Peugeot hullutab oma kuumpäraga keskpärasusest tüdinenud autohuvilisi värskendava hapnikusõõmuga. “Peugeot ja ..sport?” küsib ehk mõnigi noorem lugeja. “Peugeot ja sport,” vastan, ning viin teid seekord sõidule Peugeot 308 GTi ärksa lõvikutsikaga.
AJAMASINASSE
Jaa, muidugimõista. Pilk ajalukku viib meid aastasse 1983, mil koosteliinilt veeres esimene Peugeot 205. Aasta hiljem selle GTi versioon, millel oli alguses 1,6 liitrine 104 hj bensiinimootor. Tegu oli kaalult kerge (alla 900 kg) kuumpäraga, tänase 308 GTi (lähi)sugulasega.
Võimas mitmekülgne luukpära ehitati WRC sarja silmas pidades omakorda ümber nelikveoliseks 200 hj keskmootoriga legendaarseks T16-ks.
Ralliversioonil oli hobuseid veel kaks korda enam – 500 hj. Sellega sõitsid sellised vanameistrid nagu Ari Vatanen, Juha Kankkunen ja ka Michèle Mouton (s 1951) – tänaseks ainus naine, kes autorallis sellisel tasemel kaasa on löönud.
KÕRGE LATT
Peugeot 205 GTi-d on läbi aegade peetud üheks väga õnnestunud autoks. Kiidetud on head juhitavust ning väga kerget käiguvahetust, 205-ga oli võimalik tõepoolest sõitma õppida. Nagu päriselt, mitte nagu kaabuga pensionär.
Seetõttu on Peugeotil tänapäeval väga raske oma varem Väga Kõrgeks seatud latiga toime tulla. Kuid milleks võrrelda kahe totaalselt erineva ajastu lustivagunit? Tulnud on uued saastenormid, muutunud on liiklustihedus ja inimeste sõiduvajadused.
HOMMIKUSÖÖGIKS METALLIPURU
Lõviembleemiga Peugeot 308 GTi lasti rajale rivaale (nt Leon Cupra, Golf R, Civic Type R, Focus ST) püüdma aastal 2015.
Aastal 2017. välja tulnud uudismudelil on muudetud pisut esiosa õhuvõtuavade välisilmet ja mootorikatet, lisatud mõni ohutus- ja mugavusvarustuse element.
Mootor ja tehnika jäeti samaks. Mootor muuseas, on kasutusel olnud Peugeot RCZ kupeel, kus 270 hj variant ilmus valikusse 2014.
Veeretasin valge-punasekirju proovisõiduauto liiklusesse. Esmalt tasa ja targu, kuivõrd ilmateade lubas nädalavahetuseks lörtsi.
Kolmesajakaheksasne gee-tee-ii oli ettenägelikult varustatud Michelin Pilot Super Sport 235/35 R19 suverehvidega. Autot üle andnud spetsialist lisas kavalalt: „Olge ettevaatlik. Mootor tõmbab nagu loom!“. Elevus ainult kasvas.
Isalõvi brutaalsust sain kuulda juba linnasõidul. Ma väga loodan, et rõhutatud metalne heli käigukastis ei olnud tingitud mitte sellest, et proovisõiduauto kilometraažinumber oli kõigest alla kümne tuhande.
Ja kui pöörded kiirendusel lakke kerkisid, kostus esimeselt teisele käiguvahetusel aeg-ajalt käiguosas heledaid laksakaid. Kuuldavasti tuuniti mudeliuuendusel pisut ka 6-käigulise manuaalkäigukasti võlle, et need paremini kestaksid.
METALLIST DIFERENTSIAAL
Peugeot on 308 GTi võimsa mootoriga varustatud esiveolise taltsutanud piiratud libisemisega Torsen diferentsiaaliga.
Ikka päris-päris hammasratastel põhineval diferentsiaaliga, mitte näiteks ABSi anduritel põhineva veojõukontrolliga, mida tootjad ratsimise huvides harrastavad. Kähkusõitjatele need lahendused ei sobi.
Aga milles probleem? Esiveoliste tüüpiline häda on selles, et näiteks möödasõitudel või kurvidest väljakiirendamisel muutuvad asisema mootoriga pillid raskesti juhitavateks ja vajavad rooliga kaasaaitamist.
Muutuvad rattakalded, ebaühtlane rehvide pidamine ja mootorist asümmeetriliselt ratasteni jõudev veojõud, loobivad piire painutavate juhtidele kaikaid kodaraisse.
Mehaanilist diferentsiaali kasutab ka hea juhitavuse poolest tuntud (ja kõrgemas hinnaklassis) konkurent Civic Type R. VAG grupi sõidukitel on kasutusel elektrooniliselt juhitav hüdrauliline diferentsiaali imiteeriv lahendus.
Peugeot hoiab metalset joont. 308 GTi-l on nõutav käigukastiõli vahetus kohe peale esimese 15 tuhande kilomeetri läbimist ja edaspidi peale iga 30 tuhande kilomeetri läbimist. Teistel Peugeot mudelitel sellist reeglit naljalt ei kohta. Mõistlik on seda järgida, et tavalisest erilisem auto ka kestaks.
RAJAPILL
Kohe alguses oli selge, et ohtrate G-tähtedega kirjatud Peugeot tuleb viia rajale. On küll äge vajutada foori alt startides gaasipedaali, teha kiire käiguvahetus, kuulata metalliraksatust ülekandes ja nautida tahavaatepeeglist äksi täis olnud 5.-seeria BMW kaugusse jäävaid esitulesid. Mõelda, milline nõutus – kuidas see pisike, pimedas just mitte kõige edevam auto nüüd nii kiire sai olla?!
Tabasalu Kardirada on Acceleristat varemgi kimbatusest välja aidanud. Loomulikult ei anna 5-6 prooviringi täit selgust ja lõplikku ettekujutust auto omadustest rajal.
Tegu on siiski kardirajaga, kus kiirused ei tõuse isegi parima tahtmise juures üle 100. Isegi kamikadzelikud kalduvused ei aita, sest füüsika on füüsika.
Peugeot 308 GTi kiirendusnumbri järgi on tegu „kuuesega“ ja 0-100 km/h tuleb kätte täpselt 6 sekundiga. See on samal tasemel Type R-ga, kuid siiski 1,1 sekundit enam, kui Leon Cupral. Aga mis peamine, ka kardiraja kiiruste puhul on tarvis auto õiges kohas pidama saada.
Uljus kasvab võrdeliselt läbitud ringidega. Ees 380 mm ning taga 268 mm läbimõõdus pidurikettad teevad higistades oma tööd.
Ees toimetavad punaseks võõbatud neljakolvilised ja taga kahekolvilised tavaliseilmelised pidurisadulad lubavad juba kolmandal testiringil teha seda, mida varem pole kogenud – ametlike andmete järgi 1404 kg tühimassiga lõvikutsikat on võimalik taltsutada ka finišisirge absoluutselt viimastel meetritel.
KAALUKAS KAALUTUS
Küsisin pärast proovisõitu edasimüüjalt üle, on see päris kindel, et 308 GTi kaalub tõesti üle 1400 kg. Rajal jäi valge-punasekirjust neljarattalisest mulje kui kergemapoolsest ja mitte enam kui 1300 kg kaaluvast rajarelvast.
Ka väidavad väljamaised reklaammaterjalid, et GTi võimsuse/massi suhe jääb 4,46 kg/hj kanti, mis teeb arvestuslikuks tühimassiks 1205 kg.
Selguski, et konkreetse proovisõiduauto tühimass oli 1363kg. See koosneb 90% täis kütusepaagist, 70 kg kaaluvast arvestuslikust juhist, kel kaasa vedada 8 kg pagasit, ja lisavarustuse kaalust.
Siit moraal – rajale tasub minna tühja kõhu ja vähese kütusega. Ilmselgelt saab siis võidunälg kustutatud. Võidumees/naine/isik olete ka tavaliikluses – pagasiruumi mahub 470 liitrit kraami, mis näiteks Leon Cupraga võrreldes on +90 l Peugeot 308 GTi kasuks.
Kardiraja kurvides tundus 308 GTi kalduvat pigem pisut alajuhitavusele, kuid Torsen piiratud libisemisega diferentsiaal tegi oma tööd eeskujulikult. Kruusapinnasel oli auto mingi piirini juhitav, kuid ilmselgelt on auto nauditavam asfaldil.
Üleliigne mootorivõimsus muundub kruusal lihsalt ühtlaseks kruusakrobinaks rattakoobastes ja teehooldaja sajatusteks.
Muidu jäik vedrustus ei löönud läbi ka aukudes, kuigi ettevaatlik peab loomulikult olema – tavamudeliga võrreldes on GTi kliirens 11 mm madalam, jäädes mõni millimeeter alla 10 cm.
JUHIKOHAL
Mis teeb tavaliselt autosalongist sportliku? Loomulikult istmed (kui järgmisel tasemel sõitvate puritaanlaste turvapuur ja väljaroogitud polstrid kõrvale jätta).
Peugeot Sport on kabiini mahutanud väga head külgtuge pakkuvad Alcantara, naha ja tekstiiliga kaetud tumehallid sportistmed. Istumisasendi pidin enda järgi sättima kõige madalamasse asendisse. Nii oli üle tavalisest pisut väiksema rooli paistev I-cocpit näidikuteblokk ka normaalselt vaadeldav.
Huvitavaks nupuks on käigukangi kõrval asuv piaanomusta plastiku sisse peidetud hallikas „Sport“. Vajutad sisse ja mootori töötades hakkab salongis kostuma kohe tummisemat häält. Mulle ei meeldinud, see varjutas turbo ülerõhuklapi rakendumise imelise susina.
Algupärasena on 1,6 liitrine turbomootor arendatud koostöös BMW-ga. See leidis 2010.a kasutust ka teise generatsiooni Mini Cooper S-il (135 kW/240 Nm/8,6 kg/kW).
Selle mootoritüübi puhul on täheldatud vajadust puhastada sisselaskeklappe ja eelnevaid kanaleid sinna kogunevast saastast. Otsesissepritse korral ei uhuta kütusega sisselaskeklappe pidevalt puhtaks. Niisiis, hooldus on hädavajalik.
Sõites oli tajutav üsna tugev turboviivitus. Ülekanded on sätitud ilmselgelt pigem kiiremat sõitu silmas pidavate kundede järgi. Kiirusel 90 viienda käiguga sõites olid pöörded 3000 p/min kandis, kuuenda käiguga samal kiirusel langesid need 2400-ni.
Pardakompuutri järgi oli siis keskmiseks kütusekuluks lausa 5,9 l/100 km, mis on tehaseandmetele (6,0 l/100 km) üsna lähedal.
Maanteel möödasõiduks puudus vajadus käiku alla vahetada – ka kuuenda käiguga osutusid need igati viisipäraseks. Roolitunnetuse triigib pisut liiga siledaks elektrooniline roolivõim, aga see on pigem ajastu märk.
KÜLLAGA VARUSTUST
Standardvarustuses autol on peal palju, mis konkurentidel tavaliselt vaja juurde osta. Märkimist väärivad valgusanduriga päevasõidutuled, leed-tuled, vihmasensor, isetumenev tahavaatepeegel, esimesed ja tagumised parkimisandurid, mis annavad auto baashinnaks kokku 30900 €.
Lisana võib kaaluda tagumist parkimiskaamerat, navigatsiooniseadet, Denon HIFI süsteemi, esiistmete soojendust ja erivärvi. Kogu lõbu koos alarmsüsteemiga lisab hinnale veel 2870 €. Standardis veereb 308 GTi ostja õuele koos korraliku 5 aastase garantiiperioodiga.
Asine abiline oli ka liiklusmärkide lugeja, mis kiirusepiiranguid täitsa hästi meenutas. Linnast väljumise sildid jäid talle küll märkamata, aga eks nad on kandilised ka.
Reahoidmisabiline (või pigem liiklusseadust tundev kubjas) osutus aktiivseks tegelaseks, kes mõned korrad ka möödasõitudel otsustas häält teha. Ju ma siis ei pannud suunatuld sisse kõikide reeglite järgi – vähemalt 3 sekundit enne manöövrit.
KOKKUVÕTTES
Näib, et selle autoga muutub aeg keeruliseks ühikuks – peale selle, et inimesed muutuvad nooremaks, näib ka aja kulg 308 GTi teises mõõtmes olevat.
Autoga sõitmine ei olegi enam lihtsalt tüütu ajaröövel, vaid pigem lõbus meelelahutus. Pole just palju autosid, millega vabatahtlikult ka uneajast tegeleks.
Korraliku hoolduse korral on tegemist arvestatava hobisõiduki kandidaadiga, mis on valmis nii sihipäraseks kui igapäevaseks kasutamiseks. Kes siis ei tahaks end taaskord noorena tunda?
Loe Peugeot 308 GTi kohta lähemalt siit
Pildid: Andres Kruus
