Armumine on tunne, mille saabumine pole reeglina ennustatav. Mõnikord juhtub see siis, kui teine kindel suhe juba olemas ning allkirjad liisinglepingule või abielutunnistusele antud. Ent tunded ei küsi, nad lihtsalt tulevad, reeglina ootamatult. Ka armastuskirjad kirjutatakse tihtipeale sahtlisse ning avastatakse sealt alles mõne aja pärast. Nii juhtus ka Renault Kadjari proovisõidulooga.
Renault uuendas 2018 aasta lõpus põgusalt oma menukat kõikjalsõitjat. Peamised muutused toimusid kapoti all, kõik mootorid on uued või vähemalt uuendatud. Muus osas üritati mitte minna heast paremat tegema ning säilitati edukas kontseptsioon – sihvakas kere, kuid oma klassi kohta kõrge kliirens, mugavad istmed ja suurepärased sõiduomadused. Reeglina rohkem polegi vaja.
Olulisimast. Sõitmisest.
Renault Kadjar on auto, millega on lihtsalt väga hea sõita. Juht istub linnamaasturi kohta pisut madalal, kuid sellegipoolest tuleb pikematel meestel hästi ära mahtumiseks seljatoe kallet suurendada. Kuid see kõik on sõidumugavust arvestades tühine.
Prantslaslikku pehmust sellest Kadjarist eriti ei leia. Auto neelab innukalt kurve praktiliselt kaldumata, ehkki tegu pole kartautoga. Muidugi on sel oma hind – kõik teel toimuv, sh ka konarused tuuakse halastamatult juhini mitte ainult rooli, vaid ka istme kaudu. See on auto neile, kes naudivad sõitmist. Ent kui auto kiirust hoida gaasijala asemel püsikiirushoidjaga, siis see pole adaptiivne ning on üsna tüütu, muutes kiirust üksnes 2 km/h kaupa.
Renault Kadjar on vaikne auto. Bensiinimootori müra on nii hästi summutatud, et kõrvalistujad küsisid korduvalt: kas see on elektriauto? Ka diiselmootori häirivat laginat pole, on vaid mõnus surin. Üksnes suurte küljepeeglite puhul tuleb nähtavusele lõivu maksta – legaalsetest kiirustest kiiremini sõites hakkab tuulevihin sisse kostma, aga ärge siis kihutage! Arusaadavalt on suurim heliallikas rehvimüra, kuid ka see on hinnaklassi arvestades jahmatavalt vaikseks nuditud.
Proovisõiduauto läbis munakivitesti* hindele 4, mida, tõsi, ei saanud panna kerge südamega. Ühtegi kolinat ega naginat polnud sõitjateruumis kuulda, ei ees ega taga, kuid vasakul armatuurlaua sees logises midagi häirivalt. Kas oli tegu konkreetse demoauto iseärasuse või tüüpveaga, jäi kahjuks teadmata (loodame siiski esimest, sest muus osas oli koostekvaliteet veatu).
Piisav mootorivalik, kuid napib veoskeeme
Näovärskenduse suurim muutus ja ühtlasi parim osa autost paikneb kapoti all. Kõik mootorid on uued ja proovisõitude tulemusel võib öelda, et halba nende seas polegi.
Mootoribensiini tarbivad uued 1,3-liitrised turbomootorid on Renault-Nissani inseneridel suurepäraselt õnnestunud, kuid ka diisleid ei saa laita. Kõik nad vastavad kehtivatele karmidele heitmenormidele, töötades sealjuures vaikselt ja siidiselt.
140-hobujõulises seades bensiinimootorit on soovitatud optimaalse lahendusena keskmisele kliendile. Kuumaksu ostjale ongi tegu kahtlemata parima valikuga, kuid ei anna aimu teiste jõuallikate eelistest.
Kui soovida nelikvedu, siis on ainus valik uus 1,7-liitrine diisel. Kapoti all peituvad 150 hobust teevad sellest Kadjari sitkeima, kuid kindlasti mitte populaarseima versiooni – selle eest hoolitseb ka krõbedaim hind.
Tippversiooniks on 160 hj versioon 1,3-liitrisest bensiinimootorist. See on vaikne, kuid jõuline, tagades autole alati soovitud kiirusega liikumise ning ohutud möödasõidud. Ehkki tegu pole sportautoga, tagab see mootor suurepärase sõidutunde, viies esiveolist autot edasi sõltuvust tekitava kergusega. Kui teeolud pole väga rasked ning sõitmisest on soov ka natuke mõnu tunda, on meie valik just see jõuallikas.
Teine soovitus paikneb skaala teises otsas – 1,5-liitrine 115 hj diiselmootor. Tegu on Renault-Nissani kontsernist pärit vana tuttavaga, mis on karmistunud heitmenormidega toimetulekuks parketikõlblikuks vuntsitud. Ehkki arvatakse, et tegu on väga uimase jõuallikaga, ei vasta see tõele. Kui eesmärgiks pole just kiirendusvõistlustel osalemine, on tegu igati tubli mootoriga, mis ei jää jalgu ei maanteel ega linnas, olles seejuures väga säästlik.
Topeltsiduriga käigukasti tarnib Getrag ning selle töökindlusega pole viimastel aastatel enam probleeme olnud. Loodetavasti ei tule ka.
Diiselmootoriga varustatud auto sõidab paagitäiega rahulikult üle 1000 km, meie testi tulemuseks jäi keskmiselt 4,7 l/100 km, 160 hj bensiinimootoriga versiooni puhul 5,9 l/100km. Kuna sõit toimus enamiku ajast maanteel, siis arvestades suviseid kõrgemaid piirkiirusi ja (linna-)maasturi sihtotstarbelist kasutust mitte ainult linnateedel, on tegu tubli tulemusega.
Geniaalselt lihtne
Varustustasemeid on Eesti turu tarbeks kaks, Zen ja Intens. Renault on teinud oma menuki varustuse valimise väga lihtsaks: kes ostab kuumakset, valigu Zen, kes ostab autot, selle jaoks on Intens. Neist esimene sisaldab kõike vajalikku, mida igapäevaseks kasutuseks tarvis läheb, teine aga lisasid, mis elu oluliselt mugavamaks muudavad, olgu need siis leedtuled, nahkkattega rool või Android Auto ja Apple CarPlay.
Mõned mugavuslisad on siiski jäetud ka lisavarustuse nimekirja, olgu selleks siis Bose helisüsteem (soovitame tungivalt) või esiklaasi soojendust sisaldav talvepakett (soovitame veel tungivamalt). Õnneks on ka 18- ja 19-tollised rattad jäetud lisavarustuse nimekirja (soovitame hoiduda), mis sõidumugavusele kaasa ei aita. Täispika varustuse loetelu koos hindade ja tehnoandmetega leiab siit.
Hästi toimivat pole vaja muuta!
Näovärskendusega toimunud muudatusi on treenimata silmal raske märgata. Külgedel ja tagaosas on muutused pigem kosmeetilised, toimivat kontseptsiooni pole rikutud. Siiski on elemente lisades saavutatud dünaamilisem ja tasakaalustatum kujundus ja mõistagi troonib kõige keskel suur Renault logo.
Auto siluett on jõuline, kuid voolujooneline – seda rõhutavad suured rattakoopad ja pisut langev katusejoon. Eestvaates eristab Kadjarit teistest samalaadsetest suur Renault embleem autoninas, esituled on aga äravahetamiseni sarnased Honda HR-V-ga. Arusaadav, kõik püüavad keskmise tarbija maitset ning keegi ei taha riskeerida.
Elektroonilisi abimehi on antud vaid näpuotsaga. Häirib rajahoidiku ning adaptiivse püsikiirushoidja puudumine, juht peab roolis olles tegelema sõitmisega, mitte ei saa nutitelefoni süveneda (kas peakski?). Teepiirde ületamisel auto küll uriseb tasakesi, kuid ise end rajale tagasi ei too ning sellegi hoiatava funktsiooni saab seadetest välja lülitada ja unustada.
Infolustisüsteemi funktsionaalsus ja käsitsemismugavus jätavad samuti soovida, kuna Kadjaril on kasutusel Renault eelviimane R-Link. Miks oli vaja loobuda helitugevuse reguleerimiseks lihtsatest pöördnuppudest ning asendada need puutetundlikega, mis on omakorda dubleeritud suure ja massiivse kangiga rooli küljes, jääb lõpuni mõistmata. Aga võtame seda kui prantslaste omapära!
Kokkuvõtteks
Kui tavapäraselt Kadjari konkurentideks peetud Hyundai Tucson, Volkswagen Tiguan või Peugeot 3008 on rafineeritumad ja mahutavad rohkem, siis tuleb arvestada, et viimati mainitud sõidavad ka teises suurus- ja hinnaklassis. Tõelised konkurendid on ennekõike oma sugulased – Nissan Qashqai ja Dacia Duster, samas klassis võistlevad ka SEAT Ateca, Mitsubishi ASX, Honda HR-V ja Volkswagen T-Roc.
Kadjari hinnad algavad 20 790 eurost (140 hj käsikastiga Zen) ning lõpevad 29 090 euro (150 hj 4WD Intens) juures. Diiselmootoriga autodele kehtivad hetkel 17 900 eurost algavad soodushinnad ja see on juba väga hea pakkumine!
Ligi kahetuhandekilomeetrise testsõidu järel võib öelda tänapäeva nii üksluises automaailmas, et see on auto, millesse võib armuda. Jah, see on tavaline esiveoline krossover. Talle võib anda andeks paljudki iseärasused ja pisipuudused, sest ta ei maksa astronoomilist hinda, kuid temas istudes tekib tahtmine sõita ja sõita ja sõita.
Fotod: Indrek Jakobson
* Munakivitest – sõidetakse ühtlasel 50 km/h kiirusel uute munakividega kaetud asulateel. Hinnatakse auto sõitjateruumi kostvaid helisid (kolksud, klobinad jms) ning nende häirivust.
