Porsche Panamera uus põlvkond on nüüdseks pidulikult ka Eestis esitletud ning ametlikult alates 5.novembrist müügil. Mul avanes oktoobri lõpus ainulaadne võimalus teha Poolas lähemat tutvust kolme eri jõuallikaga Panameraga ning neist igaühega pikemalt sõita.
Kolme testipäeva kokkuvõtteks tuleb tõdeda, et ehkki tänase loo kangelane ja leitmotiiv on uus Panamera, annavad kolm proovitud jõuallikat võimaluse mõelda kolmest eri autost, millest igaühele leidub oma eripärane ostja.
VIDEO: CIN-CIN MOVIES, Marcin Paluszkiewicz
Sügisene Põhja-Poola oma koristatud viljapõldude, neid palistavate lõputute alleede, ning hunnitute järvedega on selges kontrastis tänase Varssavi euroopaliku suurlinnameluga.
Kvartalite kaupa klassikalisi ehitisi, lipsustatud-kostüümi mähitud töömesilastest pungil büroosid, louisvuittonlikke poode, tipptunnil lõputuna voogav autode jõgi… kontrastiks sellele on siin-seal näha mõnd hulljulget ratturit ning vanalinnas kerib end rataste all lahti ajalooline munakivisillutis.
Uue Porsche Panamera teine generatsioon kolme erineva mootoriga, uuenenud välisilme, aga äratuntaval porschele omase olemusega on mõnes mõttes eelkirjeldatuga sarnane. Kontrastne. Luksusauto, mille siidise naha all on peidus sportauto. Või hoopis sportauto, mis ühtlasi on ka noobelsõiduk? Või hoopis mõlemat?
Panamera teine generatsioon ei tee seda mõttemängu sugugi kergemaks. Et aga vastandites peituv võlu saaks jõuda rohkemateni, kutsus Porsche oktoobrikuu viimastel päevadel Poolasse kokku paarkümmend Ida-Euroopa regiooni autoajakirjanikku. Vastandlik kombinatsioon vajas proovilepanekuks võimalusi.
[nextpage title=”AJALUGU”]
Kui Porsche 2009. aastal oma mudelivalikut neljaukselise Panamera nime kandva sportsedaaniga täiendas, täitusid Porsche sportautode fännide südamed imestusega. Küsiti, kas muutumine peab ikka olema nii totaalne?
Kaheukselise kesk- või tagamootoriga sportautot ei peaks olema võimalik niisama lihtsalt konverteerida ümber esimootoriga sedaaniks, mille DNA jääks endiselt sportlikuks. Aga ülesanded ei peagi olema lihtsad. Küsimus on, kuidas nende lahendamine õnnestub?
Nüüd teame, et Porschel see ülesanne õnnestus, sest esimese generatsiooni Panamera valiti Bloomberg’i meediakorporatsiooni poolt 2009. Aasta autoks.
[huge_it_gallery id=”251″]
Panamera ei püüdnud olla võimsama mootoriga varustatud luksusauto. Olla püüdmise asemel valmis päris sportauto, mis sõidumugavuselt on võrreldav luksusautodega. Üksikute arvustajate kommentaarid piirdusid suhteliselt heatahtliku kriitikaga Panamera väliskuju suunal – see meenutavat ühte vaalaliiki. No, võib-olla tõesti, aga edasi? Edasi oli üksnes … ohoo! ja vau!
[dropcap]VARASEM MÜÜGIEDU [/dropcap]Igal juhul võtsid kunded Porsche ootamatu pakkumise vastu. Panamera osatähtsus Porsche Euroopa müüginumbrites tõsusis keskmiselt üle 10%, küündides mõnel aastal isegi 17%-ni. Tõsi, Cayenne’i populaarsusele jäi Panamera siiski alla; näiteks aastal 2012 moodustas müüdud Cayenne’ide hulk Porsche mudelivalikust peaaegu poole (45%).
Milleks võrrelda võrreldamatut, kui saab vaadata endasuguseid? Näiliselt konkureerivate mudelite – S500, 750i, S7, Quattroporte – müüginumbreid Euroopas ei ole meile kahjuks teada. Mõne oletuse saab siiski teha. Kui võrrelda kogu S-klassi viimaste aastate läbimüüki (7-17 tuhat aastas), on väheusutav, et S500 mudeli osakaal sellest oleks 25%.
Seetõttu ületavad Panamera müüginumbrid (ja seda absoluutarvudes!) tõenäoliselt otseste konkurentide omi, ja see on märk, millest sportlike luksussedaanide segmendis mööda vaadata ei saa. Et olla faktitäpne, on eeltoodud mudelitega võrdlus täiesti meelevaldne; Panamera (eriti Turbo mudel oma V8 ja rohkem kui 500 hobujõuga) asetseb sportlikkuselt pigem AMG-seeria, RS7 või M5 tasemel.
[dropcap]AJAST EES [/dropcap]Tegelikult tekkis Porschel juba pea 30 aastat tagasi idee arendada välja neljaukseline sportlik ning pikamaasõiduks sobilik Gran Turismo-laadne auto, mida tähistati numbriga 989. Seda autot võib hea õnne korral näha Porsche muuseumis.
Kahjuks tõmbas 1988. aastal tehtud plaanidele kriipsu peale tolleaegse projektijuhi Ulrich Bez’i (hilisem Aston Martini juht) lahkumine Porschest ja 90ndate alguses langema hakanud 928 müüginumbrid. Ju siis oligi Porsche tookord oma ajast ees.
[nextpage title=”VÄLISKUJU”]
Uue Porsche Panamera välisilme on eelmise generatsiooniga võrreldes tuntavalt muutunud. See on põnev, kuidas disaineritel on õnnestunud detaile paigutada nii, et neid üksikult vaadates võib jõuda järelduseni, et midagi tõepoolest… polegi justkui muutunud – täiesti uus Panamera on äratuntavalt… Panamera! Siiski, üldmuljes on saavutatud üks oluline eesmärk – uus Panamera meenutab oma väliskujult varasemast rohkem üheksa-üks-ühte (911).
Siinkohal on sobilik jätkata lugu langevast katusejoonest ja tagaaknast. Kui eelmisel mudelil oli seal midagi justkui paigast ära – auto jättis punnitatud mulje (jälle see vaal!), siis tänu uue mudeli tahapoole pikendatud aknajoonele ja 20 mm võrra madalamaks hööveldatud katusejoonele seda väärillusiooni enam ei teki.
See väike uuendus, mis väljast silma paistab, on seespool rohkemgi tunda. Tagaistmele istudes ei olnud mul oma 178 cm pikkuse juures mingit teemat pearuumiga, seda nii katuseluugiga kui -luugita variandis. Sportlikumaks ja voolujoonelisemaks muutus üldmulje ka tänu ettepoole nihutatud esiteljele.
[nextpage title=”KASUTUSLUST”]
[dropcap]NELJATÄPI-PÄEVATULED [/dropcap]Eesosas on kõige silmatorkavamaks uuenduseks uued esituled, milles päevasel ajal põlevad neli leed-täppi. Halloweeni-aegsete pimedate ööde tarbeks on Panamera varustatud uute maatriks-esituledega.
Maatrikssüsteemis on 84 eraldijuhitavat leed-pirni, mis võimaldavad juhi ees toimuvat vastavalt vajadusele valgustada. Näiteks on neil tuledel võimekus tugevama valgusvooga tõmmata juhi tähelepanu teeservas auto andurite poolt tuvastatud jalakäijatele. Samuti „lõikab“ elektroonika kaugtuledest välja vastutuleva või eessõitva auto nii, et selle juhti ei pimestata.
[dropcap]PIMEDASÕIT [/dropcap]Testisime proovisõidul maatrikstulede funktsiooni erilise innuga, kuna meie olud on teadagi suhteliselt hämaravõitu suure osa aastast. Uus innovatsioon töötab kenasti. Eessõitev auto mahutas end kurvilisest teest sõltumata kaugtuledevihku moodustunud „aknasse“.
Teeservas liikunud tervisesportlased kallati valgusega üle nii, et mul tekkis kange tahtmine kaugtulede automaatika momendiks enda kontrolli alla tagasi saada. Muidu veel jooksevad pimestatult teele.
[dropcap]ÖÖVAATLUSSEADMED STANDARDIKS! [/dropcap]Ilmselt võimendas mu kontrollifriiklikku soovi armatuuris helisignaali saatel plinkima hakanud kokkupõrkeohust hoiatav teade. Tõsi, hiljem toimunut analüüsides jõudsin tõdemuseni, et hoiatussüsteemide kasutusmugavusega peab autotööstus veel tulevikus vaeva nägema.
Jalakäijaid pimedas tuvastav infrapunakaamera on eriti mugav, sest “nähtud” kõndijatele veetakse kaamerapildis ümber ka kollased jutid. Siit veel samm edasi – kui see info oleks nähtav esiklaasi infonäidikul (HUD), oleks see lihtsalt super!
Juhi multitegumitöö puhvril (maakeeli „multitasking buffer“) on siiski omad piirid. Harjumist vajab armatuuri paigutatud sõiduabilise ja teel liikuvate inimeste tuvastamise samaaegne jälgimine.
Tähelepanu koondamise asi, sest küsides endalt lihtsa küsimuse – kas ma tahaksin oma praegusele autole selliseid nutikaid abisid, on vastus ühene: „jah“. Isegi kui lisavarustuspaketi (Night Vision Assisist) maksumus on pisut rohkem kui 2300 eurot ning harjumiseks kulub rohkem kui kolm minutit, on see vastus ikka “jah”.
[nextpage title=”SÕIDAME!”]
Pikk jutt loetud, detailid näpuga üle käidud, lähme lõpuks ometi asja tuuma juurde! Proovisõiduautodeks oli Porsche ette valmistanud kolm erineva mootoriga Panamerat: 4S Diisel, „tavaline“ 4S ja lõpuks Panamera Turbo.
Kõik autod on ühtmoodi varustatud kahesidurilise (loe: ökonoomsust ja sõidumugavust tõstva) PDK 8-käigulise automaatkäigukastiga, kõik kolm mudelit on neljarattaveoga (standardvarustuses) ja kõigil lisavarustusena peal nelikroolimine (selle paketi hind on 2046 eurot).
Seekord sõitsin paaris kolleegiga Sloveeniast. Meie ekipaažil õnnestus proovisõidud teha sellises järjekorras, et “rosin” – Panamera Turbo – oma 8 silindri, 404 kW ja 770 njuutonmeetriga jäi rivi lõppu.
[nextpage title=”PANAMERA 4S DIISEL”]
[dropcap]Panamera 4S Diisel [/dropcap]See auto on tõeline üllataja! Ma ei osanud nimetatud eksemplarist enne proovisõitu midagi arvata. Kui sportlik saab olla õlipõletaja – olgugi, et 8-silindriline? Aga puhas 850 Nm jõud, millega see auto ennast möödasõitudel edasi rebib? Siidine käiguvahetus, kus vahetusest saad aimu ainult tänu mootoripöörete ja sellest tingitud helitausta muutumisele?
Panamera 4S Diisel sobib hästi nii igapäevasõiduks, kui väärikamatele kiiresõitjatele, kes ei pea enam midagi tõestama. Keskmine reaalne kütusekulu jäi hoolimat meil kuskile 7,6 l/100km juurde.
[toggle title=”Panamera 4S Diisel tehnilised andmed ja hind” load=”hide”]
Mootori töömaht: 3956 cm3, 8 silindrit
Maksimaalne võimsus (kW/hj/RPM): 310/422/3500-5000
Maksimaalne pöördemoment (Nm/p/min): 850 / 1000 – 3250
Jõuülekanne: nelikvedu, automaatkäigukast, 8 käiku
Pikkus, laius, kõrgus, teljevahe (mm): 5 049, 1 937, 1 423, 2 950
Tippkiirus: 285 km/h
Kiirendus nullist sajani: 4,3 sekundit (Sport Chrono Paketiga)
Kütusekulu: 6,7-6,8 l/100km
Pakiruum: 495 l /1 304 l
Tühimass: 2125 kg
Hind alates: 117 720 €
[/toggle]
[nextpage title=”PANAMERA 4S”]
[dropcap]Panamera 4S [/dropcap] Kaaluvahe diisliga võrreldes -170 kg. Kilovatid kätte saadavad kõrgetel pööretel, kuid sellest hoolimata kiirendus 0-100 km/h-ni koos Sport Chrono paketiga vaid 4,2 sekundit, mis on diislist 0,1 sekundit kiirem.
Seljanärvitunnetus etteruttavalt: selle auto 0-100 kiirendus tundus olevat kõige tõhusam, seda nii 4S Diisli kui ka Turbo mudeliga võrrelduna. Objektiivselt võttes ei ole see muidugi võimalik. Aga ühesõnaga – arvestades auto omadusi, tervikut, hinnataset ja kõike muud, mida te ise oluliseks peate, ei ole see auto üldse mitte halb valik.
[toggle title=”Panamera 4S tehnilised andmed ja hind” load=”hide”]
Mootori töömaht: 2 894 cm3, 6 silindrit
Maksimaalne võimsus (kW/hj/RPM): 324/440/5650-6600
Maksimaalne pöördemoment (Nm/p/min): 550 / 1750 – 5500
Jõuülekanne: nelikvedu, automaatkäigukast, 8 käiku
Pikkus, laius, kõrgus, teljevahe (mm): 5 049, 1 937, 1 423, 2 950
Tippkiirus: 289 km/h
Kiirendus nullist sajani: 4,2 sekundit (Sport Chrono Paketiga)
Kütusekulu: 8,1-8,2 l/100km
Pakiruum: 495 l /1 304 l
Tühimass: 1975 kg
Hind alates: 113 760 €
[/toggle]
[nextpage title=”PANAMERA TURBO”]
[dropcap]Panamera Turbo [/dropcap]Suutsin rooli istudes ja auklikult kruusateelt asfaldile keerates öelda kaassõitjale vaid ühe sõna: „The beast“ (eesti. k „elajas“). Tunnistan ausalt, mulle oli selle auto kiirendusvõimekus maantee- ja linnaoludes ning Poola vahelduva kvaliteediga teekatet arvestades mõnevõrra üle võlli. Võimas!
Kilomeetreid kogunes ja ma ei suutnud vastu panna kõrvalpingil rooli kibeleva kolleegi õrritamisele. Näiteks: „See auto ei vaja sportrežiimi lülitit. See auto ongi sportrežiim.“ Jäi isegi mulje, et Turbo mudeli vedrustus oli tuntavalt tihkem kui teiste oma. Aga see võib olla tingitud ka sõidustiili muutusest. Kütusekulu jäi meil kokkuvõttes 14 liitri kanti.
[toggle title=”Panamera Turbo tehnilised andmed” load=”hide”]
Mootori töömaht: 3 996 cm3, 8 silindrit
Maksimaalne võimsus (kW/hj/RPM): 404/550/5750-6000
Maksimaalne pöördemoment (Nm/p/min): 770 / 1960 – 4500
Jõuülekanne: nelikvedu, automaatkäigukast, 8 käiku
Pikkus, laius, kõrgus, teljevahe (mm): 5 049, 1 937, 1 423, 2 950
Tippkiirus: 306 km/h
Kiirendus nullist sajani: 3,6 sekundit (Sport Chrono Paketiga)
Kütusekulu: 9,3-9,4 l/100km
Pakiruum: 495 l /1 304 l
Tühimass: 1975 kg
Hind alates: 154 080 €
[/toggle]
[nextpage title=”TERVIKU LOOVAD DETAILID”]
[dropcap]Need lummavad detailid [/dropcap]Eelnevale on raske midagi lisada. Panamera kiirendus ja juhitavus on auto kaalu ja mõõtudega võrreldes… jõhker. Lihtsalt jõhker. Panamera Turboga sõites jõudis eriti selgelt kohale teadmine, et selle mudeli tõeline loomus peitub jõuallikas.
Jah, meid hanitati – öeldi, et tegu on uue Panamera sõiduprooviga, tegelikult aga sõitsime kolme eri autoga, millest igaüks sobib erinevate ootuste, lootuste, oskuste ja ka võimalustega sõitjale.
Avastamistväärt detaile on tohutul hulgal ning kolme sõidupäeva jooksul, mil fookus on iga teemillimeetri tunnetamisel, kõikidesse sügavustesse sukelduda ei jõuakski, avastamisrõõm peab jääma igaühele endale.
Siiski – tõstke käsi roolilt korraks puutetundlikule ekraanile lähemale – ja Panamera avab ekraanil menüü! Tagaistmel võib eesistujat pisut üllatada, sõidutades ta oma sõiduruumi suurendamise nimel istmega pisut… eemale. Arusaadav, igaüks meist vajab aega üksiolemiseks ja avaramat intiimtsooni.
Panamera standardis olevale 710W Bose meediasüsteemile pole küll midagi ette heita, kuid Burmester (hind pisut enam kui 6700 eurot) helisüsteem oma 1455W ja 21 eraldi juhitava kõlariga võimaldab reisidel lisaks sõidu nautimisele luua Panamerasse ka ennekuulmatu helitausta. Pole vist mõtet lisada, et lisavarustusena on Panamerale saadaval näiteks õhkvedrustus, mis on reguleeritav ka ringrajaseadesse.
[nextpage title=”IGAÜHELE OMA PANAMERA”]
[dropcap]Igaühele oma! [/dropcap]Panamera 4S Diisel võiks sobida pigem üle keskea inimesele või praktilisema meelega sõitjatele, 4S esimeseks Panameraks sellele, kes tunneb, et tal pole vaja end kellelegi tõestada, tahaks lihtsalt elust rõõmu tunda.
Siiski, kui olete valmis välja käima veel 30 000 eurot, võite “minu esimese 4S” vahele jätta ja liikuda kohe Panamera Turbo juurde. Kellele tundub see ühelt poolt ühekorraga liiga suur amps ning teiselt poolt jätkub julgust loobuda pea 9000 eurot maksvatest, lisavarustuses olevatest keraamilistest piduritest (mis ringrajal oleks jällegi mõistlik valik), muutuks auto hind muidugi mõnevõrra väiksemaks.
Samas, kui otsus on tehtud ja auto on Panamera, siis kas peab ainult hinnast rääkima?! Räägime sellest, mis on… tähtis. Sõitmisest.
Vaata detailsemat infot tootja kodulehelt
Pildid: Andres Kruus, Porsche. Video Pariisi autonäituselt: Argo Verk
Porsche elukool: Istanbuli F1 ringrajal valget kaimanit taltsutamas
