Kas sõnad Porsche ja mõistlik saavad üldse kuuluda samasse lausesse? Miks ka mitte, kõik sõltub üksnes sellest, kuidas terminit defineerida ning kõigil meist on selleks oma, teistest erinev viis. Proovisime talves ja libedas, kas selline kooslus võib üldse olla võimalik.
Arvestades, et ligi 40% Porsche klientidest eelistavad erinevaid elektriajameid, on avalik saladus, et järgmine Porsche Macan saab olema elektriauto. Seega on hetkel müüdav versioon viimane klassikaline bensiinineelaja.
Tegu on Porsche vaieldamatu bestselleriga ja enim kaubaks läinud mudeliga. 2021. aastal leidis endale uue kodu üle 88 tuhande Macani ja see moodustas kogumüügist peaaegu 30%. See on auto neile, kes soovivad parimat ning suudavad selle eest maksta, kuid ei vaja pidevat tähelepanu keskpunktis olemist.
Väljast suur, seest väike
Porsche ise nimetab Macani rõhutatult linnamaasturiks, viidates selle tagasihoidlikele mõõtmetele võrreldes suurema Cayenne’iga. Soovimata laskuda autoklasside loomise lõputusse turundusplärasse, võib lihtsalt konstateerida, et tegu on igati õnnestunud disainiga, mis on ühtlasi jõuline ja sportlik.
Autosse sisenemine on maasturi kohta üllatavalt keerukas. Olukorras, kus rool oli maksimaalselt ülemisse asendisse reguleeritud, jäi see ikkagi põlve ette ning ka autopõhi on tavatult kõrge. Istmed pakuvad korralikku külgtuge, iga juht ning reisija leiab endale sobiliku asendi – peaasi, et poleks vaja sisse-välja käia. Ka uksetaskud pole suurimad, aga Macan polegi mõeldud universaalseks pereautoks ning 458-liitrine pakiruum on täiesti piisav.
Kergelt allapoole kaarduv katusejoon hakkab pikematel taga istujatel pearuumi sööma, kuid keskmist kasvu eesti mehe taha mahub teine sama pikk napilt istuma. Laiutada ei saa, näiteks täpselt 24 cm lühem kontsernikaaslane Volkswagen Tiguan on oluliselt ruumikam, kuna Macan sisaldab ohtralt seda, mis on tarvilik täiuslikuks mugavuseks ja turvatundeks – massiivsed uksed, suured istmed, pehme armatuurlaud, müraisolatsioon, paks polster, vaibad ja tont teab mis veel. Aga see kõik võtab ruumi!
Kui tavaliselt keeratakse demoautole alla võimalikult suure diameetriga veljed ja madalad rehvid ja antakse seega autole kentsakas välimus, siis Macani all ei mõju 21-tolline mõõt sugugi ülepakutuna. See harmoneerub kenasti auto üldise kontseptsiooniga ning ka 295 mm laiused rehvid tagasillal on igati sobilikud.
Sõidab margile kohaselt
Seitsmekäiguline PDK topeltsiduriga käigukast töötab rahulikult sõites sedavõrd sujuvalt, et algul tekkis mulje nagu oleks kapoti alla variaatorkast paigaldatud. Kiirendades on siiski käiguvahetused selgelt tuntavad ja siin Porschet DSG-ga varustatud kontsernikaaslastega segamini ei aja.
Proovisõiduautoks oli kolmest variandist (Macan, Macan S ja Macan GTS) nõrgima mootoriga erim (kui 190 kW kohta nii sobib öelda). Tehaseandmetel kiirendab see auto nullist sajani 6,4 sekundiga, kuid kaasnev helitaust annab selgelt märku, et kapoti all toimetavad üksnes neli silindrit ning parem on teda kiirendamisega mitte kiusata.
Seevastu muud sõiduomadused vastavad igati nii firmanimele kui hinnasildile. Maanteel ilma püsikiirushoidjata kulgedes on lihtne liikluspolitsei suursponsoriks saada, ilma et sõitjateruumis viibijail kiirusest vähimatki arusaama oleks. Ka kurvides käitub auto eeskujulikult, läbides neid vaatamata peaaegu kahetonnisele tühimassile praktiliselt kaldumata. Vedrustus on pisut jäigavõitu, kuid ilmselt ei otsigi keegi Macanist prantslaslikku pehmust.
Hästi varustatud, kuid väikeste agadega
Macani esituled (koos dünaamilise valgustuspaketiga) on parimad, mida seni kohatud, seda laternapesu (ei saa mingi raha eest) puudumisele vaatamata. Lähituled valgustavad laiemalt ja kaugemale kui oleme harjunud ning esimest korda on täistulede ja lähitulede ümberlülitamise automaatika sedavõrd kiire ja sujuv, et juhil pole vähimatki vajadust sekkuda. LED-maatrikseid siiski pole ning see pisut üllatab, ehkki tegelikku vajadust nende ega laternapesu järele ei tekkinudki.
Suurim jahmatus ja ühtlasi ka häirivaim asjaolu oli aga Android Auto puudumine. Kas Porsche tõesti eeldab, et kõik tema kliendid on eranditult ühtlasi ka õunafirma kliendid? Isegi kui enamus on, siis vähemus ei tohiks selle pärast kannatada, kuna selles hinnaklassis järeleandmisi ei tehta. Küll aga väärib kiitust suur keskekraan, kuna seda on võimalik kasutada ka kinnastatult.
Macani juurde kuulub ka lihtne mobiilirakendus, mille vahendusel on võimalik mõningaid auto funktsioone juhtida. Selle toimimist Porsche kontsernipoliitika tõttu testida kahjuks ei õnnestunud ja nii jääb üle vaid uskuda, et ju ta siis töötab.
Macani letihinnad algavad 64 tuhande euro juurest, võimsaima, Macan GTS omad stardivad 90 tuhande pealt. Proovisõiduautole oli veerandsaja tuhande eest veel vajalikku ja mittevajalikku varustust lisatud, mis tähendab, et kallimate mudelite hinda pole kuigi keeruline kuuekohaliseks viia. Aga Porsche ei peagi odav olema! Hinnakirjaga saab tutvuda siin.
Kokkuvõtteks
Ligi 500 kilomeetrit väldanud testisõit toimus talviselt tagasihoidlike kiiruste juures ja peamiselt maanteel, vahel tänu viletsatele oludele isegi väga aeglaselt. Keskmiseks kütusekuluks tuli lõpuks 9,3 liitrit 100 km kohta, mis on küllaltki ootuspärane tulemus. Tehaseandmete järgi on keskmine tarve liitri võrra suuremgi, linnas tuleb arvestada igal juhul kahekohalise numbriga. Porsche omanik tõenäoliselt rõõmustab pigem selle üle, et piisavalt suur kütusepaak liiga tihti tankima ei sunni.
Kas Porsche Macan on oma hinda väärt? Loomulikult, tegu on saksa inseneride suurepärase saavutusega ja selleks ei pea olema kuuesilindriline tippversioon GTS, kuna korralikku dünaamikat pakub ka kaheliitrine. Tuleb arvestada, et see auto ei ole täiuslik ja kindlasti on mõned detailid, mida Audi Q5, BMW X3 või Mercedes GLC suudavad paremini teha, kuid viimati mainitud jäävad siiski lihtsalt noobelmarkideks, samas kui Porsche on alati midagi enamat.
Meeldis:
- Tuled
- Disain
- Üldine kvaliteet
- Keskekraan
Ei meeldinud:
- Puudujäägid lisavarustuses
- Sisenemine-väljumine
Fotod: Indrek Jakobson
