Lõvimark on oma uudismudeliga tõesti teinud üllatuse! Isegi nii tõsiselt, et energia tundub olevat läinud auto konstrueerimise peale ja kiremiseks Gallia kukel enam jaksu ei jätkunudki. See mõistagi on oluliselt parem kui aur vile peale välja lasta – mida paraku kipub juhtuma ka paremates peredes (ja autofirmades).
Eurooplaste jaoks puudus 408 mudelitähisena varem Peugeot’ valikus. Hiinas ja Malaisias müüakse sama autot sedaanina ning Venemaale ja Lõuna-Ameerikasse kohandatud modifikatsiooni tootmine lõppes üle aasta tagasi. Koduturul aga ootas tühimik täitmist pärast Mitsubishi ASX-il põhineva 4008 turult kadumist.
Kas ilu päästab maailma? Jälle?
Uus Peugeot 408 on auto, kus disainile on pandud rõhku kõikjal. Kuna ilu on vaataja silmades, pole mõtet pikalt peatuda kaslase küünejälgi imiteerivatel tagatuledel või lõvikihvu meenutada soovivatel esituledel. Efektne? Kindlasti. Kõik muu turundusplära leiab automüüjate kodulehelt, masin ise sellest ei muutu.
Kui teile auto esiosa vaadates tundub, et olete seda juba kusagil näinud, siis te ei eksi. Peugeot 408 ei jaga mitte uue, kolmanda põlvkonna 308-ga ainult sama platvormi, vaid ka mitmeid keredetaile. Ning kui auto siluett kuidagi tuttav ette tuleb, siis on teil jällegi õigus – see kujustati koos Citroëni lipulaevaks pürgiva C5 X-ga.
Mõne muu maadligi auto puhul pole küsimust, millega tegu, ent uus Peugeot jätab siin otsad vette. 408 olevat segu linnamaasturist, luukpärast ja sedaanist ning seda kirjeldatakse kui kupee-krossoverit, mida iganes see mõiste tähendama ei peaks. Ostja jaoks teeb asja tunduvalt lihtsamaks see, et 4 ja 8 vahel on üksainus null. Järelikult on tegu pigem sõiduauto, mitte linnamaasturiga nagu 3008 või 5008.
Kui 408 muidu kaunis väliskujus üldse midagi ebameeldivalt silma torkab, siis on see pikalt väljaulatuv must tagumine kaitseraud. Auto on disaininud Pierre-Paul Mattei ning sõltumata meistri selgitustest mainitud detaili funktsionaalsuse ja praktilisuse kohta jääb mulje, et tema tööpäev lõppes ootamatult enne, kui auto valmis sai.
Selles pole midagi uut, ka Peugeot 3008 ja 5008 kasutavad tagaosas sarnast lahendust. Kuid erinevalt sihvakast 408-st nende puhul see ei häiri, tegu on ikkagi linnamaasturitega, kus mõningane robustsus on lausa kohustuslik. Nii pole vist vaja imestada, miks proovisõiduauto musta värvi (mis igapäevakasutuses on karjuvalt ebapraktiline) oli.
Ikka see väike rool?!?
Kui voolujooneline väliskuju tekitab kahjuks õigustatud küsimusi sisenemise-väljumise mugavusest, siis auto sees mõttekohad jätkuvad. Väikese rooli kohal olevaid “kellasid” (väga efektsed!) näha on seda keerulisem, mida madalam on auto. Peugeot 208 puhul oli see väga suur probleem, 3008 puhul mitte nii suur.
Ka 408 puhul jäi osa infost rooli taha peitu – õnneks on konstruktorid seda mõistnud ja alaosa lihtsalt tühjaks jätnud. Millal aga juletakse väikese rooli eksperiment lõplikult ebaõnnestunuks tunnistada ning naasta klassikalise lahenduse juurde, pole teada. Et aga iga hinna eest eristumist hindavad kliendid seejärel mõne muu tootja müügisalongi oma raha jätavad, pole mõtet karta.
Ajastule kohaselt kolib üha enam funktsioone ekraanide taha, jättes mehaanilisi nuppe ja lüliteid taga igatsejad tühjade pihkudega. Õnneks pole asi nii hull, kui paistab, säilinud on helitugevuse pöördnupp ning päris mitu klassikaliselt vajutatavat lülitit – kuid need pole kaugeltki mitte enimkasutatavad.
Sagedamini käivitatavate tegevuste juhtimine on toodud suure puutetundliku ala taha, mis reageerib ka nahkkindas käele (suusakinnastele küll mitte). Roolisoojendus, istmete soojendus jt esmaselt vajalikud mugavuslisad on ühe puudutuse kaugusel ja see teeb juhi elu väga mugavaks. Paraku kaasneb sellega hulk koledaid sõrmejälgi, aga sinna pole muud parata, kui regulaarselt puhastada. Tüütu? Alternatiiv on lihtsalt mööda vaadata.
Kus aga 408 suudab tõeliselt üllatada, on pagasiruum. Mitte ainult selle nutika katte poolest, millest enamus koos luugiga avanedes kaugele üles lahkub, vaid ka mahutavuselt – sellist ruumikust ei oleks kupee-krossoverist julenud oodata. Kolmesilindrilise jõuallikaga versiooni puhul neelab see 536 liitrit, pistikhübriidil aku tõttu vähem, 471 liitrit. Argument väiksema mootori kasuks? Kindlasti.
Hetkel algavad 408 hinnad 32 200 eurost (1,2 l mootor, Allure-tase) ja lõpevad 48 700 euro (225 hj pistikhübriid, GT-varustus) juures, millele paratamatult tuleb minimaalselt mitusada eurot lisavarustuse eest juurde lisada. Hindade ja varustusega saab täpsemalt tutvuda siin.
Mootorivalik jätab soovida
Peogeot 408 kapotialune on igavavõitu. Valikus on kaks pistikhübriidi vastavalt 180 hj ja 224 hj versioonis ning kolmesilindriline 1,2-liitrise töömahuga jõuallikas selle võimsaimas, 130 hj seades. Kõik kolm tarbivad eranditult bensiini ning on varustatud moodsa 8-käigulise automaatkastiga. Stellantise riiulitel leidub küll ka kõigile tänapäevastele heitmenormidele vastav 1,5-liitrine diiselmootor, aga see diislitapuajastu…
Kolmesilindrilise mootori, mis on efektiivne ja uuena võidab ohtralt auhindu, konstrueerimine on jõukohane olnud nii mõnelegi tootjale (näiteks Ford). Sellise kolmesilindrilise loomine, mis lisaks kestab ka ilma suuremate probleemideta (näiteks Volkswagen), on oluliselt keerulisem ja pole sugugi kõigil tootjail hästi välja kukkunud.
Testiauto kapoti all oli väike vanamoodne kolmesilindriline, mida Peugeot ise kutsub uhke nimega PureTech. Nimi meest ei riku, aga ei paranda ka ning baasmootori head ja vead on ammuilma tuntud, viimastega on lõvimark tegelenud nii kohtusaalis kui konstrueerimisbüroos ning tuleb au anda, et olemasolevast on püütud võtta parim.
Kuna oli teada, et test kujuneb pikaks, sai tehtud teadlik valik ja otsustatud mitte pistikhübriidi, vaid kolmesilindrilise kasuks ning selles ei tulnud pettuda. Viimane on tuntud küll nii oma tahumatu käigu kui tehaseandmetest suurema kütusejanu poolest, ent suutis üllatada väga positiivselt.
Mitme Euroopa automüüja kodulehel on väljas neljaski mootor – 136-hobujõuline hübriid – kuid kas see on täishübriid (nii väidavad eesti allikad) või poolhübriid (nii väidavad välismaised allikad), pole veel selge. Paigas on vaid kuuekäiguline automaatkast, kuid millega seda paaritama hakatakse, saame teada lähiajal. Vaadates aga tagasihoidlikku hinna- ja võimsuselisa võrreldes praeguse 1,2-liitrisega, on ilmselt tegu pigem väikese poolhübriidsüsteemi lisamise kui uue hübriidjõuallikaga.
Sõidab väga mugavalt ja säästlikult
Ligi tuhat kilomeetrit väldanud proovisõidu keskmiseks kuluks jäi 5,4 l/100 km. Ilma- ja teeolud olid algavale talvele kohased, temperatuur paar kraadi alla nulli ning olulisim – suvised kõrged kiiruspiirangud kadunud. Üksikuid maanteelõike saja ja kahesaja kilomeetri vahel õnnestus läbida veel paar liitrikümnendikku säästlikumalt.
Viie külmakraadi juures Tallinna ühest servast teise kulgedes oli keskmine kulu aga täpselt kolm liitrit suurem ehk 8,4 l/100 km. Seega tuleb arvestada, et linnasõit koos külmkäivitustega tähendab julgelt paar liitrit lisakulu ning sellega tuleb samamoodi leppida nagu pahase urinaga, kui väike mootor möödasõidul pöördesse läheb.
Lühike proovisõit sai tehtud ka pistikhübriidiga, mis liigutab edasi teisigi Stellantise toodetud autosid, näiteks Opel Astrat. Rohkem jõudu võimaldab foori tagant kiiremini minema saada, aga kui särts otsa saab, kulub bensiini enam kui 1,2-liitrisel. Linnas on võimalik elektriga säästa, kuid maanteel on selge eelis kolmesilindrilisel.
Halastamatu munakivitest andis hoolega polsterdatud-pehmendatud autole hindeks 4+, sest nii ustest kui eestpoolt kostnud naginad andsid märku hinnaklassist tulenenud kokkuhoiust. Tavaoludes triigib 408 aga kaevukaasi ja muid teekonarusi pea täiesti hääletult. Ka müra on sõitjateruumis jahmatavalt vähe.
Automaksu valguses tänapäeval kaks väga kriitilist mõõtu on täismass ja CO2 heitmed. Kui kolmesilindrilise mootoriga auto eritab 136 g/100 km, siis pistikhübriid vaid 26 g/100 km, täismass on neil aga vastavalt 1920 kg ja 2220 kg, viimane ületab juba maagilise 2 tonni piiri.
Mööda ei saa ka kasutuskuludest. Eeldades, et auto läbib aastas 15 000 km, on esimese, kolmanda ja viienda aasta hooldus imevähe üle 250 euro ning 30 000 ja 60 000 km hooldus veidi üle 430 euro, mis teeb 5 aasta või 75 000 km läbimise (olenevalt sellest, kumb enne täitub) hoolduse kogukuluks 1639 eurot. Mootori õhufiltrit, süüteküünlaid ning pidurivedelikku vahetatakse sel juhul üle aasta, muid kuluosi igal aastal.
Väiksema mootoriga autot ostes hoiate aga kõvasti raha kokku, sest baasmootoriga mudel maksab hübriididest ligi 10 000 eurot vähem. See on summa, mida ka kõige ökonoomsema sõidu ja järjekindlama elektrikasutusega kuidagi kokku ei hoia (GT tipptasemel kolmesilindriline on ikkagi 3500€ odavam kui hübriid baastasemel Allure), rääkimata sellest, et näiteks veokonks pistikhübriidile maksab mitusada eurot rohkem. Pilt on üpris selge.
Talvesõit
Elu on karm (eriti talvel), aga see-eest ebaõiglane. Nii pidi Peugeot’ värske tippmudel rinda pistma pimeduse, külma, lume ja libedusega ning ta sai sellega üllatavalt hästi hakkama. Rasked olud näitavad nii tootja õppimisvõimet kui soovi panustada igas kliimas toimetava kliendi heaolusse – seda muidugi võimaluste piires.
Et enimkasutatavad funktsioonid on viidud suurte puutetundlike nuppude alla, sai juba räägitud. Talvel on aga kriitilise tähtsusega asjaolu, et need on ka kinnastatud käega kasutatavad. Kõva pluss!
Kui 208 proovisõidu ajal sai tõdetud, et esikaamera asukoht on harukordselt rumalasti valitud, siis nüüd tundub Peugeot sellest õppinud olevat. Lõviembleemi taga paiknev kaamera töötas lörtsisajus üsna pikalt, enne kui seda pihastama pidi, ning väiksem lumi selle toimimist ei häirinudki.
Kuigi nelikvedu pole võimalik saada mitte mingi raha eest ja väike mootor soojeneb talvetingimustes sama pikalt kui mõni moodne õlipõletaja (ehk siis üsna kaua), hakkab sooja puhuma üsna pea. Tehases paigaldatud eelsoojendist (Webasto) pole mõtet unistada, kuid pistikhübriidi puhul on sõitu võimalik alustada mõnusalt sisetemperatuurilt.
Roolisoojendus tuleb tasuta kaasa GT-varustustasemel, esiklaasi soojenduse eest tuleb ka kallimal versioonil kukrut kergitada. Allure taseme puhul ei saa neid mingi raha eest, mis omakorda peaks andma selge vihje, mis versiooni eelistada.
Tuled on talvel üliolulised. GT-versioonis pakutavad maatriks-LED laternad on ühed parimad, mis üldse autodele pakutakse, lähitulede valgusvihk on pikk ja lai ning laternapesu puudumine ei häirigi. Kahjuks ei saa neid jällegi Allure-varustuses, mis on järjekordne argument ligi 5000-eurose hinnalisa maksmiseks.
Kokkuvõtteks
Peamine konkurent 408-le on tänaseks juba tunduvalt eakam Peugeot 508. Viimane on küll pisut pikem ja laiem, kuid tunduvalt madalam, väiksema pakiruumiga ja igati ebapraktilisem. Müügisaali teises servas leiab Citroën C4 X ja C5 X, mis vaatamata paljudele jagatud detailidele jätavad sootuks odavama mulje – ning seda põhjendatult.
Küll aga õngitseb sama klienti Renault Arkana, olles sealjuures küll soodsamas hinna- ja kvaliteediklassis, ning peatselt meile jõudev Renault Rafale. Kaarte hakkab lähitulevikus segama lisaks Peugeot ise, kuna järgmisel aastal saabuv 3008 ähvardab pakkuda sama, aga veelgi mugavamalt.
408-l on veider rool, kitsas sisenemine ja nadi mootorivalik. Kuid tal on ka head talve- ja muudki sõiduomadused, väga mahukas pakiruum ning järele vaatama panev disain. Võib-olla just selle omanäolise kuju pärast, mis pole ei klassikaline sedaan ega linnamaastur, ongi 408-s midagi isikupärast ja ahvatlevat. Ent veelgi olulisem – see on auto, milles on hea olla. Ja mida võikski ühelt autolt enamat tahta!
Fotod: Indrek Jakobson
