On vaid kaks automudelit, mis on läbi aegade võitnud mitu Euroopa aasta auto tiitlit. Üks neist on värskelt kuuenda põlvkonnani jõudnud Renault Clio. Mida Renault Clio VI endast kujutab?
Euroopa autotööstuses on toimumas vaikne, kuid pidev kadu. Väikesed luukpärad ehk B-segmendi autod, mis aastakümneid moodustasid suurlinnade selgroo, on ükshaaval areenilt eemaldatud. Et nendega koos viiakse täide ka D-segmendi suurte sedaanide surmaotsust, ei lohuta vist kedagi.
Kui Ford teatas 2023. aastal Fiesta tootmise lõpetamisest, hõõrusid prantslased käsi. Nad ei teadnud tollal veel, et neile serveeritakse veel üks kingitus – surmamõistetu täiselektriline reinkarnatsioon Renault 5 E-Tech baasil. Nissan Micra suundumine samale teele oli vaid kirsiks tordil. Seda, et kunagi müüdi Eestis ka Volkswagen Polot, noorem põlvkond vist enam ei mäletagi.
Kuid selles linnamaasturite pealetungi ja elektrifitseerimise risttules seisab üks prantslane püsti nagu Gallia küla Asterixi koomiksites. See on Renault Clio – auto, mis keeldub hääbumast ning on 2026. aastaks jõudnud kuuenda põlvkonnani.
Kreeka mütoloogias on Clio (õieti Kleio, vanakreeka keeles Κλειώ) üks üheksast muusast. Tema nimi tuleneb kreekakeelsest verbist kleô, mis tähendab „kuulsaks tegema“. See tundub olevat prohvetlik juba 1990. aastast, mil esimene Clio vahetas välja toonase ikooni Renault 5 (ei, mitte selle praeguse E-Techi) ning pälvis kohe Euroopa aasta auto tiitli.
Nüüd, 36 aastat ja 17 miljonit müüdud autot hiljem, püsib Clio endiselt Euroopa müügitabelite tipus, olles Renault Grupi teine enimmüüdud mudel Dacia Sandero järel (platvorm, mida need jagavad, on sarnane). Kuid kas kuues põlvkond suudab hüpata üle eelkäijate seatud kõrge lati või on ka Cliol aeg pensionile mõelda?
Revolutsioon? Pigem tundmatu evolutsioon
Kui viienda põlvkonna Clio oli ettevaatlik samm edasi, siis kuues on teinud pealtnäha julge hüppe. Esmapilgul tekitab uus Clio tunde, nagu oleks Renault’ disainerid palunud tehisintellektil liita Ford Focuse ja Peugeot 208, lisades näpuotsaga Alfa Romeot ja midagi täiesti uut.
Tulemus erineb märgatavalt kõigest, mida oleme seni Renault’ puhul näinud. See ei ole enam endine Clio. Populaarse väikeauto edu tugines kahele sambale: nunnu välimus ja soodne hind. Kumbagi pole justkui alles. Tippversioon maksab üle 30 000 euro ning “nunnumeeter” on kukkunud madalale nagu tänavune talvine termomeetrinäit.
Uus mudel on suurem, laiem ja kurjem. Kuuenda põlve Clio on veninud 4116 mm pikkuseks (+67 mm) ja laiemaks (+39 mm), pakkudes hoopis teistsugust tunnetust – see on juba umbes esimese põlvkonna Mégane’i mõõtu. Esituled on kitsad ja agressiivsed ning senised päevasõidutulede “teemantkihvad” on asendunud keerukama geomeetriaga.
Tugevalt langev tagaosa annab autole kergelt sportliku ilme, milles on näha Gilles Vidali (Renault’ praegune disainipealik ja endine Peugeot’ disainer) käekirja. See selgitabki paljuski uue Clio olemust: see on auto, mis ei ürita massi sulanduda, vaid soovib silma paista.
Ajaloo ja tuleviku segu
Sisse istudes on pilt tuttavam, kuid see on vaid positiivne. Sõitjateruumis on kasutatud elektrilise Renault 5 komponente, mida on kohandatud praktilisemaks. Käe alla jäävad materjalid on pehmed, ehkki armatuurlaual ja ustel kohtab tekstiili ning Alcantara (sõltuvalt varustusest) kõrval ka ohtralt kõva plasti.
Esiistmed on üllatavalt toekad ja laiad, pakkudes külgtuge, mida eeldaks pigem klass kõrgemalt autolt. Siiski on üks märkus: keskkonsooli serv on kummaliselt terav ja võib pikemat kasvu juhi paremale põlvele ebamugavust valmistada. Keskmist kasvu inimest see ei häiri – ilmselt polnud disainerid korvpalluri mõõtu.
Sportlikum kerekuju on nõudnud oma lõivu. Kuigi auto on väljast suurem, on tagaistmel tänu laugele katusejoonele pearuumi vähem. Jalaruumi on küll lisandunud, kuid keskmist kasvu mehe taha teist samasugust istuma panna on endiselt keeruline.
Pagasiruum on samuti kahanenud. Kui tavamootoriga versioonil on see 391 liitrit, siis hübriidsüsteem jätab alles vaid 311 liitrit. See on disaini ja tehnoloogia hind. Õnneks on laadimiskünnis 40 mm madalamal, mis lihtsustab poekottide tõstmist.
Ergonoomika on segu geniaalsusest ja prantslaslikust omapärast. Rooli taga paremal asub endiselt kuulus “kangimets” – kolm kangi klaasipuhastite, stereo ja sõidurežiimide (käigukangi) jaoks. Nende kasutamine on lihtne ja intuitiivne, välja arvatud muusikasüsteemi juhtimine, mis võiks toimida tavalise pööratava nupuna.
Õnneks on Renault seekord lisanud parkimisnupu otse sõidurežiimi kangi otsa. See on suur edasiminek võrreldes Renault 5-ga, kus see puudus. Ja mis peamine – füüsilised nupud kliimaseadme juhtimiseks on alles! Talvel kinnastega sõites on see hindamatu väärtus.
Muidugi ei anna lühike ring ümber Varssavi täit pilti. See, kuidas see saab hakkama munakividel, mida ütlevad kõrvad Eesti karedal asfaldil ning kuidas mahuvad reisijad sisse pikemal teekonnal, selgub alles suvel.
Kaasaegne tehnika
Testiauto kapoti all peitus Renault’ uus hübriidsüsteem, mis arendab nüüd 115 kW. Tehniliselt keerukas lahendus, koosnedes 1,8-liitrisest bensiinimootorist, kahest elektrimootorist ja nutikast käigukastist.
Paberil on numbrid muljetavaldavad: kütusekulu on väiksem ja võimsus suurem. Süsteem sisaldab lahendust, kus teine elektrimootor töötab starter-generaatorina ja sujuvdab käiguvahetusi. Eesmärk on ambitsioonikas: võimaldada linnas sõita kuni 80% ajast elektriga.
Baasvarustuses on saadaval ka 115 hj käsikastiga bensiinimootor (tuttav Australilt), mis on soodsam valik, kuid tõenäoliselt eelistab enamik ostjaid just hübriidi selle mugavuse ja säästlikkuse tõttu. Lisaks pakutakse LPG-gaasil töötavat versiooni. Kuigi tankimine on veidi tüütum, tasub see end ära – läbisõit ulatub pea pooleteise tuhande kilomeetrini ja gaas on bensiinist soodsam. Eestisse pole see versioon veel jõudnud, kuid jääme ootama.
Täiskasvanulikum sõidukogemus
Proovisõit toimus veebruari alguses, mil Poolas paukus 20-kraadine pakane. Suured teed olid puhtad, kuid väiksemad kohati jääs. Läbisime ligi 300 kilomeetrit, millest suurem osa kulges maanteel, kuid sisse mahtus ka Varssavi ummikuid.
Sõiduomadustelt on Clio teinud suure sammu edasi. Vedrustus on veidi jäigem, pakkudes sportlikumat tunnetust, kuid suutis Poola ebatasasustega üllatavalt hästi toime tulla. Laiem rööbe ja 18-tollised veljed lisavad kurvides kindlustunnet, mida väikeautolt tavaliselt ei oota. Rool on täpne ja Sport-režiimis meeldivalt raske.
Siiski on üks “aga”. Hübriidajam käitub kohati heitlikult. Linnas on see vaikne nagu elektriauto, kuid maanteel ja järsematel kiirendustel täidab sõitjateruumi mootori urin, mis ei vasta alati gaasipedaali asendile. See n-ö “kummipaelaefekt” on küll vähenenud, kuid pole kuhugi kadunud.
Müratase on üldiselt madal – Renault on teinud tubli tööd aerodünaamika ja isolatsiooniga. Maanteel on tuulekohin vähene, mis muudab pikad sõidud mugavamaks.
Tänapäeva autode nuhtlus on kohustuslikud juhiabid, mis piiksuvad iga liigutuse peale. Renault on aga leidnud juhisõbraliku lahenduse: roolist vasakul on füüsiline nupp “My Safety Switch”, millega saab kõik tüütud hoiatid korraga vaigistada.
Kokkuvõtteks
300-kilomeetrise testi keskmiseks kütusekuluks kujunes 5,9 l/100 km. See on küll kaks liitrit rohkem kui tehaseandmetes, kuid arvestades karmi talve ja kiirteid, on see igati korralik tulemus.
Kuuenda põlvkonna Renault Clio on nagu tuntud rokkbändi uus album. Alguses võõras, kuid mida rohkem kuulata (sõita), seda enam see meeldima hakkab. See on täiskasvanulik ja kaasaegne auto, mis tundub sõites klassi võrra suuremana.
Hinnad algavad Eestis 20 390 eurost (Evolution-varustus), millele lisanduvad registreerimiskulud. Clio E-Tech Full-Hybrid 160 Esprit Alpine varustuses maksab 28 590 € ning koos lisadega ületab hind 30 000 euro piiri. Clio pole enam odav ega “nunnu”, kuid on see-eest oma klassi tipus.
Ehkki praktilisuses on tehtud järeleandmisi disaini kasuks ja mootori hääl võib vahel häirida, on tegu tugeva paketiga. Konkurendid kaovad, kuid Clio hoiab väikeste luukpärade lippu stiilselt kõrgel.
Meeldis:
- Võimalus juhiabisid lihtsalt vaigistada
- Mugavad esiistmed
- Sportlik vedrustus ja täpne rool
- Füüsiliste nuppude säilitamine
Ei meeldinud:
- Hübriidmudeli väike pagasiruum (311 l)
- Mootorimüra kiirendamisel
- Vähenenud pearuum tagaistmel
Allikaviited: