Kaimanid on alligaatorite perekonda kuuluvad krokodillid, kelle leviala ulatub läänepoolkeral Mehhikost Argentiinani. Sama nime kannavad torpeedopaatide ja allveelaevade klass, mõned Crocsi jalatsid ning alates 2005. aastast ka Porsche keskmootoriga kinnised sportautod, mida toodeti kuni 2011. aastani meie naabruses Soomes Uusikaupunkis.
Esimesed mudelitähist 986 kandvad autod veeresid Porsche tehasest välja juba veerand sajandit tagasi. Lahtise kerega autod (toodeti alates 1996) kannavad siiani nime Boxster, kinnise kupeekerega Caymanid lisandusid hiljem. Praegu on tootmises juba neljas põlvkond, mille nime ees on nüüd ka mudelitähis 718.
Eristuv kontseptsioon
Cayman on (selle sõna ülimas tähenduses) isegi rohkem Porsche kui ikooniline 911. Autol on alati olnud keskasetusega boksermootor ja alati üksnes tagavedu, siiski on kliendil võimalik valida kas 7-käigulist automaatset järjestiklülitusega või tavapärast 6-käigulist käsikasti. Mootorivalikus on nii 2- ja 2,5-liitrine turboga ridaneli kui ka 4-liitrine vabalthingav bokserkuus.
Cayman on vaid kahekohaline, mis seab olulised piirangud auto igapäevakasutatavusele. Tänu keskmootorile on pakiruume lausa kaks, üks autoninas ja teine tagaosas, kuid mõlema maht vastavalt 150 ja 275 liitrit tähendab, et sinna sobib täpselt väiksemat sorti kohver ning suuremat sorti arvutiseljakott. Aga Caymani omanikul ilmselt polegi vaja rohkem kola endaga kaasas vedada.
Sportlik sisemus
Mootor paikneb otse juhi selja taga, meenutades tänu kvaliteetsele kattele suuremat sorti mütsiriiulit ning seda funktsiooni täidab ta hästi. Istmete seljatoes on ka nagid, kuid üleriiete sinna toppimiseks peab olema keskmisest tunduvalt lühem sõitja. Mugavam on need pagasiruumi heita.
Kõik, mis elektriga võib käia, sõitjateruumis seda ka teeb, samas pagasiruumide luugid nõuavad käsitsi pusimist. Sportistmed on suures ulatuses reguleeritavad ning kui sinna on ükskord õnnestunud pugeda, siis on need igati sobilikud ka pikemateks sõitudeks.
Rooli taha jõudnut ootab ees paar iseärasust. Porschele omaselt paikneb käivitusnupp (või -võti, kuidas soovite!) vasakul pool roolisammast ning roolisoojenduse lüliti paikneb rooliratta alaosas. Häirib aga nupu-uputus ja väikesed kirjad keskkonsoolil – ilmselt on soovitud soliidsemas vanuses ostja nihutada Cayenne või Macani rooli, jättes eheda sportauto soetamise pigem noorematele klientidele. Ka nähtavus välja pole kiita ei ette ega taha, lisavarustusena saab aga võtta tagurduskaamera.
Juhi ees on kolm klassikalist „kella“, kus kesksel kohal on traditsiooniliselt tahhomeeter. Parempoolne on aga nutikas kompuuter, mis kuvab vaheldumisi pilti nii autonavist kui ka sõiduandmeid. Kui on vaja sõidusuunda muuta, kuvatakse enne manöövrit juhi ette kaardivaade ning pärast pööret see kaob, asendudes uuesti numbriliste näitudega. Lihtne ja geniaalne ning tekitab küsimuse, miks kõik maailma autotootjad seda nippi ei kasuta?
Mugavuste osas on auto aga spartalik, nii on võimalusi asju mööda sõitjateruumi laiali paigutada üsna napilt. Ka juhiukses olevad kaks laegast on suhteliselt väikesed, mahutades vaid telefoni ja pisut hädavajalikku. Lisaks teenib auto kõva kriitika Android Auto funktsiooni puudumise eest, ekraanile kuvatakse vaid iPhone sisu. Sihtgrupp aga ostab ilmselt vajadusel lihtsalt teise telefoni… või auto.
Sõit ehk emotsioon
Caymani puhul on ühes kestas tegelikult vähemalt kaks autot. Selle võtmeks on roolil paiknev sõidurežiimide seadistuse nupp, mil on küll neli asendit, kuid olulisimad on neist kaks – Normal ja Sport Plus.
Normal muudab pealtnäha kompromissitu krokodilli rahulikuks poekäruks. Tahhomeetri näitu hoitakse 1500 pöörde kandis ning kiirendades mootor kõigepealt mõtleb ja alles siis hakkab pahaselt urisedes tööle. Auto on nii öko, et jala gaasilt kergitamine laseb vabakäiguga veereda ning start-stopp kipub mootori välja suretama juba pisut enne seisma jäämist. Kaasliiklejate pahased pilgud pensionäri sõidustiili viljelemise eest on auga välja teenitud.
Nii nagu Cayman pole sobilik igapäevaseks kasutamiseks, on ka pikkade vahemaade mugavaks läbimiseks oluliselt paremaid autosid. Sisuliselt sõitjateruumis paiknev mootor tekitab piisavalt müra, mis pikapeale väsitab ning vedrustus on ka pehmemas seades piisavalt jäik, et kehvemates teeoludes sisemus segamini raputada. See-eest lubab stabiilsuskontroll enne sekkumist üsna palju läbilibisemist.
Proovisõitu saatus ei soosinud. Kuigi testiautoga (718 Cayman GTS) ei lubatud ringrajale minna, polnud paari plusskraadi juures sulalume ja lamellrehvide kombinatsioon ilmselt sobilikeim lahendus külgkiirenduse proovimiseks. Seetõttu jäi auto parema poole tundmaõppimiseks peamiselt talviste kiiruspiirangutega maantee.
Kui aga pöörata režiimiseade nuppu 180 kraadi asendisse Sport Plus, muutub diametraalselt kogu auto olemus. Keskmisest valjemalt põrisevast poekärust saab möirgav elajas, kes sööstab 269 kW jõul täpselt sinna, kuhu juht soovib.
Pöörded tõusevad juba tühikäigul, mootori hääl muutub ning gaasipedaalile vajutamise järel on ainsaks piiravaks asjaoluks tagarehvide pidamine. Tahhomeetri näit ei jää viie tuhande juures piirajasse kinni, vaid kerib peaaegu lõpuni välja, järjestiklülitusega robotkast virutab käik käigu järel sisse ning nii võiks see jätkuda kuni kiiruseni 290 km/h.
Seda tunnet jagub siiski vaid neljaks sekundiks, kui juhil pole soovi jalameheks jääda. Edasi rakenduvad (mõistagi ventileeritud ja puuritud ketaste ja punaste sadulatega!) pidurid ning toovad auto koos juhiga kiiresti maa peale tagasi. See kõige ehedam emotsioon pole sõnadega kirjeldatav, seda peab lihtsalt tundma!
Kokkuvõtteks
Porsche on Caymanile nime andes täkkesse pannud. Kaiman on krokodill ja ei peagi kõigile meeldima. Tasub ka meenutada, et nad söövad vähe – lihakogusega, millega hunt aastas ära elab, võib sama raske alligaatori lõhki sööta. See on auto vähestele ja vähestesse kohtadesse.
Tehas annab keskmiseks kütusekuluks 9,3 liitrit “sajale”. Ligi 300 km väldanud proovisõidu keskmiseks jäi lõpuks poolteist liitrit rohkem, kuigi liikusime enamiku ajast Normal-režiimis ning jälgisime hoolega kiirusepiiranguid. Aga selliseks kulgemiseks ei ole see auto kindlasti mõeldud.
Caymani hinnad algavad 55 tuhande, tipmise GTS omad 82 tuhande euro juurest. Testiauto hinnasildil ilutses aga juba kuuekohaline number (lisavarustus!). Hinnakujunduse puhul tuleb mõista, et CO² pääst 210 g/km tähendab Euroopas üsna kopsakat süsinikutrahvi ja päeva lõpuks maksab selle kinni ju klient, mitte autotootja oma kasumist. Kas ka Caymani klient, teavad vaid Volkswageni grupi raamatupidajad.
Kas julgeme anda Caymanile ostusoovituse – muidugi eeldusel, et rahakott vastu peab? Kui soov on kindlasti omada just Porschet, siis müüginumbrite kohaselt on neil ostmist väärivaid autosid ju vaid kaks – Cayenne ja Macan. Cayman pole ju linnamaastur ja kes siis tänapäeval midagi muud ostab – seega ei! Või ehk siiski…
Pildid: Indrek Jakobson
