Põhjalikult uuenenud infolustiväli, olemas ka Opel On-Star
Sobib suurele perele ja shuttle-teenuse osutamiseks
Hind alates 19 180 eurost
Uuenenud Zafira arvustamist peab paratamatult alustama vaatega minevikku. Kui Zafira esimene põlvkond aastal 1999 (jah, tõsi, eelmisel aastatuhandel!) valmis sai, põhjustas see paraja maavärina. Varem polnud kellelgi läinud korda (või polnud keegi tõsiselt proovinudki) mahutada kompaktklassi mahtuniversaali sisse seitset istekohta.
See omakorda osutus võimalikuks tänu revolutsioonilisele ruumikontseptsioonile Flex7, mis võimaldas kaht tagumist istmerida autopõrandasse „uputada“. Autod läksid kaubaks kui soojad saiad ja väidetavalt lükkas Volkswagen seepeale kalevi alla oma kompakt-mahtuniversaali projekti, mis olevat sisuliselt juba valmis olnud.
Asja teeb eriti irooniliseks tõik, et General Motorsi kontserni kuulunud Opelil aitas Zafirat konstrueerida Porsche. Toona ei kuulunud see veel Volkswageni kontsernile, ehkki kaks firmat olid omanikusuhetega seotud. Saladused igatahes ei lekkinud.
[dropcap]MOODSAM JA SUUREM [/dropcap]Kerime aja kiirest edasi aastasse 2016. „Uus“ Zafira tähendab, et 2011. aastast tootmises olevale kolmanda põlve mudelile tehti esimene põhjalik facelift. See on kahtlemata mõistlik tegu. Zafira C „näoilmet“ kujundanud tohutud bumerangukujulised esitulepatareid võisid aastal 2011 tunduda moodsad ja trendikad, ent mõjuvad kõigest viis aastat hiljem pentsiku liialdusena.
Aja jooksul on Zafira muudkui pikemaks veninud ja jõudnud nüüdseks 466 sentimeetrini (Zafira A: 431 cm). Potentsiaalsete konkurentidega võrreldes on Zafira seega suurem kui enamik kompaktklassi mahtuniversaale, jääb aga alla keskklassi omadele.
Platseerumine eikellegimaale võib aga olla hea müügiargument. Samas, kui kahe esimese põlvkonna puhul oli Flex7 alati autoga kaasas, siis Zafira C-st on olemas nii viie- kui ka seitsmeistmelised versioonid (hinnavahe umbes 2300 eurot). Tõsi, Edition- ja Innovation-varustuses on istekohtade arvule lisaks teisigi erinevusi.
[dropcap]INFOLUST [/dropcap]Facelift tõi kaasa ka hulga trendikaid juhiabi- ja meelelahutusseadmeid. Just nendega püütaksegi tänapäeval kliente meelitada. Kui su auto ikka ei võimalda uusima Android-telefoni ja veel värskeima iPhone’i äppe sõiduki infolustisüsteemi ekraanil jooksutada, oled sa lootusetult ajast maha jäänud nagu trilobiit. Sellise autoga on häbi ringi sõitagi, jääb promomaterjalidest, ja sugugi mitte ainult Opeli omadest.
Muidugi on asjal ka teine külg, millest tootjafirma väga rääkida ei taha – tänu müriaadile riist- ja tarkvaraversioonidele on tõrked sellistesse süsteemidesse sisse programmeeritud. Tõsi, mina ise ei saa kurta. Minu paari aasta vanune Android-telefon konnekteerus Bluetoothi kaudu Zafiraga juba kolmandal katsel pärast seda, kui ma olin telefonile restardi teinud.
Igaks juhuks ei hakanud ma proovimagi, kas mõni telefoni äpp on nõus keskkonsooli ekraanil töötama. Vana aja inimesena on mul tagurlik seisukoht, et auto peaks sõitma. Kogu see ühenduvuseks kutsutav tilulilu on tore, aga selle kasutamine ei peaks eeldama IT-haridust.
[dropcap]MOOTOR JA KÄGIKAST [/dropcap]Kõigi mootoritega tuleb kaasa kuuekäiguline kast (mõistagi on olemas nii autommadid kui ka käsilülitusega versioonid), mis kahtlemata kiitust väärib. Oleme ausad – ajal, mil CO2-heitmehulga (ehk kütusekulu) allalöömine on iga autofirmale eksistentsiaalse tähtsusega küsimus, pole viiekäigulise kastiga enam mõtet jamada. Muidugi, kuut käiku käsitsi vahetada on kaunikesti tüütu ja üleüldse sobiks automaat suure mahtuniversaali iseloomuga paremini.
Aga proovisõiduautol juhtus olema just käsilülituskäigukast ja sellega paaris 200-hobujõuline bensiinimootor. See on praegu kangeim Zafirale pakutav jõuallikas, kus hobujõud tulevad 1,6-liitrisest töömahust turbo abil.
Kuna maksimummoment on saadaval sisuliselt kogu praktiliselt kasutatava pööretevahemiku ulatuses (1650-5000), pole käigukangi siiski tarvis Zafiras nii agaralt liigutada nagu Eesti neljapaadisõudjad oma aerudega olümpiafinaalis pidid vehkima. Muide, automaatkäigukasti koos selle mootoriga ei pakutagi.
Ei saa väita, nagu see mootor Zafirale ei sobiks, aga millegipärast tundub, et rahulikule pereautole passiks pigem siiski diisel. Ent 170-hobujõuline diisel on 2000 eurot kallim ja selle hinnavahe tagasitegemine reaalses elus ei pruugi sugugi lihtne olla.
[dropcap]KÜTUSEKULU JA KAAL [/dropcap]Keskmiseks kütusekuluks lubab tehas 7,2 l/100 km, mina sain reisiarvuti näidu napilt alla üheksa liitri. Ei midagi hullu tegelikult, aga ju annab tunda paljude praeguste Opelitele ühine häda – suur kaal. Registreerimistunnistusele kohaselt oli selle konkreetse Zafira tühimass on 1664 kilo.
Võrdluseks: 15 sentimeetrit pikem 5-istmeline Ford S-Max kaalub näiteks 1645 kilo. Või vaatame ajalukku: esimese põlvkonna „sportmudeli“ Zafira OPC 200 hobujõudu kiirendasid 1540 kilo kaalunud sõiduki „sajani“ 8,2 sekundiga. Praegusel 200-hobujõulisel kulub samaks spurdiks 8,9 sekundit. Ja ei haisugi „spordist“. Või siiski…
[dropcap]SÕIDUVIISID [/dropcap]Zafira armatuurlaua ülaservas, pika nupurea otstes paistavad kutsuvalt klahvid kirjaga „SPORT“ ja „TOUR“. Selge pilt – esimene on sportliku, teine mugava sõiduviisi harrastamiseks. Ehkki sõnadele „sport“ ja „Zafira“ ühise nimetaja leidmine tundub küll üsna keeruline.
Suhteliselt sirgel ja sileda asfaldiga teel ei avaldanud „TOUR“ mingit selgelt tuntavat mõju, „SPORT“ muutis gaasipedaali reaktsiooni erksamaks. Lookleval ja keskmiselt muhklikul pinnatud kruusateel ilmnesid veel mõned erinevused. Normaalrežiimis kulges Zafira üle ebatasasuste parasjagu pehmelt ja lasi end juhtida nagu tavaline sõiduauto, olles healoomuliselt alajuhitav.
„TOUR“ (mis peaks vedrustuse pehmemaks laskma) sõidumugavust tuntavalt ei parandanud, kuid järsemates kurvides muutus Zafira rängalt alajuhitavaks. „SPORT“ ei teinud juhitavust hoomatavalt teravamaks (ehkki seda võinuks eeldada), küll aga hakkas auto teekonarusti ületades vastikult raputama.
Ehk nupula teema lõpetuseks: pole mõtet parandada asja, mis pole katki länud. Olgu see „TOUR“ siis pealgi, aga sportlik sõiduviis sobib Zafirale sama hästi kui sadul sea selga.
[dropcap]KOKKUVÕTTEKS [/dropcap]Kokkuvõttes tundub 200-hobujõuline ottomootor paberil natuke parem kui päriselus. Ei, midagi viga tal pole, kõik on korralikul tänapäevasel tasemel. Ent 200 hj ja 280 Nm peaks sõidutunde põhjal natuke erksamad tunduma.
Samas, Zafira C iseloom pole ka pärast iluravikuuri läbimist muutunud ning sporditegemine on talle rangelt vastunäidustatud. Kes aga tahab omada parajat võimsusvaru, näiteks puhuks, kui Zafira rataste alla satub kiirusepiiranguta autobahn, siis siin on teie hea uudis: nõrgima (120 hj) ja võimsaima (200 hj) bensiinimootori hinnavahe on vaid 2500 eurot. Ning võimsaim mootor rüüpab saja kilomeetri peale vaid pool liitrit bensiini rohkem. Kõlab nagu veenev argument?
