Kolmanda generatsiooni Nissan Leaf on väljas. Ajakirjanikel oli võimalus Kopenhaagenis uustulnukaga tutvust teha. Ylle Rajasaar kirjutab oma muljetest ja jõuab järeldusele, et Nissan Leaf Kolmas teeb natuke nõutuks. Lühemalt: “Meh”.
Ütlen “elektriauto” ja mõtlen siiani Nissan Leaf. 2010. aastal välja tulnud esimene Leaf lõi nunnumeetri katki, oli omast ajast ees ja seisis poodiumil üsna üksinda, sest Tesla oli siinmail tookord vaid unistus. Sain nunnuga sõita Prantsusmaal ja Norras ja Lätis ja… ühesõnaga üsna erinevates kohtades. Talvesõidud olid seikluslikud, nagu elektriautode uue hiilgeajastu alguses ikka. Armastasin Leafi tema teatava rebel-olemise pärast.
Teise põlvkonna Leaf oli rohkem tavalise auto moodi, kuid nii vägev, et julgesime sellega võtta ette teekonna Genfi autonäitusele. Ainult ühe päeva hilinesime ja tagasiteel enam ei kiirustanudki – olin Suure Eksperimendi järel sada veendunud, et kui valin elektriauto, siis on see Nissan Leaf. Igatahes!
Tasapisi hakkas peale viskama muid e-autosid ja mõni neist oli kihvtimgi kui Leaf, kuid jäin endale kindlaks: ütlen “elektriauto”, mõtlen Leaf. Homo, es credulus!
Kui autovahetuse päev jõudis, seisin sunnitud valiku ees, osta midagi, millel poleks “saba” taga, sest vanas kortermajas kodulaadija paigaldamise võimalus puudus – ühistus vaadati mind nagu kuutõbist marukoera, kes tahab oma moodsa liberalismiga maja maha põletada. “Lae linnas kui tahad,” langes ühine otsus. Ostsin hübriidilaadse toote. Oli odavam soetada ja pole õnneks liiga kallis pidada kah, sest sõidan sellega nii vähe kui võimalik. Kuid sellest üks teine kord.
Kolmanda generatsiooni Leafiga sain põgusalt tutvuda Kopenhaagenis – Nissan korraldas WWCOTY naistele kahepäevase ürituse, kus kohtusime Leafi valmimist suunanud võtmeisikutega ning saime ühel päeval paar tundi linnas ja selle ümber kruiisida. Tagasi koju lennates muigasin, et majarahvas võib ööune pärast mureta olla – olen oma Leafi-nikastusest vaba.
Nissan Leaf debüteeris 2010. aastal ning oli esimene seeriatootmisse ja mitmel kontinendil müügile jõudnud täiselektriline sõiduauto. Esimesed autod tulid Jaapani Oppama tehasest, peagi lisandusid tootmine USA Smyrna ja UK Sunderlandi tehastes.
Esimene põlvkond (2010–2017) alustas 24 kWh akuga (hiljem 30 kWh), kasutas CHAdeMO kiirlaadimist ning pälvis 2011. aastal Euroopa ja Maailma Aasta Auto tiitlid.
Teine põlvkond (alates 2017) tõi 40 kWh aku, e-Pedal’i ühepedaalirežiimi ja ProPILOT juhiabid; 2019. aastal lisandus 62 kWh Leaf e+ (u ~160 kW), mis parandas nii sõiduulatust kui dünaamikat. CCS laadimisstandard andis müügile hea hoo. Paljuski tänu Leafile suudeti Euroopas kokku leppida ühtses laadimisstandardis.
Müügimahult sai Leafist 2019. aastaks esimene elektriauto, mis ületas 400 000 müüdud auto piiri; 2020. aasta septembris tähistati poole miljoni müüki. Sümboolne, et ostjaks oli Norra kodanik – just Norra on meie ühisteadvusse kinnistunud elektriautomaana.
Kolmanda põlvkonna Leafi esitleti 2025. aasta sügisel. Märksõnadeks on efektiivsus ja aerodünaamika ning piisac sõiduulatus kuni 622 km WLTP (75 kWh), koos värskemate ühenduvus- ja abisüsteemidega. Euroopa Leafid valmivad Sunderlandi tehases. Sõltuvalt turust toetatakse CCS/NACS laadimist.
Veermikku jagatakse alliansi liikmetega
Leaf on ehitatud alliansi CMF-EV moodulplatvormile – samal alusel on juba Nissan Ariya, Renault Mégane ja Scenic E-Tech Electric, tulemas mh Alpine A390. Hiljuti nimetati platvorm AmpR Medium-iks ümber.
CMF-EV (nüüd AmpR Medium) on Renault–Nissan–Mitsubishi alliansi ühislooming – platvormi arendas välja Renault ja Nissani inseneridest koosnev tiim, mis jätkas juba 2013. aastast kasutusel oleva Common Module Family (CMF) arhitektuuri elektriautodele mõeldud haruga. Avalikustati platvorm 2020 ja esimene sel põhinev mudel oligi Nissan Ariya.
Aku moodustab sõidukil jäiga põranda, mis jaotab massi ühtlaselt telgede vahel, langetab raskuskeset ning vähendab kere väändumist. Pikem teljevahe ja lühikesed üleulatuvad osad annavad parema suunastabiilsuse maanteel ning kabiinis ja pakiruumis on rohkem ruumi.
Leaf Kolmandal veab esisild, elektrimootor on koos reduktoriga ees ning geomeetria on optimeeritud nii rehvi kontaktpinna kui pidurduse stabiilsuse osas.
Vedrustuse poolest läheb uus Leaf sama teed, mis Nissan Ariya ja Renault Mégane E-Tech: ees MacPhersoni tüüpi vedrustus eraldi alumise õõtshoovaga, taga sõltumatu mitmikhoob-lahendus (või sisuliselt samaväärne konstruktsioon), mis lubab täpsemalt kontrollida rataste nurki ja pidamise piiril käitumist.
Võrreldes senise torsioontalaga tagasillaga on tegu arenguhüppega: kurvides kaldub auto vähem ning roolii tagasiside peaks olema täpsem.
Kujustus ja akud
Nissan Leaf meenutab oma kujult midagi, mille kohta ei oska midagi öelda. Kirjade järgi kõrgendatud kupee, esmamulje põhjal midagi Renault Mégane E-Techi ja Renault Scenicu vahepealset – konkurente nimetades käis korduvalt läbi Tesla Model Y. Türkiissinine promovärv tõmbab pilku, kuid halli või valget Leafi ei paneks tähelegi.
Leafi kujustamisel on eesmärgiks olnud ökonoomsus: mida väiksem tuuletakistus, seda kauem sõita saab. Ja cᴅ ≈ 0,25 ongi muljetavaldav.
Madal nina- ja puhas küljejoon, suletud põhjapaneelid, uputatud ukselingid – kahjuks sellised pidemed, mille kasutajaturvalisus on seatud küsimuse alla – aitavad elektrikulu vähendada.
WLTP metoodikaga on Leaf saanud omas segmendis erakordse kuni 622 km sõiduulatuse (75 kWh akuga). 52 kWh võimaldab sõita umbes 450 kilomeetrit ühe laadimisega. Kasutatakse vedeljahutusega akut ning uue põlvkonna energiahulka ja aku kasutegurit parandavaid lahendusi.
Elektromootori võimsus jääb sõltuvalt akust 130–160 kW (177–218 hj) vahemikku. Üllatuslikult on ka 75 kWh akuga Leaf üksnes esiveoline, kuigi kere kujustus viitaks justkui krossoveri-laadsele tootele.
52 kWh toetab kuni 105 kW kiirlaadimist, suurema akuga versioon suudab sisse ahmida kuni 150 kW korraga, Tootja sõnul saab 20–80% taastada ligikaudu 30 minutiga.
Kellad ja viled
Iseenesest mõistetav, et kutsuja soovib kutsututele väga kiiresti väga palju head ära rääkida ning teeb seda laia pintslit ja kirkaid värve kasutades. WWCOTY võtsid vastu aukartustäratav hulk disainereid, insenere, PR-inimesi, kes järgemööda uut toodet põhjalikumalt tutvustasid.
Kui kümmekond aastat tagasi trumpasid tootjad üksteist üle kontrastkatustega – ja tihtipeale moonutas tume plekk muidu kena sõiduki välisilmet ja surus selle visuaalselt maadligi, siis praegune bänger on “isehämarduv katus”, mis kaitseb sõitjaid otsese kuumuse ja päikese lagipähe paistmise eest.
Renault`kasutab oma autodel uudset lahendust juba paar aastat, ja järjest rohkem asendavad tootjad senise sirmisüsteemi Saint Gobaini jt automaatikaga – nii võidetakse kabiinis ka sentimeetri jagu pearuumi. Nüüd on see lahendus olemas ka Leafil, ja WWCOTY daamid said kuulda pooletunnist loengut nimetet tehnoloogiast.
Kolmanda põlvkonna Leaf toob pardale Google’i-põhise infotainment’i, pilveteenustega navigeerimise, üle-õhu tarkvarauuendused ning ProPILOT juhiabipaketi. Esialgu ei tee Google`i assistent veel neid asju, mida Renault`elektrikatel nautida saame – aknaid ei ava, heli maha ei keera häälkäskluse peale. Vastavalt, kuidas assistenti arendatakse, need funktsioonid lisanduvad.
Uue turvafunktsioonina mainib tootja kokkupõrkel teisest pidurdust, mis peaks aitama avarii korral kahju vähendada.
Nupud tahavad nuputamist
Sõitjateruumi interjöör mõjub rahustavalt, istmed on üllatavalt mugavad, siingi on tunda prantslaste mõju – enamasti olen jaapani autodes kõige rohkem põdenud istumismugavuse pärast. Ees sõitjatel on mõnusalt ruumi. Panipaiku on piisavalt.
Tagareas istudes võib pikematel ja kogukamatel asi kitsaks minna, langev katusejoon mõjub ahistavalt. Laste, taskukoerte ja kaalulnälgijate jaoks on tagaistmel ruumi ja mugavust piisavalt.
Kõrgel laadimisava ei tee Leafi pakiruumi asjade panemist liiga mugavaks, mahu üle kurtma ei pea, pisikese pingutusega saab kõik vajaliku autosse pakkida.
Materjalide puhul on rõhutatud taaskasutust, üldpilt on kvaliteetne. Mõnes kohas torkab silma kõvem plast, mis hakkab aja jooksul tõenäoliselt ka kriimustuma.
Imestama pani käivitusnupp – aastal 2025 võiks elektriauto olla ühe näpuvajutuse võrra “puhtam”. Disainerite väitel on palju neid, kes siiski tahavad, et autot saab nupust või võtmest käima panna.
Absoluutne jaburuse tipp on käiguvahetuse nuppude keskkonsoolis alla toomine. Esiteks ei pruugi vajadusel käigunuppe üles leida, teiseks võib sõidu ajal näpp vääratada – miks ometi säärane jamps!? Renault` on lahendanud käiguvahetuse rooli taga oleva kangiga ja see on marumugav kui ära harjuda. Nissan!?!?
Nupumajandus üldiselt on häiriv, vajalike asjade otsimiseks kulub liiga palju aega ja mõni funktsioon on üldse ebaloogilises kohas. Ka roolil on toimunud XX sajandi nupuplahvatus. Ergonoomline valearvestus on tehtud osa näidikutega, mis kipuvad rooli varju jääma.
Kaks suurt ekraani on selged, kui ära harjuda, on ka info kiirelt pilguga leitav. Menüüdes surfamine võtab oma aja – Renault`d R-Link on oluliselt kasutajasõbralikum. Mingi teema oli kaartidega, teejuht kippus läägima, ja vahepeal pidime teekonna uuesti seadistama. Oleks tahtnud Apple Car Play paarida, kuid seda ei lubatud – et saaksime parema kogemuse Nissani enda UX-ökosüsteemiga. Saimegi. Meh.
Ja sõidumulje on …
Alliansi moodulplatvorm võimaldaks ehitada kahesillaveoga sõidukeid. Nissan Leafi puhul on teadlikult valitud esisild ja võimalikult pikk sõiduulatus ühe laadimisega – iseenesest tore, aga mulle näib, et võimalused on ära kasutamata jäetud.
Muljas madala õhutakistusega kuju, kõrgem isteasend ja krossoverlikult mõjuv olek võimaldaksid Leafist teha tõelise särtsuraketi. Praegu on sõidukogemus ühtlaselt tasapaks, emotsioonitu. Läheb edasi, aga mitte nii, et naeratus näole tuleks.
Konkurentidega võrreldes tuimik, käigupedaal reageerib väikese viibega, et jumalapärast näonahka pingule ei tõmbaks, vedrustus on pigem pehme, ebatasasused silutakse meeldivateks mügarateks. Saksa kolleegiga sai itsitatud üksjagu, et meiesugused rämmarimemmed jäävad Leafi rooli lihtsalt magama. Sest midagi ei juhtu. See-eest keskmine elektrikulu on 11-12 kWh vahel, linnas näeme korra 8,4 kWh/100 km kohta. Tore!
Rool on kah nii ja naa – tagasisidestamine on keskpärane. Regeneratsioon on mitmeastmeline, ühe pedaaliga sõitu ei pakuta – seegi olevat segav asjaolu paljude kasutajate jaoks. Piduripedaal on pehme ja selle loogika arusaamatu – kord tõmbab järsult alla, siis justkui ei reageeri üldse. Ehk siis: E-Step tahab harjumist.
Võimalik, et need on alguse lastehaigused ja kui talvel Nissan Leaf kõikjal müügile jõuab, on mulje teine. Mida ilmselt ei muudeta on tasapaks “täiskasvanulik küpsus”, mis elektriauto fännile tõenäoliselt ei meeldi. Võib aga meeldida neile, kes esimest korda sisepõlemismootoriga sõidukist elektrikasse istuvad – no et polegi nii erinev tunne.
Nissan Leaf Kolmas teeb natuke nõutuks
Euroopa turu jaoks on Leaf Kolmanda tootmine Suurbritannias Sunderlandis strateegiline käik – leevendab tarneriske ja lühendab logistikat.
Müük peaks Euroopas algama 2026. aasta kevadtalvel. Esialgsetel andmetel sihitakse baasmudeliga alla 37 000 €, 75 kWh tippversioon jääb alla 42 000 €. Üsna sama hinnaklass, mis eelmise põlvkonna Leafil.
Leafi peamised rivaalid Euroopas on Renault Mégane E-Tech, Citroën ë-C4, VW ID.3 ja Kia EV3. Uus Nissan vastab tõhususega ja “kõiges keskmisega”: 75 kWh versioonis 622 km WLTP on ID.3 ja Renault Mégane’iga sarnases hinnavahemikus, samas jääb Leafi kiirlaadimisvõime (105/150 kW) klassi kiirematele alla.
KIA EV3 ja äsja jõudnud EV4 löövad kvaliteedi ja mugavuslahendustega. Leafi konkurentideks on jätkuvalt Tesla Model Y ning Volvo EX30, Lynk 02 jne. Loetelu läheks pikaks.
Kui jätta kõrvale Leafi esmane sihtrühm – inimesed, kes esimest korda kaaluvad elektriauto ostmist – siis on kogenumal kasutajal valikut nii et võtab silmad kirjuks.
Elektriauto puhul mängivad järjest rohkem rolli disain, iseloom, erisused – nüüd kus oleme saanud kännu tagant lahti, ootame elektrikatelt kõike seda, mida vanasti hindasime nn tavaautode puhul. Nissan Leaf Kolmas teeb natuke nõutuks – vähe iseloomu, vähe eristuvust. Ja need kummastavad ergonoomika-apsud juhi töökohal!
Andke sõidurõõmu, andke funktsionaalsust, andke uudseid, ägedaid, meeldejäävaid lahendusi – sinna juurde pikk sõiduraadius on boonus, kiire laadimine normaalsus. Elektriajami kõikide võimaluste ära kasutamist ka – südikas edasiminek ja sportlik hoiak pole midagi, mida peaks häbenema.
Nissan Leaf saab olema edukas lühirendiautona, taksona, töösõidukina – see ongi okei, sest linnas eelistavad inimesed järjest rohkem paindlikke liikuvuslahendusi. Fleet toob Leafile ilmselt ka soovitud müügimahu.
Kas ma ostaksin Leaf Kolmanda? Ei. Sest igapäevaautonagi tahaksin istumise alla midagi, mis teeb tuju heaks ja jätab “mehhitamise” keskealiste valgete meeste pärusmaaks.
Väike ja vilgas Renault R5 on biiti tabanud – kuigi sellega ei saa sõita sadu kilomeetreid, siis “Hei Renault” käskluse peale aktiveeruv ehtinglaslikult humoorikas assistent, uskumatult lihtne sõidetavus ja kümned meeldejäävad disainielemendid panevad meid naeratama.
Aga türkiissinine promovärv on imeilus. Ja signatuurtriibud ka. Võibolla siis kui olen 90+, on Leaf taas teema – hea sõbrannadega aeglaselt-vaikselt-aju-vaba-keha-lõdva-nagu-lõvi kruiisida ja kurbi lugusid jutustada.
Fotod, videod: Ylle Rajasaar, Nissan