaks vastama väiksema pere vajadustele. Kaks täismeest saavad end ka tagumises reas mõnusalt tunda, jala- ja õlaruumi on piisavalt. Seega on oma klassi kohta tegu igati mahuka sõidukiga.
Mitmed detailid viitavad siiski optimeerimisele, olgu selleks siis Stellantisele omane Auto hold funktsiooni puudumine või väljaulatuv lävepakk, mis garanteerib vähimagi lohakuse puhul määrdunud püksisääred. Sisemuses on küünarnuki all küll pehmemapoolne tekstiil, kuid mujal pole kõvaplasti ohtrust isegi proovitud varjata.
Kuigi tippvarustuse kaks kümnetollist ekraani võivad kaugelt tunduda tänapäevased, toimetavad nad aeglaselt ning pilt pole kõige teravam. Juhtmevaba Android Auto on küll olemas, kuid näiteks maatriks-LED-idest pole mõtet isegi unistada ja tagurduskaamera pilt pärineks nagu kümnendi tagusest ajast (aga võib-olla pärinebki!).
Konkreetne, kuid lärmakas kulgemine
Autosviibijad saavad esiistmetel nautida lisatasu eest pakutavate Intelli-istmete mugavusi, mis väidetavalt leevendavat selja ja sabakondi koormust. Turundusplära kõrvale jättes on tegu aga lihtsa, kuid konkreetse tagumikutoega, mis võimaldab probleemideta kulgeda ka palju tunde rooli taga, ilma et miski peale põie sunniks pausi tegema. See on Opel oma tuntud headuses.
Võib-olla suurim üllataja peitub aga kapoti all (testis oli poolhübriid). 1,2-liitrine mootor (pikemalt kirjutasime sellest siin) toimetab madalatel pööretel hädiselt ning rõhutab valjuhäälselt oma nappi silindrite arvu, on aga maanteel üllatavalt jõuline ning möödasõidud sujuvad nagu lenneldes.
Üllatus ei peitu aga mitte mootori karakteristikutes (midagi erilist seal ju pole), vaid selles, et Opel pakub Fronterale 5 aastat garantiid ilma läbisõidupiiranguta. Loomulikult võib see olla turundustrikk, et klientides usaldust tekitada, kuid meenutades eelkäija – Puretech – jõuallikate lõputuid hädasid, on tootja poolt tegu igal juhul julgustükiga. Kui palju seda garantiid kasutada on vaja, näitab aeg.
Pikka teekonda selle autoga sellegipoolest ette võtta ei tahaks, sest müraisolatsioon on nagu eelmise põlve Mitsubishi ASX-l ehk olematu. Pikkades kolonnides kulgemine pole samuti lõõgastav, kuna püsikiirushoidja pole kohanduv ehk adaptiivne.
Munakivitestis üllatust ei sündinud ja odavautolt seda keegi ei oodanudki. Läbikukkumisega tegu polnud, kuid ohtralt kõvaplasti on pannud autole oma pitseri. Otseselt ühtegi väga nõrka kohta välja tuua ei saa, kuid klobinaid ning kuminat oli üle kogu auto – tulemuseks koolipoisi kolm väikese plussiga.
Üllatavalt tihe konkurents
On loogiline, et odavplatvormile ehitatud autod konkureerivad peamiselt omavahel ning kui kontsernisisene võistlus välja jätta (ennekõike uus Citroën C3 Aircross ning peatselt saabuv FIAT Grande Panda), siis tuleb Fronteral rinda pista juba vananeva Dacia Joggeri ja värske Dacia Dusteriga. Mõlemad on meie turul populaarsed ning omavad Frontera ees mõningaid olulisi eeliseid.
Nii on Duster igatepidi üsna sama mõõtu Fronteraga, kuid evib tunduvalt kõrgemat kliirensit ja soovi korral ka nelikvedu – maastikul on need kaks autot täiesti eri klassist, linnas suurt vahet pole. Jogger on küll pisut pikem, ent erinevalt Fronterast täiesti kasutatava kolmanda istmereaga ning viiekohalisena tunduvalt mahukam ja praktilisem.
Samas on värske Opeli hind tippvarustuses üsna lähedal tasemele, kus pakutakse hoopis mugavamaid sõidukeid. Näiteks mahutab tootmisest lahkuv Volkswagen T-Roc umbes sama palju, kuid võtab parklas vähem ruumi ning on tunduvalt nooblim, sama kliendi nimel pingutavad Renault Captur ja Symbioz ning seda nimekirja võiks jätkata pikalt. Hästivarustatud Frontera positsioneerimine osutub keeruliseks.
Testiauto oleks poes maksnud 29 465 eurot ning selle sees oli peaaegu kõik, mida hing oleks osanud odavautolt ihaldada. Sinna lisanduvad kohalikud kulud nagu ohutuspakett või porikummid.
Kalleima hübriidse Mokka eest küsitakse isegi vähem, 28 790 eurot, ehkki odavaim ilma hübriidita, kuid see-eest suurepärase kaheksakäigulise Aisini käigukastiga variant tuleb kätte 24 990 euroga.
Kokkuvõtteks
Uus Frontera on saadaval kahes varustustasemes – Edition ja GS. Baasversioon on mõistagi üsna lihtne, samas kui GS-il on 10-tolline värviline puutetundlik ekraan sisseehitatud navigatsiooni, multimeedia ja tahavaatekaameraga.
Lisavarustuse nimekiri on aga lühike – kallimale versioonile saab tuhande euro eest juurde vaid katusereelingud ning soojendusega rooli, esiistmed ja tuuleklaasi. Hinnakirjaga saab tutvuda siin.
Opel lubab keskmiseks kütusetarbeks 5,3 l/100 km ning täpselt selline kolmveerandtuhande kilomeetrise proovisõidu tulemus ka oli. Samas tuleb arvestada, et tegu oli ideaalsete ilmastikutingimustega (temperatuur autos ja akna taga praktiliselt sama) ning sõidustiil üliväga säästlik. Tavakasutuse puhul ja talvel on kulu mõistagi suurem.
Uus Frontera on järjekordne näide aastakümnete eest toodetud mudelite taaselustamisest täiesti uues kuues. Kuigi tal pole oma eelkäija maastikuvõimekust (nelikvedu ei ole ja ei tule mitte mingil kujul), on ta see-eest märksa tsiviliseeritum ning sobib tunduvalt paremini neile, kes vajavad lihtsat ja soodsat pereautot.
Fotod: Indrek Jakobson