Kütuseekspert Alan Vaht kasutab iga oma vaba momenti mõne uue (elektrilise) sõiduvahendiga tutvumiseks. Seekord teeb ta ülevaate Porsche esimesest täiselektrilisest sportautost Taycan.
Vaimustav, fantastiline, elegantne, ilus, jalustrabav, stiilne, kiire, sportlik, äkiline, jõuline, metsik, ulakas, jne… Parimate omadussõnadega võiks jätkata veel pikalt ja ainult nii saabki kirjeldada maailma parimat elektriautot.
Saage tuttavaks: see on kompromissitu, ja nutikas Porsche esimene elektriline sportauto Taycan, mis pakub võimsat elamust, adrenaliini ja tohutut naudingut. Võimsast autost on ka võimsad emotsioonid ning kirjutama võiks jäädagi.
Porsche Taycan pole lihtsalt üks väljamõeldud kena nimi, vaid sellel on sügavam tähendus ja sisu. “Taycan” on kombo kahest türgikeelsest sõnatüvest “tay” ja “can”.
“Tay” tähendab türgi keeles noort hobust, kes on taltsutamata, metsik, jõuline, vastupidav, galoppiv ja kiire. “Can” on elu ja hing. Taycan on Porsche väljendus autotootja tulevikust ning sportautode uuest ajastust.
Elurõõmsa ja hingestatud elektilise “täku” kaal on koguni 2,3 tonni. Taycan on saadaval kolmes eri versioonis ning neil kõigil on oma baashind:
Juurde saab võtta… kõike!
Nagu öeldud on tegemist baashindadega, millele soovi korral saab võtta juurde ka täiendavat lisavarustust. Kasutasin võimalust ning koostasin Porsche veebipõhises konfiguraatoris enda jaoks sobiva variandi.
Ma ei hoidnud tagasi, ladusin mõnuga kõike ja kõige kallimat nii palju kui süda lustis, eesmärgiga näha maksimaalses täisvarustuses kallima Taycan Turbo S maksumust.
Hinnaks kujunes 237 010 eurot, mis tegi valitud lisavarustuse maksumuseks 50 650 eurot. Selle raha eest oli Taycanil absoluutselt kõike, massaazifunktsiooniga ventileeritavatest istmetest spetsiaalse nahkse autovõtmeni välja.
Kalleimaks lisavarustuseks oli nahast pakiruumikomplekt, kuhu kuulus neli erineva suurusega mustast kvaliteetnahast reisikotti maksumusega 5 474 eurot.
Kui siiski tahta veel midagi juurde võtta, siis tuleb valitud lisavarustuse hulka lihtsalt suurendada. Igaks juhuks valisingi nahast pakiruumikomplekte koguni 10 tk, mille hind pidanuks sel juhul olema kokku 54 740 eurot – üllatusena sõiduki lõpphind sellest enam ei muutunud.
Kiirendus ja võimsus
Mistahes Taycani mudeli valiku korral võib olla kindel, et tehtud on väga hea valik. Tõenäoliselt räägiksin sootuks teist juttu, kui istumise alla oleks pakutud Turbo S mudelit, kuid Eestis seda prooviautona kahjuks ei ole – kõik, mis tulevad, ostetakse kohe ära.
Kokku sai lepitud, et kui see peaks Eestisse jõudma, siis kutsutakse ka seda imemasinat kaema. Seega, minu ainsaks küsimuseks on, kas 4 sekundiga sajani kiirendav täkk on piisavalt kiire või kui Porsche juba võtta, siis tuleks igal juhul võtta juba maksimum?
Üks on kindel – Turbo S lendab “nullist sajani” 2,8 sekundiga ning see on kindlasti adrenaliinirohkem kui Turbo või 4S. Kahe elektrimootori poolt pakutavat kiirendamist saab juht korrata nii palju kui soovi on – võimalikud on järjestikused kiirendamised kuni tippkiiruseni 260 km/h.
Turbo S kõrgema hinna juures pakub lohutust aga tõik, et hobuseid ongi ju rohkem – kaks hobust on ju ikka kallim kui 1 hobune.
Olenemata versioonist on kõik Taycanid väga võimsad, neid tõukavad tagant kaks püsimagnetitega sünkroonmootorit – üks esi- ja teine tagasillal.
Vaikimisi veab tagumine sild, kuid kiirendamisel tuleb märkamatult appi ka esimene elektrimootor, mille tulemusel on mõlemast mega-mootorist üleküllaga kättesaadav nelikveo jõud rakendatud pööraseks sööstuks Porschele kohaselt laiade rehvidega ratastesse ja edasi üks-ühele otseülekandega asfaldile, teadmata, kas asfalt üldse vastu peab.
Kui tükke lendaski, siis neid ei näe, sest pea silmapilkselt on kiirus üle 100 km/h ning paigaltvõtukoht paarisaja meetri taga silmapiiril.
Mängu saab jälgida nõgusekraanilt
Mootorite sünkroonset meeskonnatööd saab visuaalselt jälgida ka 16,8-tolliselt nõgusekraanilt otse juhi silmade ees. Täisvarustuses on ekraane koguni 4, millest üks 10,9-tolline puutetundlik on mõeldud spetsiaalselt kõrvalistujale.
Ja et kõrvalistuja saaks natukenegi asjassepuutuvana end tunda, võimaldab tema ekraan kuvada kokpiti vaadet, kust paistab, mis päriselus ehk juhikohal parasjagu toimub.
Kui elektriajamite koostöö jälgimine igavaks kisub, pakub järgmise vaatemängu G-Force graafika, mis näitab kõikides suundades parasjagu mõjuvat raskusjõudu – olgu siis tegu kiirenduse, pidurduse või kurvisõiduga.
Kokpitis istud nagu ema, vabandust Porsche süles
Autole iseloomulikud madalal asuvad sportistmed täidavad kenasti oma rolli. Tegemist on Porschega e. sportautoga, ja midagi muud ju ei ootakski. Juhi pead kaitsevad spetsiaalsed küljetoed, mis hoiavad mõistuse paigal ka järskudes kurvides.
Ma ei pannud hullu, nautisin Porsche mõistes rahuliku sõidustiiliga kaasnevaid G-sid. Paraku pean tunnistama, et ikka võttis vahepeal seest õõnsaks ning jalg tuli kiirenduspedaalilt tõsta, et veel vaiksemalt, omas tempos sõita.
Auto juhitavus, rooli ja rataste koostöö on uskumatult konkreetne. Reaalselt on tunnetatav, kuidas Taycan liibub teele, olenemata tõusudest või langustest. Ameerika mäedki oleksid tehtavad.
Kiirenduspedaali õrnast paitamisest piisab, et tunda jõulist minekut iga väiksemagi keharakuga. Olen seda ka varem kirjutanud, et isegi 10 sekundiga kiirendav elektriauto pakub lusti, mille kiirendus on kiirem täpselt samasugusest 10 sekundiga kiirendavast bensiiniautost, rääkimata siis Taycani sooritusvõimest.
Taycani metsikut minekut jagub kõikidel kiirustel, olgu see siis linnatänavatel või maanteel kiirusega 100 km/h. Erksust ja rebimist ka suurtel kiirustel pakub 2-käiguline ülekanne tagasillal.
Maanteel sõites on käiguvahetus veidikene tajutav. Erinevalt tagasillast on esisillal tegemist ühekäigulise ülekandega. Ja nagu öeldud, ei olnud antud testsõidul tegemist veel Turbo S-ga, millest veidi on muidugi kahju.
Kohanduv õhkvedrustus tagab tasakaalu mugavuse ja suutlikkuse vahel, optimeerib aerodünaamikat ja tagab selliselt väiksema õhutakistuse.
Sõiduviisid vastavalt meeleolule
Taycani sõiduviiside muutmine on toodud sportautole kohaselt otse roolile – ikka selleks, et kiirelt keerata “sport” või koguni “sport plus” režiimile.
Sõidurežiimide muutmine käib mugavalt nuppu keerates. Lisaks eelmärgitule saab vajadusel valida normaalrežiimi või maksimaalse sõiduulatusega „range“ režiimi. Lisaks on saadaval ka spetsiaalselt seadistatav individuaalne režiim.
Sõidurežiimi muutmisel muutub automaatselt ka auto õhkvedrustus tõstes autot kõrgemale või lastes auto sportlikult madalale.
Kellele vaikne elektrimootor ei meeldi võib sisse lülitada ka spetsiaalse mootorihäält imiteeriva hääle Porsche Electric Sport Sound.
Tagaosal silma üle kogu selle laiuse ulatuv klaasist valgusliist ning Porsche klaaspinnaga logo. “Mängumuutja” ehk 3-järguliselt avanev tagaspoiler asub otse nende kohal.
Sõltuvalt olukorrast kerkib Taycani tagaspoiler kolmes järgus: kiirustel 90 km/h, 160 km/h ja 200 km/h. Ehk elektriauto muutub sportautoks ja sportauto muutub Porscheks. Vähemalt nii kirjeldab seda Porsche ise.
Sõitjateruum
Kõik on äge. Füüsilised nupud on maksimaalsel hulgal asendatud digitaalsetega. Juhi silme ees olevat nõgusekraani ümbritsevad Direct Touch Control-juhtpaneelid valgustuse ja veermiku funktsioonide tarbeks.
Keskkonsooli menüüst saab juht aktiveerida funktsiooni, et muuta enda istme reguleerimisnuppudest kõrvalistuja sportistme asendit – ei või kunagi ju ette teada, millal seda võib vaja minna, aga igatahes on see võimalus olemas.
Avarust ja rohkelt valgust pakub toonklaasist panoraamkatus. Romantikalaksuga lajatab õhtutundidel mõnus LED-valgustus.
Nimelt vastavalt tujule ja meeleolule saab menüüst valida endale sobiva leedvärvuse, mis kulgeb keskkonsoolist kuni esi- ja tagausteni, kusjuures valguse intensiivsust saab erinevates punktides individuaalselt määrata.
Eriti mugav on 8,4-tolline juhtekraan keskkonsoolil, mis väljalülitatavate menüüde kaudu navigatsioonisüsteemile ning meediale, samuti telefonile, seadistustele ja CarPlayle juurdepääsu annab.
Samalt ekraanilt saab avada ka esimest ja tagumist pakiruumi ning vasakul ja paremal asuvaid laadimisluuke, samuti saab ekraanilt jälgida laadimise kulgu ja aku olekut.
CarPlay’ga seonduvalt saan siiski teha ka ühe etteheite – kuivõrd telefoni laadimine on võimalik ka juhtmevabalt, siis võiks CarPlay toimida samuti juhtmevabalt.
Harjumatu oli, et tuulutusavasid ei saanud käsitasi juhtida. Oleme ju harjunud õhuvoolu kuhu iganes paari liigutusega suunama. Taycani puhul on tegemist ribideta tuulutusavadega, mis Porsche selgituse järgi tagavad täpse õhuvoolude jaotuse.
See võib nii olla, kuid ebamugavust pakkus tõik, et õhuvoolu suuna muutmiseks tuleb minna vastavasse menüüsse ja puuteekraanil näppu libistades õhuvoolu soovitud suunas juhtida.
Aku ja laadimine
Olles erinevate elektriautodega teinud Eestile tiiru peale ja saanud hea kogemuse erinevatest kiirlaadijatest, oli suur soov testida ära ka Baltikumi esimene ultrakiire laadija Alexela Paiaristi tanklas.
Paiale jõudes panin Taycani kohe laadima ehkki aku täituvus oli 58%. Ise tegin samuti kiire lõuna. 20 minutit hiljem oli aku 98%ni täis ka autol.
Madalale autokere alaosasse integreeritud liitiumioonaku mahtuvusega 93,4 kWh annab sõiduulatust ligikaudu 400 km.
Kuna proovisõidul sai autost ikka tavapärasest rohkem välja pigistatud, siis keskmiseks energiakuluks Paiale sõites jäi 28 kWh/100 km.
Laadimisaja ning sõiduulatusega näitab Taycan taaskord, mida tähendab tõeline Porsche: tavapärase 400 V asemel kasutatakse 800-voldist tööpinget.
Kõrgem pinge ei tähenda mitte ainult tuntavalt suuremat võimsust ning väiksemat kaalu tänu väiksema läbimõõduga juhtmetele, vaid eelkõige lühemat laadimisaega.
Auto maksimaalne laadimisvõimsus on 270 kW, mis võimaldab 10% akutäituvuse korral laadida akut 80%ni kõigest 21 minutiga ehk kiirusega 760 km/h.
Optimaalsetes tingimustes laadimisel on võimalik suurendada Taycani sõiduulatust viie minutiga kuni 100 km (WLTP), kuid see eeldab, et ultrakiire laadija võimsus on üle 270 kW ning pinge üle 850 V.
Auto poolelt peab olema tagatud aku temperatuur 30°C kuni 35°C ja aku esialgne laeng 5%. Paljudele elektriautodele on Paiaristi ultrakiire laadija oma võimsusega 160 kW aga liiga võimas.
Kui elektriauto enda laadimisvõimsus on 50 kW, pole mingit mõtet ammutada energiat ultrakiirest laadijast, sest auto võtab vastu ikka niipalju kui auto laadimisvõimsus lubab. Sellest tulenevalt on Paias olemas ka kiirlaadija võimsusega 50 kW.
Omaette põnevust pakkus aga Taycaniga kaasas olev kodulaadija, millel on vahetavad otsikud nii tavalisest 220 V kui ka tööstuspistikust laadimiseks.
Kuid see ei ole veel see põnevus, mida kodulaadija osas silmas pean. Porsche näitab Taycani kodulaadijaga täiesti uut taset.
Nimelt on Taycani kodulaadija puutetundliku värvilise ekraaniga, kust üht-teist saab seadistadagi. Laadimisprotsessi ilmestav energialaine liikumine kuvatakse kena graafikaga ekraanile ja see on tore vaatepilt.
Porsche Taycani saab laadida nii paremalt kui vasakult: mõlemal küljel on laadimisluugid. Vasakul on Type 2 pistik ja paremal CCS koos Type 2 ühendusega.
Laadimisprotsessi saab mugavalt jälgida keskkonsoolil asuvast 8,4-tolliselt juhtekraanilt, seal asuvad ka nupud emma kumma luugi avamiseks.
Juhiabisüsteemid
Vaatamata sellele, et tegemist on sportautoga, saab lisaks võetavate juhiabisüsteemidega muuta selle arvestatavaks maanteelaevaks või linnaautoks.
Valikus on näiteks reavahetuseassistent ja ummikuabi, põnevust pakub öönägemisseade, mis infrapunakaamera abil soojad objektid termokujutistena nähtavaks teeb.
Ehkki kohanduva püsikiirushoidiku kohta on Porsche öelnud, et navigatsiooniandmete ning radari ja kaamerate info põhjal tuvastab süsteem kiiruspiirangud ning tee tõusud ja langused ammu enne seda, kui auto nendeni jõuab, siis minul selle funktsiooni tööd näha ei õnnestunud vaatamata sellele, et abi oli sisse lülitatud.
Selle asemel täheldasin, et süsteem tuvastas ja kuvas kiiruspiirangud ekraanil ikka sel momendil kui autoga reaalselt uue kiiruspiirangu alasse jõudsin.
Aeg-ajalt hakkas Taycan aga minuga ise rääkima, pakkuma mingeid lahendusi või esitama küsimusi. Selle käivitumine jäigi mulle lõpuni saladuseks, mis kinnitab, et Taycan on nii vägev ja äge masin, mille testimiseks jääb kolmest päevast selgelt väheks.
Hiljem sain teada, et tegemist on hääljuhtimissüsteemiga Porsche Voice Pilot, mis juhti kogu aeg kuulabki. Kuhu aga kõik kolme päeva vältel autos räägitu salvestus, seda teab ilmselt vaid Porsche. Olgu õnnistatud GDPR.
Kokkuvõtteks
Porsche Taycan on äge elektriline sportauto, mis pakub elevust, emotsiooni ja adrenaliini. Mõtlesin pikalt ja panin ka kirja kõiksuguseid omadussõnu juba sissejuhatust kirjutades.
Nimekiri sai liiga pikk, ja pidin seda lühendama. Taycani vaadates ja sellega sõites mõistad, miks Porsche on Porsche. Sellega oled kiire ja sportlik ning samal ajal saab sellega väga vabalt hakkama ka 5-liikmeline perekond – ema, isa ja 3 last.
Porsche Taycan väärib unistuste auto tiitlit. Sõber ütles naljatades, et muidu on kõik ju hästi, aga see unistus maksab natuke liiga vähe. Oleks mõned eurod kallim, siis hakkaks täitsa mõtlema. Soovitan soojalt!
Loe siit Andres Kruusi talvesõidukogemust Taycaniga
Alusta oma elektrilise sportauto konfigureerimist siit
Fotod: Alan Vaht, Porsche, Ylle Tampere (viimane valgega)
